A novíssima Honda XL750 Transalp E-Clutch é a prova mais evidente de como os conceitos intemporais podem acompanhar o desenvolvimento tecnológico sem perder a identidade. A quinta geração de uma aventura iniciada em 2023 foi reinventada em 2026, com a adoção de um sistema de embraiagem eletrónica.
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Zep Gori e Ciro Meggiolaro
Há decisões tão felizes quanto oportunas. A Honda olhou para o seu segundo modelo mais vendido no segmento ‘on/off-road’ acima dos 500 cc em 2024, que continuou a brilhar em 2025 sendo apenas ultrapassado pela X-ADV, registando mais de 36.000 unidades vendidas na Europa, e decidiu revisitar os fundamentos do seu sucesso. A questão era simples: o que é que se poderia fazer numa moto referencial no seu segmento em termos de conforto, versatilidade, entusiasmo na utilização do motor e equilíbrio ciclístico?
Nesse momento os olhos de Endo-san devem ter brilhado novamente. O responsável pelo desenvolvimento do sistema E-Clutch, estreado no ano passado nas CB 650R e CBR 650R, tinha nas suas mãos o poder de contribuir decisivamente em todos esses vetores através de um sistema que permite contornar a necessidade de utilizar a embraiagem de forma manual.
A complexidade das coisas simples
Mas, o que é e como funciona este sistema que altera tão profundamente a Honda XL750 Transalp E-Clutch? É um mecanismo eletromecânico que visa substituir um gigantesco conjunto de cálculos mentais que, em função de determinadas condições mecânicas e com base numa aprendizagem adquirida pela experiência individual, determinam o conciliar do movimento de soltar a manete do lado esquerdo com o de rodar do punho do lado direito.
Para quem começa a andar de moto com caixa de velocidades (vamos esquecer aqui outras alternativas como o DCT da Honda, o ASA da BMW ou o Y-AMT da Yamaha) acioná-la corretamente é seguramente um dos momentos mais exigentes. E, mesmo quem já tem milhares de quilómetros nas mãos, de vez em quando deixa o motor ir abaixo no arranque, ou olha para a zona inferior do motor à procura da velocidade que não entrou! Já agora, o acionar da embraiagem é o segundo movimento mais efetuado na condução, apenas ultrapassado pelo ato de acelerar.
Se já começaram a perceber a dimensão do problema, é importante referir a complexidade do desafio. O sistema montado na Honda XL750 Transalp E-Clutch começou a ser desenvolvido em 2016, com dois engenheiros dedicados em exclusivo a este projeto. Ao fim de dois anos a equipa já tinha crescido para dez pessoas e, gradualmente, ao ter de interagir com outras dimensões do funcionamento e comportamento ciclístico, deixou de ser autónomo e passou a integrar o R&D. No total são sete os modelos que incluem este sistema que agora chega à Honda XL750 Transalp E-Clutch, sendo três exclusivos para o mercado japonês.
É evidente que não se trata de um ‘Ovo de Colombo’, mas sim do resultado de muito trabalho na recolha de informações e um tratamento intensivo no cruzamento de dados. O sistema utilizado na Honda XL750 Transalp E-Clutch assenta no acionamento do conjunto formado pelos discos de embraiagem através de dois motores elétricos.
E vive da conjugação, na justa medida, das informações proveniente do acelerador eletrónico (posição, tipo de movimento e rapidez de movimento), rotação do motor, diferença na velocidade das rodas, relação de caixa e da pressão do acionamento do pedal de velocidades. A isto soma-se a posição dos discos do prato da embraiagem e do movimento do contrabalanço da cambota. Percebem agora porque é que demorou 10 anos a ser desenvolvido?
Este sistema veio potenciar na Honda XL750 Transalp E-Clutch tudo aquilo que a famosa trail já incluía, nomeadamente quatro modos de motor pré-determinados, o Sport, Standard, Rain e Gravel, com ajustes de três a cinco níveis de potência, controlo do efeito de travão-motor e controlo de tração, para além de ABS para estrada e fora de estrada. Dispõe ainda da possibilidade de criar dois mapas personalizados, e só nestes é que se pode desligar o controlo de tração e o ABS na roda traseira.
As exigências da Honda XL750 Transalp E-Clutch
A finalidade deste teste dinâmico prendia-se, naturalmente e em primeira análise, com a validação do sistema E-Clutch no quadro da amplitude de utilizações da Transalp, e não podia ser mais evidente, apesar da dificuldade em abandonar movimentos quase involuntários após décadas de execução.
Apesar de um curto, mas explícito briefing antes de arrancarmos com a Honda XL750 Transalp E-Clutch, em que foi dito e repetido para engatarmos a primeira velocidade sem usar a embraiagem, não fui seguramente o único que apertou a manete antes de calcar o seletor, e numa tentativa de esconder a asneira soltei a embraiagem à espera que o sistema a acomodasse. Pois, a resposta foi um rotundo não, vincado pelo impulso para a frente, deixando o motor da Honda XL750 Transalp E-Clutch ir abaixo!
A regra é esta: se engrenei a velocidade com a embraiagem apertada, estou a dizer ao sistema que quero manter-me no protocolo antigo. Isto é, que quero usar a caixa de velocidades como se usava ainda antes da 1ª Guerra Mundial, e que por isso tenho de arrancar soltando a embraiagem com o cuidado do costume.
O sistema não fica, no entanto, trancado no acionamento pré-histórico. Andando devagar, ao fim de 5 segundos passa para o modo E-Clutch, e se acelerarmos com convicção, como em estrada aberta, muda ao fim de um segundo. A flexibilidade do sistema também funciona ao contrário. A qualquer momento podemos sair do modo eletrónico na Honda XL750 Transalp E-Clutch bastando para isso acionar manualmente a embraiagem, regressando ao modo E-Clutch em função da utilização e do tempo anteriormente descritos.
Para usar sempre e exclusivamente a embraiagem em modo manual (há sempre um…), temos que desativar o sistema, recorrendo ao satélite para o selecionar no menu da Honda XL750 Transalp E-Clutch, confirmando-o depois através do apagar do ícone no painel de instrumentos. Ou seja, há duas opções e meia, digamos assim.
Nova rainha dos semáforos
Voltando ao modo mais avançado, vejamos de que forma é que transforma o comportamento da Honda XL750 Transalp E-Clutch. Como primeira sensação, estranha diga-se de passagem, nunca acontece aquele clássico momento ‘clonk’, quando o carreto acorda mal-disposto e a embraiagem também não está ainda com paciência para o aturar. Em seguida, rodando o punho com a intensidade adequada ao que pretendemos, avançamos sentindo apenas o elevar da rotação do motor para o fazer. Não há aquela subida de rotação própria do excesso de embraiagem, nem a aspereza do agarrar quando a soltamos completamente.
Atenção que, se quisermos arrasar a concorrência num semáforo temos, que ter cuidado! Se rodarmos demasiado depressa o punho o sistema faz a roda da Honda XL750 Transalp E-Clutch levantar (muito) e imediatamente o próprio sistema corta a injeção e ignição, fazendo a roda dianteira aterrar com violência! É um nadinha embaraçoso, sobretudo se estiver alguém presente, que seguramente irá perguntar se está tudo bem. Para estes momentos de excitação citadina devemos rodar apenas um pouco mais do que o necessário e, logo de seguida, ir com tudo! O resultado é tão robusto que, mesmo em asfalto bom, e no modo Standard, se sente o controlo de tração a entrar ligeiramente em ação!
Ao longo do percurso com a Honda XL750 Transalp E-Clutch, na normal troca de velocidades, tanto para cima como para baixo, a função Quick Shifter integrada é também mais rápida e mais suave que a dos melhores sistemas que já experimentei. Não só faz um ‘rev match’ perfeito nas reduções como deixa cair a rotação no ponto certo necessário à engrenagem da relação seguinte, com um acomodar do acoplamento dos discos ao prato de embraiagem mais preciso, qualquer que seja o modo do motor utilizado na Honda XL750 Transalp E-Clutch.
Esta gestão tão rápida quanto delicada do seu funcionamento tanto se adequa a um ritmo tranquilo como aos momentos em que, evidentemente por culpa do percurso, esprememos a Honda XL750 Transalp E-Clutch e trocamos de caixa nas pequenas retas entre cada curva.
O mais extraordinário é que ao fim de algum tempo estamos a usar a Honda XL750 Transalp E-Clutch em asfalto como se fosse uma Naked, tanto pela capacidade dos Metzeler Karoo como pelo excelente comportamento das suspensões. A frente, agora dotada de compressão ajustável, afunda de acordo com a exigência do momento e a traseira não compromete o conjunto. Está explicada a rigidez acrescida proporcionada pela proteção inferior do motor, que através dos seus pontos de fixação ao quadro aumenta a robustez estrutural e permite que as suspensões cumpram a sua função eficazmente.
Segurança absoluta para lá do asfalto
Quanto ao comportamento em ‘off-road’ da Honda XL750 Transalp E-Clutch, manteve-se a sensação de firmeza da frente no asfalto, mas sem originar qualquer momento de condução mais delicado. O ABS que havia mostrado ser bem calibrado no asfalto, mal se fazendo anunciar nas entradas tardias em curva, manteve a sua eficácia e continua a ser discreto nos pisos de terra. Nos pontos mais delicados, sobretudo quando há pouco espaço para manobras, para além da gestão suave da aceleração do E-Clutch temos também que agradecer o facto de podermos contar com a mão esquerda devidamente agarrada ao punho, sem termos que a dividir com o acionamento a manete de embraiagem, num momento que pode ser crítico.
Na traseira, com o mapa de motor em modo Gravel, é aconselhável que a aceleração seja mais fina, evitando provocar a entrada em funcionamento do controlo de tração. Ao entrar em ação, se acelerarmos propositadamente de forma exagerada, os cortes de ignição sentem-se de forma vincada, criando até alguma instabilidade na traseira. Curiosamente, se for desligado ao usarmos um mapa personalizado, permite até em determinados pisos de pedra dura valorizar a capacidade da suspensão traseira, e garanto que em momento algum senti que me estava a candidatar a uma sessão de ‘downhill’ no troço florestal por onde passámos.
O responsável pelo comportamento ciclístico, Takanashi-san, tinha-me explicado momentos antes que a suspensão traseira era agora muito mais homogénea e contida nas reações do que era habitual, sem aquela sensação de se estar a passar por cima de crateras. O mapa de motor personalizado permite também desligar o ABS na traseira, e senti-me confortável com essa opção. Os Metzeler Karoo mostraram assim uma grande abrangência de utilização, com aderência suficiente para acelerar em zonas de pedra solta e abrandarem consistentemente nos momentos mais delicados.
Será a Honda XL750 Transalp E-Clutch uma aposta ganha?
Sim, garantidamente, sobretudo numa Trail com a abrangência da Honda XL750 Transalp E-Clutch, a embraiagem eletrónica torna tudo mais fácil, mesmo nos momentos tranquilos e sem dificuldades, desaparecendo por completo. Usando-a com passageiro, situação em que todas manobras se complicam, sobressairá seguramente. Já no trânsito, em sítios esconsos, com passageiro, malas, turistas a atravessar fora das passadeiras e ameaçados por Uber’s empenhados a tentar fazer dez serviços em hora de ponta, nesse momento entrará em modo Anjo da Guarda!
Tem alguma desvantagem? Não. Justifica-se o natural aumento no preço? Bem, se considerarmos que são muitas centenas o número de vezes que acionamos a embraiagem por cada cem quilómetros, quando chegarmos à primeira revisão o seu custo unitário é uma ninharia. Se atendermos que os discos de embraiagem vão durar muito mais porque não foram sujeitos a uma utilização deficiente e, na revenda, esta versão será também mais valorizada, então os 500 ou 600 € que vai custar a mais que a versão (manual) de 2025 já desaparecem da equação. Tudo isto sem nos obrigar a nada! Tem dúvidas? Experimente, e não se esqueça que deve engatar a primeira sem usar a embraiagem. Vai ver que se habitua!
Já agora, fique a saber que não é difícil identificar visualmente a Honda XL750 Transalp E-Clutch de 2026 já que, apesar de serem mantidas as cores base, branco, cinza e preto, os grafismos são mais vincados e dinâmicos. A proteção do motor também é maior e visualmente mais robusta que a anterior disponível na gama de acessórios.
No motor, do lado direito, é também perceptível a presença do sistema E-Clutch, com o cuidado de ser suficientemente elevado para não incomodar mesmo com botas de todo-o-terreno de maior dimensão. Quanto à gama de acessórios é adequada à sua polivalência, sendo uma boa solução a escolha de um dos 5 pack’s disponíveis, Rally, Confort, Touring, Adventure e Urban.
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