É a questão do momento. Aquela que a todos intriga e sobre a qual todos tecem as maiores considerações. Afinal qual será o futuro de Oliveira? Correu o pano sobre o Mundial de MotoGP e, após 15 anos de presença contínua, o único representante português no mais importante campeonato mundial de velocidade em duas rodas está de malas aviadas para outras paragens. Na passagem para o Mundial de Superbike, tentamos antever o futuro de Oliveira e o que esperar na chegada pela porta grande ao mais importante campeonato dedicado a motos derivadas de série. E se acham que esta é uma reportagem descontextualizada, leiam mesmo até ao final para perceber quem fala e do que se fala!

• Texto: Fernando Pedrinho
• Fotos: WorldSBK, Polarity Photo e equipas

Para um melhor enquadramento sobre o futuro de Oliveira, de notar que, ao contrário dos desportos coletivos, nas modalidades individuais o mérito, ou demérito, recaem sempre sobre o atleta. No caso particular do motociclismo, o piloto é a ‘cara´do seu esforço e compromisso, mas também do trabalho das estruturas de apoio. E, como sempre, as famílias são quase sempre o pilar de sustentação de quase todas as carreiras.

As histórias de agregados familiares que venderam tudo para suportar uma carreira não são exemplos incomuns e vejam-se os casos de Jack Miller, colega de equipa de Miguel até ao final da aventura de MotoGP, ou Bradley Smith. O campeão mundial Wayne Gardner gastou bem mais de um milhão de dólares norte-americanos na carreira do filho, Remy.

Paulo, o pai de Miguel, cedo entendeu que a única maneira de alicerçar o futuro de Oliveira e o ver singrar ao mais alto nível era levá-lo a correr em Espanha. Foram muitas semanas na estrada e a dormir na beira dela. Mas os duelos de morte com Maverick Viñales pagaram o que veio pela frente. Ascensão ao Mundial de 125cc, em 2011, depois Moto2 e finalmente à MotoGP.

Carreira de mérito… com o pé-frio

Mas Miguel Oliveira teve sempre um lado de pé-frio. Perdeu o título nas quarto de litro para Denny Kent, em 2015, num final de loucos com o triunfo do português em Valência, após as duas vitórias anteriores, e o 9º lugar de Kent a deixá-los separados por seis pontos. Altura em que se percebeu que o britânico estava longe do nível do rapaz de Almada, tanto assim que após um par de fugazes passagens pela Moto2, acabou no britânico de Superbike.

Mas foi na Moto2, onde havia chegado em 2016 pela mão da Leopard Racing, que se deu a sua bem sucedida ligação à KTM, recrutado por Aki Ajo. Em 2018 voltou a falhar o ceptro mundial, por apenas nove pontos, em detrimento de Francesco Bagnaia. Até que, finalmente, Portugal viu o seu nome na lista de nacionalidades representadas em MotoGP, quando a Tech3 de Hervé Poncharal, e equipa satélite da marca austríaca, o foi buscar para as suas fileiras.

Na memória de todos perdurará a forma inteligente como aproveitou o ‘embrulhanço´entre Jack Miller e Pol Espargaró na última curva da derradeira volta no austríaco Red Bull Ring, para alcançar a primeira de cinco vitórias na categoria. Foi a segunda vitória do construtor austríaco – o primeiro a ganhar foi o sul-africano Brad Binder, em Brno – mas com o sabor especial de ter sido alcançada ali ao lado de Mattighoffen, a casa da KTM. Em Portugal, então, esteve simplesmente magistral, ao assinar a sua única ‘pole’ e vencer de forma autoritária e incontestável.

Decisões que pesaram no futuro de Oliveira

A passagem para a equipa oficial deu-se em 2021, mas não foi o conto de fadas que todos esperavam, apesar da vitória na Catalunha (lembram-se do fecho do fato de Fabio Quartararo?), e mais duas à chuva, no ano seguinte, na passagem pela Tailândia e Indonésia.

Mas um dos grandes problemas prende-se com o facto de a KTM nunca ter conseguido uma moto consistentemente vencedora! E que o diga o talentoso Pedro Acosta que ainda sonha com o lugar mais alto, no segundo ano com a RC16. Remy Gardner ou Augusto Fernández tiveram passagens bem amargas pela categoria de MotoGP com a laranja mecânica e vinham graduados com títulos mundiais de Moto2.

A frustração foi crescendo e ninguém esquece as imagens de Miguel lado a lado com o pai, entrando na box da Ducati para discutir o futuro de Oliveira. A KTM queria ‘despromover’ o piloto luso à equipa satélite da GasGas, gerida pela Tech3, algo que não foi aceite pelo clã Oliveira. Mesmo se ficava evidente que a mudança de ares era, mais do que uma necessidade de momento, uma quase-obrigação para comprovar a categoria do piloto de Almada.

E se é certo que, no final de um jogo, de uma corrida ou de uma temporada, somos todos os melhores treinadores do mundo, difícil era prever que a mudança marcaria uma fase de declínio na carreira de Miguel Oliveira na categoria de MotoGP. Em lugar de conseguir um lugar numa Ducati, possibilidade aventada através do ingresso na equipa criada por Fausto Gresini – e que até tem um patrocinador português – o almadense acabou por integrar as fileiras da CryptoDATA RNF, estrutura colocada de pé pelo diretor executivo do circuito malaio de Sepang, Razlan Razali.

Formação lançada em 2021 com o apoio dos ex-pilotos Johan Stigefelt (com fama de caloteiro no paddock das Superbike), e Wilco Zeelenberg, numa aventura continuada em 2022 por Andrea Dovizioso. Isto depois de Razali ter anunciado o fim da mesma com o fechar da torneira por parte do gigante petrolífero malaio, a Petronas. A equipa subsistiu com o apoio da empresa romena de tecnologia CryptoDATA, para, em novembro, a direção do MotoGP anunciar que a equipa não seria autorizada a alinhar no campeonato de 2023.

O futuro de Oliveira passava por nova mudança de ares, trocando uma equipa e um construtor onde era querido por uma equipa aventureira, com os norte-americanos da Trackhouse a ocuparem as boxes da RNF/CryptoDATA. Equipa bem conhecida do campeonato NASCAR, que se aventurou nas duas rodas sob o comando do experiente Davide Brivio mas que cedo revelou muitas carências para poder ombrear com as Ducati e mesmo as Aprilia oficiais. Resultado: Mais um ano de oportunidades perdidas para Miguel Oliveira, antes de ser preterido em favor de Ai Ogura, saltando para a competitiva Prima Pramac, a equipa de Paolo Campinotti, gerida por Gino Borsoi, ex-piloto de 125cc.

Azar e mais azar…

Mas, novamente apanhado pelas agruras do destino, a passagem de Miguel para uma nova equipa coincidiu com a troca de máquinas por parte da Pramac, que trocou as competitivas Desmosedici pelas YZR-M1 da Yamaha. E tudo isto no ano em que a Yamaha revelou ser a marca menos competitiva da grelha, destronando a Honda desse lugar pouco desejado. A marca da asa dourada recuperou uma competitividade que há muito não se via, graças ao recrutamento de mais um técnico saído da escola Aprilia – tal como Luigi Dall’Igna – chamado Romano Albesiano. Para lá, claro está, dos milagres de que é capaz o extraterrestre que dá pelo de Marc Márquez…

Este ano, o ´pé-frio´de Miguel Oliveira foi por demais evidente. Em primeiro, Fermín Aldeguer, que de há muito deveria ter tido umas valentes corridas de suspensão, foi o primeiro a hipotecar o futuro de Oliveira ao colocá-lo fora da corrida sprint do Grande Prémio da Argentina. E sem saber ainda – quem o poderia imaginar? – que a forma como o ‘airbag’ insuflou acabou por causar uma lesão no piloto que o Dr. Gonçalo Morais Sarmento explicou de forma bem clara em MotoX.pt, que o colocou de fora nos grandes prémios seguintes.

Depois, as prestações da Yamaha foram o que se viu, com uma tremenda dificuldade em casar a traseira com os pneus da Michelin, e onde nem o hiper-talentoso Fabio Quartararo conseguiu fazer girar a agulha da casa de Iwata. Aliás, o francês ameaçou mesmo mudar de equipa caso a marca japonesa não consiga inverter esta tendência com a nova V4, que começou a andar nas pistas pelas mão de Augusto Fernández.

E quando já no último terço da temporada, a Prima Pramac anunciou o recrutamento do campeão mundial de Superbike, Toprak Razgatlioglu, o suspense manteve-se sobre quem iria ter de sair para a entrada do funâmbulo turco. E mais uma vez, acabou por ser Miguel Oliveira a ser preterido em favor do seu colega de equipa, desta feita Jack Miller.

Preciso e consistente, mas não rápido q.b.

Muitos lamentam dizendo que se trata de uma saída extemporânea do MotoGP. Talvez! O certo é que os resultados dos últimos três anos foram deveras desapontantes, pelas mais variadas razões e boa parte delas sem responsabilidade do piloto, mas talvez por um desalinhamento astral que acabou por condicionar todo o seu nível prestacional.

O aumento da família pode também ter pesado no cronómetro. Lembro-me das palavras do pluri campeão nacional de 125cc, Joaquim Cidade, que dizia que cada filho era menos um segundo por volta. Valentino Rossi só decidiu casar e constituir família depois de pendurar o fato. Mas do outro lado, Aleix Espargaró ia para todas as corrida com a miudagem atrás e isso não parece tê-lo afetado muito. Por isso, este é um um fator que só o próprio Miguel pode revelar se pesou ou não na sua rapidez.

Miguel Oliveira é um ser humano bem formado e muito contido nas suas reações. Mesmo nos momentos mais complicados a sua compostura foi digna de um campeão e de um Homem de bons princípios, mesmo naquelas alturas que só apetece mandar tudo e todos para o inferno. Nunca lhe vimos a choradeira de Xavi Vierge, nas quedas da Moto2, nem o gesticular e o comportamento imaturo desse ‘enfant terrible’ chamado Scott Redding.

Oliveira é reconhecidamente um piloto de condução fina e de muita sensibilidade, daí ser considerado um dos melhores afinadores do pelotão e um piloto rápido em condições de menor aderência. Mas, para MotoGP, o próprio reconhece que já não é um piloto ganhador. Ultimamente, pontuar ou almejar entrar nos dez primeiros constituía, por si só, uma vitória.

A falta de rapidez na qualificação foi, seguramente, o seu maior defeito, já que partindo muito detrás eliminava de imediato quaisquer veleidades de alcançar um lugar de relevo. A fábula do piloto que qualifica mal mas ganha ao domingo é uma quimera do passado sem transposição direta nos tempos modernos do MotoGP.

“Macio, macio“

Alguns pilotos e chefes de equipa com quem tive oportunidade de falar, reconhecem as qualidades que fizeram de Miguel Oliveira um dos melhores pilotos a nível mundial. Mas também acrescentaram que é um piloto “macio”, avesso ao risco e que prefere jogar pelo seguro a meter roda e ficar com mais alguém por ali. E, fazendo uma retrospetiva, a lista de pilotos que o atiraram ao chão ou para fora de pista dava para fazer uma corridinha de sprint. Desde os irmãos Márquez a Brand Binder, passando por Pol Espargaró, Fermín Aldeguer, Raul Fernández ou Johan Zarco, o rol parece infindável.

Além disso, ouvir o comentador televisivo e ex-campeão mundial de Superbike, Neil Hodgson, apelidarem o piloto lusitano de ‘skittle’ (em português, pino de bowling) mostra bem a forma como Oliveira era visto por boa parte dos seus colegas de grelha: um piloto honesto, prevísivel e limpo, em vez de um feroz raçudo, como Brad Binder, Enea Bastiannini, Marco Bezzecchi, Jorge Martin ou o próprio Marc Márquez.

Esse lado conservador teve como grande vantagem, talvez mesmo única, a ausência de lesões graves ao longo da sua carreira. Oliveira chega aos 30 anos de idade numa boa forma física, sem ter tido os períodos de abstinência e sofrimento por que passou Marc Márquez, por exemplo. Jorge Martin também é um mártir das lesões ao ponto de o médicos lhe dizerem estar proíbido de caír, porque o seu corpo está biologicamente desfeito. Isto sem relembrar o mau momento que perdura na carreira de Maverick Viñales e sem irmos mais longe e olhar para o que passou Michael Doohan ou o sofrimento pesaroso que foi a carreira de Kevin Schwantz.

Mas agora venham as Superbike. E então?

Para início de conversa, dizer que o pensamento sebastiânico de ver Miguel Oliveira a correr em Superbike e a testar MotoGP’s para outra marca parece um disparate de todo o tamanho. Só na eventualidade de a BMW poder encarar a possibilidade de aderir à nova regulamentação de MotoGP de 2027 poderia, de forma remota, ver alguma probabilidade disso acontecer.

Oliveira já mostrou ser um autêntio camaleão na adaptação a novas montadas. A sua proverbial sensibilidade vai ser um fator preponderante na domesticação e democratização da BMW M1000RR, para ele e para os outros pilotos. Ainda na memória de muitos perdura a aparente facilidade com que deslindou a forma de andar rápido na Yamaha YZF-R1 da Parkalgar, que estava longe de ser a melhor moto da grelha, nas 12 Horas de Portimão de 2016. Já lá vai algum tempo, mas todos os olhares se viraram para o português nessa corrida.

Além disso, um protótipo de MotoGP é francamente mais complicado de pilotar do que uma Superbike, ainda que motos como as antigas Aprilia de fábrica ou mesmo as BMW oficiais se assemelhem mais a uma fórmula de protótipos que a motos derivadas de série. Não se trata de uma despromoção, mas antes de uma adaptação aparentemente mais fácil do que se vivida em sentido inverso.

Oliveira entra no mundial de Superbike pela porta grande, ou seja, pela equipa que gerou o campeão mundial nos dois últimos anos. A BMW Motorrad, tal como a Ducati oficial (MotoGP e Superbike), é uma equipa de engenharia pura e dura. E é aqui que Miguel Oliveira pode ter uma oportunidade de ouro. A M1000RR foi sempre reconhecida como uma moto complicada de pilotar, complicada de afinar e de entender. Scott Redding e Michael van der Mark só a espaços conseguiram resultados de relevo e de uma forma muito inconsistente, nada de acordo com o investimento da marca alemã.

Perante isto, o antigo diretor do progama desportivo da casa de Munique, Marc Bongers, conseguiu convencer o Dr. Markus Schramm, o anterior diretor executivo da marca, a abrir os cordões à bolsa e a recrutar o maior talento da grelha das Superbike, Toprak Razgatlioglu. O turco mostrou que a M1000RR era uma moto ganhadora, por dois anos consecutivos. Mas não foi só o talento do pupilo de Kenan Sofuoglu que falou mais alto. Por detrás dele está alguém que decifrou as necessidades e desenvolveu a moto para as suas necessidades, Phil Marron.

O irlandês, que agora rumou à MotoGP para a equipa oficial da KTM, onde será o engenheiro de Brad Binder e terá apenas um ano para tornar a RC16 numa moto capaz de se bater com as Ducati e Aprilia, decifrou o que era necessário para bater as Ducati oficiais de Álvaro Bautista, no primeiro ano, e Nicoló Bulega, no segundo. Phil entendeu muito bem como preparar toda a estratégia de travão motor e todo o trem dianteiro, para a anormalidade de esforço de travagem que Toprak induz nas suas motos.

Ora, é aqui que falo da tal oportunidade de ouro para o futuro Oliveira. Se se confirmar Markus Eschenberger como o seu engenheiro, o português terá ao seu alcance um técnico com experiência de MotoGP e com uma reputação inabalável dentro da casa de Munique. Uma ligação perfeita entre os dois e Sven Blusch pode sorrir e justificar a contração de Oliveira, como o piloto a conduzir o desenvolvimento da M1000RR. Uma boa base e um conjunto de resultados mais homogéneo poderão conduzir a BMW Motorrad ao tão desejado título de construtores que ainda lhe falta no palmarés.

Potenciais vantagens para o futuro de Oliveira

Ninguém fala disto, mas Miguel Oliveira trás consigo uma boa dose de conhecimento do que é a filosofia de construção de pneus da Michelin. É que a Pirelli colocou um ponto final na mais longa associação entre um campeonato e um fornecedor exclusivo de pneus (23 anos!) deixando as Superbike entregues à marca francesa, a partir de 2027. É verdade que se tratam de carcaças completamente distintas, mas a filosofia de construção é como a assinatura de cada marca, pelo que Miguel será seguramente requisitado como referência por parte da marca de Clermont-Ferrand, assim como da própria Pirelli, garantiu-me Giorgio Barbier, o diretor desportivo da casa de Milão.

A mudança de Miguel Oliveira para as Superbike tem algumas semelhanças com a de Álvaro Bautista. O espanhol trazia no bolso um título mundial de 125 cc, mas sobretudo uma grande experiência e rapidez demonstradas em MotoGP, ainda que nunca tenha alcançado qualquer triunfo nesta categoria. Porém, quando a Ducati o escolheu para pilotar a Panigale V4R no Mundial de Superbike, sabia que era o piloto ideal para conduzir os destinos de uma moto que era mais próxima de uma MotoGP do que qualquer outro modelo das suas rivais.

E a forma como o pequeno mágico de Talavera de la Reina alcançou onze vitórias consecutivas na época de estreia, em 2019, e brindando o pluricampeão Jonathan Rea com um ‘cabaz’ de 15 segundos na corrida de estreia, apenas veio demonstrar que a sua contratação tinha sido a mais correta.

Por outro lado, Miguel Oliveira fica com todas as corridas a cerca de duas horas de voo (exceto a primeira) e com um calendário muito mais ligeiro e espaçado, o que lhe dará para passar muito mais tempo com a família. Além disso, e como dizia Scott Redding quando passou para a BMW, “o carro e o cheque ao fim do mês são muitíssimo atrativos”. A hipótese Ducati Superbike esteve em cima da mesa, mas a casa de Borgo Panigale decidiu-se pelo espanhol da Honda, vindo da Moto2, Iker Lecuona – que nem de perto tem o palmarés de Oliveira.

Com 30 anos de idade, Oliveira ainda tem pela frente uns bons anos como piloto ao mais alto nível no Mundial de Superbike. Consiga ele demonstrar no ano de estreia o porquê da sua contratação e a sua carreira pode renascer das cinzas e, porque não, guindar-se merecidamente ao título mundial que lhe falta no palmarés.

Otimismo moderado

Mas aqueles que já cantam vitória no tal sebastianismo desmesurado ao estilo de claque futebolística, devem ter em conta que nem tudo são favas contadas. Em primeiro lugar, a M1000RR não é uma moto fácil, feita demasiado à medida e ao estilo de Toprak. Miguel vai ainda de ter de conhecer a equipa e tem pela frente pouco mais de dois meses para dominar a direção a tomar no desenvolvimento da moto e esperando que o trabalho como Danilo Petrucci, outro ex-MotoGP, seja convergente para alcançar o mesmo objetivo.

Os pneus Pirelli são muito diferentes dos Michelin a que vem habituado, contudo a velocidade de processamento destes atletas desafia toda a lógica de um comum mortal, o que associado à sua proverbial sensibilidade permite acreditar que poderá ser ultrapassada num par de dias de treino intensivo, após algo como uma centena de voltas.

Mas as Superbike são um terreno onde o contacto físico é muito mais frequente que no MotoGP. Bautista provou esse veneno no primeiro ano onde já todos o davam como campeão no primeiro terço da época. Se continuar a qualificar mal e a sair nas linhas intermédias da grelha, Oliveira pode comprometer – e de que maneira! – toda a época e as pretensões a um titulo. E até colocar-se a jeito para que pilotos como Andrea Iannone possam ver nele um pino de bowling, como dizia Neil Hodgson.

Numa primeira fase, é de crer que Nicolò Bulega não vá dar muitas hipóteses ao resto do pelotão. Não fosse Toprak, e a estrela em ascensão na galáxia Ducati teria ganho o campeonato com uma perna às costas. Não vejo o que possa ser diferente, dadas as mudanças que se registaram na grelha, em que a BMW faz alinhar novos pilotos e as restantes marcas não têm material novo. Isto mesmo se a Honda não tenha parado de investir – e onde veremos o que poderá fazer de diferente Jack Dixon – e a Bimota entra no seu segundo ano de desenvolvimento. Yamaha e Kawasaki também não têm nada de espetacular em termos de desenvolvimento dos seus modelos.

A questão Liberty

A fórmula de equilíbrio baseada na restrição de combustível não parece ter tido muito efeito, pelo que será importante saber o que Liberty, que agora passa a deter as rédeas dos dois campeonatos, irá fazer em termos de regulamento técnico junto com a FIM. Para já, o que se sabe aqui deste lado do Atlântico (escrevo desde os Estados Unidos…) é que a fórmula aplicada no Moto America por Wayne Rainey, o ex-campeão mundial de 500 cc, e Chuck Aksland, ex-piloto e diretor de operações do Moto America, é para aplicar nos dois campeonatos. De tal forma que se diz que Aksland poderá mesmo suceder a Carmelo Ezpeleta nos destinos do MotoGP.

A suceder, será expetável uma progressiva redução da preparação e desenvolvimento das Superbike, tornando-as mais próximas das Stocksport 1000 e acessíveis a um maior número de equipas? E o que esperar da transformação do Mundial de Superbike num campeonato que tem apenas uma prova fora da Europa para uma competição verdadeiramente global, com passagens pelas Américas, Ásia e, porque não, África?

Um campeonato para quem sabe e gosta de corridas de motos

O Mundial de Superbikes é o futuro de Oliveira e é um campeonato para os verdadeiros conhecedores e adeptos. Não de moda e aparência como o MotoGP. Quem vê Superbikes aprecia todos os detalhes, vive por dentro e sabe do que fala. Não é ir a Jerez para ver as corridas e acabar em Puerto de Santa Maria nos copos e a queimar pneu, para acordar no dia seguinte e nem saber quem ganhou.

É, isso sim, ir cedo para o circuito, nos três dias, e andar muitos quilómetros, à chuva, frio, vento e calor para ver as corridas. E se nesse cenário tivermos um português com possibilidades de fazer tocar o hino nacional sabe-se lá quantas vezes, pois ainda melhor.

Bem-vindo ao WorldSBK, Miguel Oliveira!

NOTA DO AUTOR

A viver há quase duas décadas fora do país, tal fato confere-me a equidistância necessária para uma análise factual e imparcial, bem longe da análise futeboleira e repleta de emoções que tendem a favorecer certos aspetos e a minimizar outros não menos importantes.

Escrevo esta reportagem numa semana que viu nascer todo um rol de especialistas e comentadeiros sobre uma fórmula que leva já 37 anos de existência. Aliás, o pequeno retângulo à beira-mar plantado é prolífero em comentadores de tudo e de nada, seja qual for o tema, dos incêndios de verão aos tornados associados à tempestade Cláudia, da política externa norte-americana à guerra na Ucrânia, das eleições do SLB aos acidentes da aviação civil, ou à tragédia do elevador da Glória. Obviamente, a transição de Miguel Oliveira do MotoGP para as Superbike afinou pelo mesmo diapasão.

Ainda recordo a notícia que publiquei no saudoso Motorsport sobre a primeira prova do Mundial de Superbike, disputada no invernoso três de Abril de 1988, no circuito de Donington Park e que teve como protagonistas Davide Tardozzi, na Bimota YB4R, e o espalhafatoso Marco Luchinelli, na Ducati 851, enquanto Roger Burnett havia sido o primeiro a conquistar a ‘pole position’ com uma Honda RC30.

Nesse mesmo ano marquei presença na primeira passagem do campeonato pela pista do Estoril, onde as Bimota de Tardozzi e Stephane Mertens dominaram a primeira manga, com Raymond Roche a vencer a segunda, e onde Manuel João, Pedro Batista, Alexandre Laranjeira, Vitor Fidalgo, Paulo Almeida, Fernando Jardim e Armando Clemente se tornaram nos primeiros portugueses a assinar o livro de presenças desta nova fórmula, impulsionada pelo primeiro promotor. O ex-piloto norte-americano Steve McLaughlin e a sua Sports Marketing, que acabaria, posteriormente, por ceder os direitos à Flamini.

Perdi a conta às provas do Mundial de Superbike em que marquei presença, mesmo falhando a passagem pela exótica passagem por Maifield, na Nova Zelândia, que teve a particularidade de ter as boxes montadas no estábulo adjacente à pista.

Várias foram as oportunidades de andar em algumas destas máquinas, na altura em que as marcas deixavam os comuns mortais sentir algo distante daquilo que vemos os super heróis fazer em cima destas motos que rodam não muito longe dos tempos das MotoGP, em pistas tão variadas como o Estoril, Portimão, Jerez de la Frontera ou em Mugello.