Mundial de Supersport com novas regras e figurantes

O MotoX.pt já o havia revelado num exclusivo mundial: o regulamento técnico desta categoria muda substancialmente, o que passa a refletir a realidade atual das motos de estrada e permite a entrada de novas marcas e modelos. Uma espécie de ‘SuperSport 300’ mas em larga escala!

• Texto: Fernando Pedrinho
• Fotos: WorldSBK, KTM, Y. Harada, Aprilia, Ducati Corse, Pirelli, SP8 Images, BMW Motorrad WorldSBK, Yamaha Racing

Cumpre-se, desta forma, um dos planos do Presidente da FIM, o luso Jorge Viegas, que muito pouco tempo após a tomada de posse no cargo, me havia confidenciado ser este um dos desígnios do seu primeiro mandato. A bem da verdade, a Supersport foi fundada para ter como protagonistas os diversos modelos de 600cc fabricados pelas quatro marcas japonesas. A Triumph ainda inscreveu a pouco competitiva Daytona 600, enveredando depois pelas alternativas que o regulamento técnico abria, ao permitir maior capacidade aos motores à medida que o número de cilindros diminui: 675cc para as unidades de três cilindros – onde para além da marca britânica, a MV Agusta também aproveitou para fazer alinhar a sua F3, e 749cc, para os bicilindricos, terreno natural para os magos de Bolonha, que fizeram correr as 748 e  e 749.

Porém, com as desportivas de estrada da classe intermédia a representarem cada vez menos vendas e essa clientela a dispersar-se para os novos segmentos que foram surgindo, sobretudo as ‘naked’ desportivas e, por incrível que pareça, as ‘maxi trail’ e ‘supermoto’, as casas asiáticas foram progressivamente abandonando a categoria, primeiro a Suzuki e depois a dominadora, anos a fio, Honda, com a Kawasaki há muito a deixar de apostar na renovação da ZX-6R Ninja, algo que só a Yamaha logrou fazer até há bem pouco. Por isso, não admira que a categoria se tenha tornado quase num troféu YZF-R6.

De igual modo, tudo isso está para mudar e de modo a refletir a realidade do mercado das motos desportivas de estrada, nas categorias não abrangidas pelas ‘Superbike’ – essencialmente as ‘super desportivas’ de 1000cc e quatro cilindros. E o bom de tudo isto é que já há marcas a regressar à classe intermédia e novos modelos homologados para a mesma, como adiante veremos.

Para além de poder engrossar as grelhas de partida com motos de vários tipos e sonoridades, o ‘mister Supersport’, Kenan Sofuoglu, dizia há pouco – depois de ter experimentado uma MV Agusta F3 com motor de 800cc nos testes de Jerez de la Frontera – que dado o nível de eletrónica da ‘Nova Geração’ de modelos que passará a integrar o mundial e os campeonatos nacionais, a transição destes pilotos para as ‘Superbike’ será um processo mais fácil, algo que o próprio Kenan nunca logrou conseguir, quando passou da sua CBR600RR para a Fireblade de ‘Superbike’ da Ten Kate, jamais tendo alcançado um resultado de relevo.

Vejamos, então, o que de mais importante já se sabe.

Há limites de cilindrada?

Ainda não se sabe! Mas também a velha fórmula de separar os motores por número de cilindros ou pela sua capacidade tem os seus dias contados. O que se sabe é que a Organização Mundial de Superbike da Dorna, no acrónimo inglês DWO, ‘agrupou’ os motores pela sua capacidade para permitir às equipas que vão correr com as motos da ‘Nova Geração’, saber quantos motores novos poderão utilizar ao longo da temporada.  Assim, no que respeita a esta alocação, que será calculada pelo número de eventos e arredondada para o número inteiro mais próximo, temos:

• 400 – 600cc: um motor por cada 2,5 rondas;
• 601 – 799cc: um motor por cada três eventos;
• 800cc e acima: um motor por cada 3,5 fins-de semana.

Haverá limites de rotação como nas ‘Superbike’?

Sim! Só que ainda não se sabem os valores atribuídos a cada modelo. A DWO está atualmente a testar em banco de ensaio todos os modelos da ‘Nova Geração’, recolhendo dados para o algoritmo de equiparação das diferentes motos, na REengineering, em Vezzano sul Crostolo, não longe das cidades de Modena e Reggio Emilia, sob observação direta da FIM e da Mectronik, os especialistas em eletrónica de competição com 20 anos de experiência e sedeados em Cerea, uma terrinha localizada entre Verona e Ferrara.

É pois, expectável que estes limites sejam anunciados dentro de um ou dois meses.

Que modelos podem participar?

Além das 600cc que vimos anos anteriores, as da ‘Nova Geração’ incluem:

Ducati Panigale V2 955 – esta é a prova que a nova Supersport não se rege pelo tamanho dos motores, mas antes pelo equilíbrio de prestações entre os diferentes contendores. Há já sei equipas confirmadas para correr cpm as bicilindricas de Borgo Panigale (Aruba.it Racing Ducati, Barni Racing, Althea Racing, D34G Racing Team, CM Racing, todas italianas, a que se juntam a espanhola Orelac Racing VerdNatura, da família Calero). E os nomes dos pilotos não são menos sonantes: Niccolò Bullega, que transita da Moto2, Oli Bayliss, o fillho de Troy, ambos nas motos oficiais; Federico Caricasulo, no regresso da Althea Racing, os manos Fuligni, na equipa de Davide Giugliano, Raffaele de Rosa, com a Orelac VerdNatura e Maximilian Kofler, na CM Racing.

Triumph Street Triple 765 – um regresso que se saúda, este da marca britânica e que representa mais um construtor no rol do campeonato. Bem conhecido dos portugueses, Simon Buckmaster lidera, com a sua PTR, os interesses da casa de Hinckley, depois do ano experimental no campeonato britânico de Supersport. As ‘cobaias’ Kyle Smith e Brandan Paasch darão lugar a Stefan Manzi, mais um vindo da Moto2, e ao estónio Hannes Soomer.

MV Agusta F3 800 e MV Agusta F3 Superveloce – a casa de Varese homologou dois modelos, o primeiro dos quais já mostrou do que pode ser capaz, já que o finlandês Niki Tuuli foi o mais rápido dos testes de Jerez de la Frontera. Ao seu lado vai estar o sobrinho de Kenan Sofuoglu, Bahattin, que se vê promovido da Supersport 300 a esta categoria.

Suzuki GSX-R750 – a eterna ‘sete e meio’ da casa de Hamamatsu está de volta às pistas, onde as suas antecessoras dominaram durante vários anos e em variadas categorias, da ‘Superbike’ à Resistência, e em vários campeonatos nacionais, como em Portugal, com Alexandre Laranjeira ou Manuel João. Ainda não se sabe quem alinhará com a moto japonesa, que deverá ser alvo de atenção das equipas privadas que procurem um modelo que poderá ser mais fiável e menos custoso de manter face às ‘seiscentos’ super rotativas.

Naturalmente, a Yamaha YZF-R6 será ainda a moto a bater e a escolha de quase metade da grelha, onde se inclui a campeã Ten Kate Yamaha com Dominique Aegerter e a habitual dominadora Evans Bros – que recrutou  Lorenzo Baldassarri da Moto2, replicando a fórmula bem sucedida com Andrea Locatelli – havendo ainda quem opte pela ZX-6R, como o indefetível Manuel Pucetti.

Como será feito o equilíbrio de motos tão diversas?

Essa é a pergunta de um milhão de euros! Para já, com base no algoritmo da DWO, que inclui diversas variáveis como os tempos por volta, velocidade de passagem em pontos de medição selecionados nas pistas, classificações obtidas e muitos outros. Neste ano de arranque, os critérios de equiparação podem ser alterados ao fim de cada três provas, de modo a obter-se um equilíbrio entre os diversos modelos. Uma avaliação do andamento e eficácia desta fórmula será efetuado após cada prova, durante os seis primeiros eventos do campeonato.

O método de equilíbrio passa pelo aumento ou redução da percentagem do potencial de potência, que a FIM pode utilizar à sua total discrição, caso se notem visíveis desequilíbrios prestacionais de um ou mais modelos. E como será isso feito? Está ainda por esclarecer.

Como acima ficou dito, este equilíbrio primordial está já a ser calculado com bases nos intensos testes em banco de potência que decorrem atualmente com os modelos homologados.

Para já, há dois elementos que serão comuns a todas as motos: a utilização da mesma gasolina, fornecida pela Panta, e do mesmo lubrificante, neste caso o Motul 300v.  

Há pesos mínimos para cumprir?

A resposta é sim! O peso de referência mínimo será um valor combinado. A moto e o piloto não podem pesar menos de 242 kg. E tal como na ‘Supersport 300’, haverá um peso máximo ‘macio’ e um valor mínimo ‘duro’ para as motos.

Isso significa que se o peso máximo de referência for excedido, então o valor de referência não necessita de ser alcançado. Contudo, as motos terão sempre de estar acima do valor mínimo ‘duro’.

E aqui não há margem para tolerâncias. No final de cada prova, a moto e o piloto serão pesados em condição de corrida, ou seja, tal como a acabaram, e nada mais pode ser adicionado à moto ou ao piloto até estar concluída a pesagem.

A ideia é não dar vantagem aos pilotos mais leves e evitar que as equipas gastem fortunas para ganhar alguns grama extra nas motos.

Os pneus vão ser iguais para toda a gente?

O que se pode dizer neste campo é que todos os pilotos e equipa vão ter acesso aos mesmos pneus, contudo:

• Este ano, cada piloto só vai poder contar com 15 pneus para os três dias de cada evento, quando no ano passado esse valor era de 17 unidades;
• Destes 15, sete pneus serão dianteiros e os restantes oito destinam-se à roda traseira. Ou seja, menos um pneu para a frente e para trás comparativamente a 2021.
• A Pirelli vai disponibilizar um mínimo de dois compostos para cada roda, por evento, com uma alocação mínima de seis pneus de cada componente por piloto.

Isto é para já o que se sabe e a expetativa é muita para ver o que farão as outras marcas caso a fórmula resulte como se espera. Irá a KTM homologar uma versão estradista da sua RC 8C? E a Kawasaki? Poderá apostar numa versão mais ‘raçuda’ da família Z? Outrora a dominadora da categoria, o que podemos esperar da Honda? E quererá a Yamaha complementar a presença da rainha em título com a novíssima R9? Obviamente sem esquecer a BMW e Aprilia, que podem muito bem não perder o comboio do sucesso numa categoria que quererá refletir na pista o melhor do que se vende diariamente.