Suzuki V-Strom 800DE. Todos os segredos

Cada novo modelo lançado pela Suzuki é um compêndio de tecnologia. Tem sido assim, durante anos a fio e com as propostas da marca para os mais variados segmentos. A recém-chegada Suzuki V-Strom 800DE, assim como a sua irmã GSX-8S, não constitui a exceção à regra. Os mais de vinte anos de espera por este modelo, tecnicamente inovador em diversas áreas e com algumas soluções patenteadas pela marca de Hamamatsu, reclamam a nossa atenção.

• Texto: Fernando Pedrinho
• Fotos: Rui Santos Jorge, Suzuki Motor Corporation

A primeira V-Strom a ver a luz do dia foi a DL1000, em 2002, a que se seguiu, dois anos depois, uma versão que conquistou uma legião de fãs um pouco por todo o lado, como em Portugal: a DL650.

Em pouco mais de vinte anos de existência, esta família de motos cujo nome derivou do formato inicial do motor (um bicilíndrico em V a 90 graus) e da palavra alemã para versatilidade (Vielseitigkeit) alcançou quase meio milhão de unidades vendidas pelo mundo fora. Para ser mais exato, algo acima das 440 mil, onde se incluem ainda a DL 1050XT e a mais pequena ‘dois e meio’.

E já que estamos numa revisão de léxico, recorde-se que ‘Strom’, na lingua de Goethe, se traduz como corrente, ou fluxo. Estamos perante uma designação que foi criada a pensar no muito importante mercado alemão – no início deste milénio e para qualquer fabricante de motociclos – sugerindo assim uma moto que podia ser encarada como um fluxo de versatilidade. Na verdade, aquilo que sempre esperámos de uma boa ‘trail’, ou ‘maxi-trail’, apesar de muitas delas serem quase só (e apenas) utilizadas no asfalto.

Exploradora dupla

A designação DE (o acrónimo inglês para ‘Dual Explorer’) que se cola à capacidade do motor (arredondada por excesso), pretende enaltecer a reforçada vocação de aventureira que a Suzuki quis dar a este novo modelo da família V-Strom. Tendo por missão complementar a tão bem-sucedida DL650, como seria de esperar, a capacidade do motor foi aumentada, de modo a encaixá-la numa franja do segmento aventura que tem conhecido uma explosão de novos modelos: as trail de 800cc.

Mas a grande surpresa – ou talvez não! – foi a introdução de um motor de dois cilindros em linha, de algum modo renegando a imagem associada à arquitetura dos bicilíndricos desta família: um V a 90 graus. Curiosamente, não é novidade dentro do ‘agregado’ V-Strom, já que a DL250, lançada em 2017, foi a primeira a aparecer com um motor nesta configuração. Acabou por desaparecer das listas de modelos disponíveis da marca para os mercados europeus, como tantos outros, pelo fato de o seu motor não cumprir com as normas mais restritas do sistema Euro 5.

Mas este é apenas um dos pontos mais diferenciadores da Suzuki V-Strom 800DE, já que há muito mais para reforçar a sua proposição como aventureira. Isto significa reduzir a maior orientação estradista da sua antecessora e habilitá-la a um conjunto de dotes que lhe permita encarar os pisos mais irregulares e escorregadios do fora-de-estrada com outro à vontade.

A aventura é o seu propósito!

Perante esta leitura, é assim que vamos encontrar suspensões de maior curso, roda dianteira de raios de 21”, um guiador cónico como os de motocross, além de uma ergonomia em que a posição de condução facilita a condução em pé e mais sobre a dianteira da moto. E como seria de esperar – a maior evolução nos 19 anos que a separam da DL650 – a eletrónica está presente em força, com as variadas ajudas à condução a incorporarem a opção para a condução fora-de-estrada, obviamente a maior diferença para a ‘mana’ GSX-8S, com que partilha a mesma motorização e estrutura.

Por sua vez, os acessórios que a marca tem já disponíveis para este modelo acentuam ainda mais a classificação dada pela casa nipónica à mais nova das V-Strom: turística aventureira.

Confesso não ter ficado surpreendido com a escolha de um motor de dois cilindros em linha para a mais nova das ‘Strom’. Os aventureiros mais estradistas podem optar pela maior 1050DE – que manteve o V2 de cilindrada superior com mais binário e potência para viagem a dois, em autoestrada, e respetiva ‘tralha’. Mas os que necessitam de uma condução mais fina e técnica para o todo-o-terreno, irão apreciar a maior compacidade do dois em linha. Que permite desenhar toda a moto ‘em torno’ da roda da frente, permitindo uma condução em pé de uma forma mais efetiva e fácil. O condutor senta-se com a bacia mais chegada à frente, aspeto importante para a sensação de controlo absoluto para quase todas as situações.

Um dois em linha que soa a V

A KTM já o havia demonstrado, quando fez esta conversão de V2 para dois em linha, algo que a Honda replicou para a renascida Transalp. Yamaha e BMW adotam arquiteturas idênticas, enquanto a Triumph faz o mesmo, mas adicionando o habitual terceiro cilindro.

Com 776cc de capacidade e duplo veio de excêntricos à cabeça, o bicilíndrico paralelo surge ligeiramente inclinado para diante. Curiosamente, os engenheiros quiseram dar à Suzuki V-Strom 800DE o caráter dos V2, com a característica sonoridade e curvas de binário e potência generosas desde os regimes mais baixos e intermédios. Para isso desfasaram os moentes da cambota em 270 graus, criando uma ordem de ignição idêntica à de um bicilíndrico em V.

Daí o ‘pum-pum-pum’ que escutamos nos V2 assim como a ‘descarga’ linear de binário que se sente desde cedo, que se traduz ainda numa boa capacidade de tração (se tivermos o pneu traseiro correto), já que o intervalo de 450 graus de rotação da cambota entre tempos de ignição (entre os 270 e 720 graus no gráfico) confere maior espaçamento entre os impulsos de potência e, por conseguinte, mais tempo para o pneu traseiro reganhar tração. Uma espécie de mini ‘big bang’, como conhecemos de há bastante tempo nas 500cc de grande prémio.

Desequilíbrio natural corrigido com sistema patenteado

Esta opção não chega de forma gratuita, já que se os V2 a 90 graus estão naturalmente equilibrados, com o cancelamento automático das vibrações de primeira ordem, o mesmo não sucede num dois em linha com este desfasamento da cambota.

E aqui surge uma interessante novidade, já que a rapaziada (e raparigada) da cidade que faz um triangulo com Shizuoka e Nagoya, resolveram o problema das vibrações primárias com um sistema que mereceu mesmo direito a patente.

O SBC, que se pode traduzir como sistema Suzuki de balanceiros cruzados, recorre a dois veios individuais com massas excêntricas de equilíbrio, cujos planos fazem um ângulo de noventa graus com a cambota, estando posicionados de forma equidistante do eixo daquele componente do motor. É a primeira vez que se assiste a uma tal disposição no mundo das duas rodas.

Tendo por objetivo eliminar as vibrações de primeira ordem resultantes do desequilíbrio originado pelo formato não natural de funcionamento deste bicilíndrico em linha, a particularidade do sistema reside na adoção dos referidos dois veios, que nem sequer são coaxiais. Trocando por miúdos, o primeiro cancela as vibrações geradas pelo grupo alternativo do primeiro cilindro, e o segundo faz idêntica função para o cilindro número dois.

O desfasamento a 270 grau da cambota como acontece nesta Suzuki V-Strom 800DE, cancela, naturalmente, as vibrações de segunda ordem. Refira-se que os veios de equilíbrio são acionados por rodas dentadas incorporadas na cambota e situam-se na parte anterior do motor.

Ao nível da parte térmica, os engenheiros optaram por cotas superquadras, com diâmetro de 84,0 mm, francamente superior aos 70 mm do curso dos pistões. Que são forjados e a maquinação cónica dos orifícios de entrada do cavilhão assiste na transferência de cargas e na redução das tensões exercidas nas respetivas coroas.

Endoscopia ao ‘coração’

Os cilindros, de liga leve injetada em molde, são revestidos com um composto depositado por um processo eletroquímico. Que promove uma superior dissipação térmica, reduz o atrito e logra obter uma resistência ao desgaste mais consistente dos segmentos.

Ao nível da alimentação vamos encontrar corpos de injeção de 42 mm de diâmetro, com borboletas acionadas eletronicamente (sem cabo, ou ‘ride-by wire’). O sensor de posição do acelerador joga aqui um papel fundamental. É que garante, de forma constante, a melhor prestação em termos de entrega de potência, seja numa utilização em asfalto, ou fora dele.

Os injetores, por sua vez, são de 10 orifícios e corpo extralongo, injetando gasolina a elevada pressão (343 kPa) maximizando a atomização do combustível. O que é essencial para uma combustão mais eficiente, consumo e emissões de escape reduzidos.

Não deixa de ser curioso notar a localização da caixa do filtro de ar, com seis litros de capacidade. Desenhada de modo a favorecer a entrega de potência e binário nos regimes mais baixos, encontra-se localizada sob o assento. Deste modo cumpre os requisitos de um quadro que se quer estreito e compacto, por forma a aumentar a liberdade de movimentos do condutor. E de tal maneira que os coletores de admissão de cada cilindro apresentam mesmo comprimentos diferentes, com o fluxo otimizado para cada um deles. A entrada de ar para a caixa faz-se pela parte posterior da mesma, sendo de fácil acesso para manutenção, pois basta levantar o assento.

Mais potente que a GSX-8S

A transmissão assenta numa caixa de seis velocidades e corrente dentada à roda traseira, mas com dois aspetos importantes para o condutor. Por um lado, a embraiagem deslizante (SCAS), mas com assistência ao condutor no momento de transferir binário à roda traseira sob aceleração. Isso é conseguido através da maquinação dos castelos. Onde são visíveis as cunhas que ajudam a pressionar o prato da embraiagem contras os discos em aceleração. Mas também a separá-los parcialmente na desaceleração, impedindo que o binário negativo, ou travão motor, faça bloquear a roda traseira.

O outro aspeto de que falávamos faz já parte do pacote eletrónico de ajudas à condução (SIRS) e inclui o sistema de passagem de caixa sem recurso à embraiagem (em inglês ‘quick shifter’) bi-direcional.

O sistema de escape 2-em-1 da Suzuki V-Strom 800DE é naturalmente diferente do utilizado na 8S, pela óbvia razão da necessária altura ao solo. Os dois elementos catalisadores – que cumprem a norma Euro 5 – estão colocados após a união dos coletores que saem de cada cilindro.

Isto veio permitir a uma alteração no fluxo dos gases de escape, que é um pouco mais livre. E permitu mesmo ganhar um kW de potência – 62 kW ou 84,3 cavalos a 6.800 r.p.mm – face à sua irmã. Embora mantendo o valor de binário máximo: 78 Nm a 6.800 r.p.m.

Ajudas eletrónicas para todos os gostos

A Suzuki não se poupou a esforços para equipar este modelo, de importância capital para a sua estratégia de mercado, com um vasto pacote de assistência eletrónica à condução.

Fartos de verem as marcas europeias a transformarem os seus modelos em autênticos computadores com rodas, as casas nipónicas começaram a responder à letra, com natural benefício dos seus clientes.

O SIRS, ou sistema de condução inteligente da Suzuki, compila seis subsistemas de apoio ao condutor. O primeiro, SDMS, permite escolher os mapas de motor a utilizar, enquanto o STCS inclui o controle de tração. Seguem-se o acelerador eletrónico (sem cabo, ou ‘ride-by-wire), o seletor de passagem de mudanças sem embraiagem (ou ‘quick shifter’). Bem como o sistema de arranque fácil (SESS) e a assistência a baixa rotação.

Vejamos o que representa e aporta cada um deles, sabendo de antemão que a potência máxima está ao alcance de todos. Só a forma como se chega lá é que varia.

Três Modos de Motor

O sistema de seleção de mapas de motor, SDMS, serve-se do acelerador eletrónico para presentear o condutor com três diferentes formas de entrega de potência. Isto será particularmente notável nas retomadas.. Ou seja, com o acelerador ligeiramente aberto e quando acelera desde um regime mais baixo até à faixa superior dos regimes intermédios.

O modo A (de ativo) é o que proporciona a resposta mais acutilante, aproveitando as prestações do motor ao máximo. Desta forma é o indicado para uma condução mais desportiva em asfalto.

O modo B (de básico) é mais linear na resposta ao acelerador, e foi ‘desenhado’ para uma condução mais turística, inspirando grande confiança na aceleração.

Por fim, o modo C (de conforto) é muito mais suave na solicitação do acelerador. Foi pensado para viagens com longas tiradas, condução com passageiro e, sobretudo, para superfícies molhadas ou mais escorregadias.

Como veremos nas impressões de condução, a comutação entre estes modos pode ser feita em andamento com um procedimento bastante simples.

Controle de tração: entra a terra!

O controle de tração, tal como o ABS, é aquele anjo da guarda que nos pode salvar de uma ida ao tapete quando somos demasiado otimistas – ou inexperientes – com o punho direito para as condições do piso. Ou quando já estamos cansados e nos metemos por caminhos complicados. Com ou sem passageiro, com ou sem ‘tralha’ a bordo, e a aderência dos pneus não passa de uma vaga memória.

Com o STCS a Suzuki replicou a solução da GSX-8S mas adicionou mais uma opção. Existem três modos base que variam a intensidade de intervenção em função do excesso de rotação da roda traseira sob aceleração. O sistema compara quatro parâmetros em permanência. Diferença de velocidade de rotação entre as  rodas dianteira e traseira, regime de rotação do motor (por intermédio de um sensor de posição colocado na cambota), abertura do acelerador e mudança engrenada. A intervenção faz-se limitando a potência quando a perda de tração está iminente, ‘atrasando’ a ignição e limitando a abertura do acelerador.

Para o asfalto, quanto mais elevado for o número do modo selecionado, mais rapidamente o controle de tração intervém e mantém uma ação mais proativa. O modo 1 é, desta forma, o que retarda mais a intervenção, logo indicado para uma condução mais desportiva, com o terceiro a ser o indicado para superfícies mais escorregadias.

As outras ajudas

A novidade na Suzuki V-Strom 800DE respeita a um quarto modo, designado por uma letra por ser indicado para o fora de estrada. O modo G (de gravilha) atrasa a ignição, mas autoriza um certo nível de derrapagem da roda traseira. Na verdade, atua quase como o modo 3, ou seja, cedo quando se prevê derrapagem iminente. Mas a sua forma de intervenção é muito inferior à do modo 1. Ou seja, a potência é sempre transmitida à roda, apenas impedindo uma descontrolada rotação da roda traseira. Em termos práticos, permite que se utilize a roda traseira para dirigir a frente, como mandam os manuais.

Se já aqui mencionámos o acelerador eletrónico e a passagem de caixa sem embraiagem bidirecional, há ainda que referir o SESS, o sistema de arranque fácil. Aqui basta apenas pulsar o botão do motor de arranque, com a caixa em ponto-motor, sem necessidade de premir a manete de embraiagem, enquanto o motor de arranque deixa de atuar assim que o motor de combustão entra em funcionamento. Nada mais simples e eficaz.

Arrancar com suavidade e parar com segurança

Já a assistência a baixa rotação, não faz mais do que acelerar ligeiramente o motor, quando o condutor começa a libertar a manete da embraiagem, evitando assim que o motor caia muito de rotação e se cale. É particularmente útil no trânsito ‘pára-arranca’ ou em inversões de marcha, como é fácil de imaginar.

Por fim, o indispensável sistema de anti-blocagem de rodas, vulgo ABS. Este inclui dois modos, com o primeiro a ser menos interventivo, logo indicado para fora de estrada, enquanto o segundo é o ideal para a condução citadina ou condições normais de estrada asfaltada.

Para o todo-o-terreno, o condutor pode desligar a intervenção do ABS na roda traseira. Contudo, o sistema volta a ativar o ABS nessa roda sempre que se voltar a ligar o motor, após uma paragem, pelo que o procedimento terá de ser repetido se for esse o desejo do condutor.

Quadro totalmente novo

A nova família 800 da Suzuki partilha o mesmo quadro, que foi desenhado a partir de uma folha em branco, tendo como pressuposto proporcionar uma boa sensação de condução e conforto numa utilização estradista e fora dela. Seja com carga, passageiro, longas tiradas, alta velocidade e em pisos muito degradados, provando o mínimo possível de fadiga e evidenciando uma ergonomia que facilitasse a condução de pé em todo-o-terreno.

O desenho compacto do dois em linha ajudou bastante no que respeita à distribuição de massas e à já referida posição de condução. O centro da bacia do condutor é deslocado mais para a frente e a coloca mais peso sobre a roda dianteira quando se conduz de pé sobre os poisa pés.

Ao nível do quadro o que temos aqui são duas traves, fabricadas em aço, que utilizam um berço inferior interrompido. Desta forma o motor assume uma função estrutural, ajudando ainda a poupar algum peso.

Já o sub-quadro, que é bastante extenso e reforçado, é aparafusado. A principal razão tem a ver com a possibilidade de substituição, quando a coisa der para o torto. É que, note-se, quedas com malas carregadas podem facilmente torcer esta unidade.

No tocante à geometria da ciclística, constata-se que a Suzuki VStrom 800DE é uma moto conservadora. Uma distância entre eixos de 1.570mm, ângulo de coluna de direção de 28 graus e um avanço de 114 milímetros. O peso em ordem de marcha é elevado, 230 kg, fruto do seu vasto depósito de combustível, enquanto o assento dista 855 mm do solo. A distância livre ao solo é de 220 mm, que compara com os 130 mm da GSX-8S, que não dispõe do berço inferior, mas sobretudo das suspensões de maior curso.

Tudo ajustável

No capítulo das suspensões, a Suzuki V-Strom 800DE recorreu à gama da Showa – na verdade deveria dizer Hitachi Astemo. A forquilha invertida, com bainhas de 43mm (Kayaba na 8S) e o amortecedor traseiro, de reservatório de gás separado, garantem ambos um curso de roda de 220 milímetros. E disponibilizam a agradável característica de serem multi ajustáveis; pré-carga de mola, compressão e extensão de hidráulico.

Sem recorrerem à eletrónica para o ajuste das suspensões, o que iria onerar mais o preço final, os afinadores são simples de alcançar. Particularmente o da pré-carga do amortecedor traseiro, que oferece um comando remoto muito simples de utilizar.

O braço oscilante, construído em liga leve, é mais simples estruturalmente que o da mana GSX-8S.

A travagem recorre a um par de discos dianteiros, de perímetro recortado e 310mm de diâmetro, servidos por pinças Nissin de dois  êmbolos paralelos. Atrás, o disco de 260mm utiliza uma pinça de êmbolo simples.

Raios de 21”, pois claro

Foi sem surpresa, mas muito agrado, que vimos a montagem de uma roda de raios de 21” na dianteira, que combina com uma unidade semelhante na traseira, mas de 17” de diâmetro.

A Suzuki V-Strom 800DE vem calçada de origem com os Dunlop Trailmax Mixtour, nas dimensões 90/90-21 e 150/70R17, respetivamente, sendo que a unidade traseira é de carcaça radial. Os pneus utilizam câmara de ar já que a opção por aros de raios convencionais (não tangenciais) se prende com a utilização prevista da moto num TT mais duro e pedregoso. É fácil empenar o bordo de uma jante, que no caso de uma unidade sem câmara de ar implica o vazamento imediato do pneu. Obviamente, o menor custo das rodas tradicionais também deve ter tido o seu peso na hora da escolha.

Nota, ainda, para o guarda-lamas dianteiro, construído em três peças, com as proteções verticais das bainhas a garantirem maior rigidez ao conjunto, perante as esperadas projeções de pedras no fora-de-estrada.

É, também, nesse sentido que vemos proteções de punhos, do radiador e do cárter do motor realizadas em plástico e montadas de série.

Com um guiador de alumínio tipo motocross, a Suzuki V-Strom 800DE promete ser o ‘autotanque’ da categoria. Isto porque o reservatório de combustível lhe permite conter 20 litros de gasolina, com natural agrado para os ‘maratonistas’ das longas tiradas.

O suporte para a ‘top-case’ faz parte da lista de material original na Suzuki V-Strom 800DE e o pequeno para-brisas é ajustável em três posições. Mas requer ferramenta para essa operação enquanto na 1050XT, por exemplo, tínhamos um travão mecânico fácil de utilizar para um ajuste rápido.

A cores, finalmente

Um aspeto importantíssimo para a escolha de uma moto, acreditem ou não, respeita à instrumentação. Os clássicos mostradores circulares com luzes avisadoras deram lugar, paulatinamente, aos ecrãs de cristais líquidos que rapidamente passaram de moda para dar lugar aos TFT policromáticos da moda.

As V-Strom padeciam deste problema, assim como outras nipónicas, mas a Suzuki aproveitou a nova geração para retificar o tiro. É assim que encontramos um novo ecrã, partilhado com a 8S, com um modo diurno e noturno que se reflete na coloração de fundo.

A informação incluída contém o essencial, mas também temperatura atmosférica e risco de piso gelado, consumo instantâneo e médio (dois contadores), voltímetro e um indicador que é hora de revisão. Obviamente sem contar com todos os modos das ajudas eletrónicas, que se podem visualizar e modificar em andamento. Tarefa executada com recurso ao seletor situado no punho esquerdo, depois de se premir o botão ‘Mode’.

Lateralmente ao painel surge uma tomada de corrente (2V, 5A). Enquanto isso a iluminação é integralmente assegurada por díodos luminosos, incluindo dois faróis hexagonais sobrepostos, na dianteira. E inclui ainda o DRL, permanentemente iluminado desde que a ignição esteja ligada.

Três combinações cromáticas

São três as combinações de cores à escolha para a Suzuki V-Strom 800DE. Obviamente, a mais chamativa e popular deverá ser a que tem por base o amarelo canário, herdado das DR-Z do Dakar, bordejado de azul-escuro. Segue-se a opção cinzento mate, com remates em amarelo e, por fim, a versão em preto combinada com azul-escuro. Em todas elas, os aros das rodas são dourados.

Acessórios para a função

É um aspeto cada vez mais a ter em conta pelas marcas, pois não há aventureiro que não personalize a sua moto. E que lhe adicione os mais variados tipos de acessórios para satisfazer as suas necessidades e até caprichos.

A Suzuki não descurou este ponto e obviamente as malas laterais e ‘top case’ não podiam faltar. Seja na versão rígida, em alumínio, a pensar no fora de estrada, mas também numa opção um pouco mais aerodinâmica e estradista, em plástico. Se as primeiras necessitam de suportes próprios, as de plástico podem ser montadas nos encaixes originais, sem necessidade qualquer alteração.

Há ainda proteções laterais – que podem também servir de barra de acessórios – faróis de nevoeiro LED e uma proteção de cárter em alumínio.

Há dois tipos de assentos, um deles 20mm mais baixo e outro 30 mm mais elevado, e os punhos podem ter aquecimento. Bem como um para-brisas opcional, oito centímetros mais alto e também mais largo, para quem faz mais autoestrada. Afinal garante maior proteção aerodinâmica, enquanto os viajantes vão, seguramente, olhar para o cavalete como uma opção a considerar.

A lista é bastante vasta, ao ponto de haver mesmo um catálogo dedicado aos opcionais disponíveis exclusivamente para a Suzuki V-Strom 800DE. Que bem necessário pode ser ao utilizar a grande polivalência desta moto de que damos conta no completo teste aqui publicado.