Suzuki V-Strom 800DE. A aventura de explorar

Víctor e Victória eram os dois irmãos duendes, que um dia resolveram sair da sua aldeia para viver novas experiências. Encontraram um caminho cheio de aventuras e relações mágicas, nas quais entraram uma série de amigos que foram conhecendo. De volta à aldeia, tiveram muitas histórias para contar. A família mágica acaba de conhecer um novo duende, a Suzuki V-Strom 800DE, que vem juntar-se à restante gama, constituída pelas versões de 650 e 1050cc.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Rui Santos Jorge, Suzuki Motor Corporation

Se a meia-irmã GSX-8S deverá ficar mais contida em termos de atrevimento à descoberta, a Suzuki V-Strom 800DE promete não ter esses limites. Surge pronta para desbravar caminho e posiciona-se como a mais aventureira da família. Sem dúvida que irá canibalizar vendas, tanto acima como abaixo, dado tratar-se de um excelente compromisso nos muitos aspetos de apreciação.

A família V-Strom leva conta já com uns bem-sucedidos 21 anos de existência, desde que a DL1000 chegou ao mercado, precisamente em 2002. Pouco depois, em 2004, surgiu a versão que ganhou mais adeptos em Portugal, a DL650. Sucesso que assentava na combinação de um fantástico motor com uma capacidade dinâmica que a poucos deixou indiferente.

Sucesso confirmado por quase meio milhão

As mais de 440 mil unidades vendidas globalmente atestam bem o sucesso alcançado por esta família de motos cujo nome derivou do formato inicial do motor (bicilíndrico em V a 90 graus) e da palavra alemã para versatilidade (Vielseitigkeit). Pelo meio, tivemos ainda a mais pequena 250cc, que acabou por ficar reservada para outras latitudes. É que o seu motor não cumpre a norma Euro 5, obrigatória para qualquer modelo que queira singrar no velho continente.

E de passagem, recorde-se que ‘Strom’, na lingua de Goethe, se pode traduzir como corrente, ou fluxo. Estamos perante uma designação que foi criada a pensar no muito importante mercado alemão – no início deste milénio e para qualquer fabricante de motociclos – sugerindo assim uma moto que podia ser encarada como um fluxo de versatilidade. Na verdade, aquilo que sempre esperámos de uma boa ‘trail’, ou ‘maxi-trail’, apesar de muitas delas serem mais quase só (e apenas) utilizadas no asfalto.

O renascer da Suzuki?

Está à vista de todos que a Suzuki tem passado por um mau bocado nestes últimos anos. O abandono da equipa oficial de MotoGP, a que se seguiu a do Mundial de Resistência, levantou os mais variados rumores sobre o estado de saúde da casa de Hamamatsu. Na verdade, a competição ao mais alto nível sempre fez parte do seu código genético. E basta recordar modelos como as RG, GSX-R ou RM que fizeram vibrar multidões por esse mundo fora. Sem esquecer a recordista Hayabusa e tantas outras que forjaram a fama da marca do esse do samurai e a guindaram a fazer parte do quarteto mágico japonês.

Mas é sabido que a malsucedida troca de ações com a VW deixou sérios danos no bem-estar da marca. A Suzuki tem vindo a recompor-se pouco a pouco, mas à custa de alguns sacrifícios. Por isso abdicou da presença na competição, além de uma erosão notória na gama disponível para o mercado europeu. É que na segunda metade de 2017, a casa japonesa comprou de volta a participação de 19.9% detida pela Volkswagen AG. Um esforço de tesouraria de 3,82 mil milhões de dólares, e que colocou fim a parceria pouco tempo depois de ter sido formada.

A Access 125, campeã de vendas no mercado indiano.

“O que salvou a Suzuki foi a operação indiana”, revelou um responsável do importador nacional, referindo-se aos volumes de vendas naquele país asiático. A marca nipónica registou um crescimento anual de 44% no primeiro trimestre deste ano. E passou de um patamar mensal de vendas pouco mais de 50 mil unidades para as 73.069 obtidas no passado mês de março. Números que permitiram regressar ao top 5, destronando a local Royal Enfield.

E chega a tão desejada 800

É bom assistir a este renascer da Suzuki, que faz bastante falta ao mercado, com historial que confirma a capacidade de fazer boas motos.

Ora a família V-Strom é um dos pilares da marca japonesa em termos de vendas. Não só da Suzuki, mas de todas as outras com presença no chamado segmento aventura. Tudo a reboque do sucesso alcançado por modelos como os da família GS, da BMW, África Twin, da Honda, ou Ténéré, da Yamaha.

Este é uma das franjas de mercado que não tem parado de expandir, com destaque para as 800cc. Que conseguiram acotovelar-se por um lugar ao sol, ao conquistarem clientela entre as trail de mais baixa cilindrada. Mas também nas popularíssimas ‘maxi-trail’, com os seus motores acima de um litro de capacidade.

Por isso, é com um sorriso que se assiste à chegada da nova V-Strom para a autêntica guerra sem quartel entre as aventureiras de 800cc. Ainda mais, quando as marcas chinesas declaradamente chegaram no pós-pandemia para lutarem pelo seu quinhão. O caldeirão das oitocentos está em autêntica ebulição!

A designação DE (o acrónimo inglês para ‘Dual Explorer’) que se cola à capacidade do motor (arredondada por excesso), pretende enaltecer a reforçada vocação de aventureira que a Suzuki quis dar a este novo modelo da família V-Strom. Tendo por missão complementar a tão bem-sucedida DL650, e reduzir o espaço que havia na gama entre esta e a mais velha 1050.

Modelo novo, ‘roupa’ e motor a estrear

Mas a grande surpresa – ou talvez não! – foi a introdução de um motor de dois cilindros em linha. De algum modo renegando a imagem associada à arquitetura dos bicilíndricos desta família: um V a 90º. Curiosamente, não é novidade dentro do ‘agregado’ V-Strom, já que a DL250, lançada em 2017, foi a primeira a aparecer com um motor nesta configuração.

Com as necessárias atualizações que o mercado exige para as motos deste segmento, particularmente no campo da eletrónica e instrumentação, a Suzuki não perdeu a oportunidade para lavar a cara à V-Strom. Mas sem sacrificar a sua identidade, como o obrigatório ‘bico de pato’, herdado das DR-Z que disputaram o Dakar nas décadas de oitenta e noventa. E replicado nas DR ‘Big’, as monocilíndricas de 750 e 800 vendidas ao público.

A nova V-Strom 800DE é, indiscutivelmente, a mais bela da família. É certo que gostos não se discutem, por isso, pelo menos admitam que se trata da mais elegante de todas. As áreas cobertas com plástico foram minimizadas, deixando ver na plenitude boa parte da sua mecânica. O bico de pato não podia faltar, mas o que vemos são formas mais angulosas. Reforçadas pelo grafismo bicolor, em particular nas ‘fronteiras’ entre as duas cores.

Luzes de elegância

A silhueta resultante é bastante dinâmica e perde aquele ar massivo da irmã maior, sobretudo ao nível do reservatório de combustível. O ar mais pesadão da 1050 desvanece-se, ainda para mais com a genial solução dos dois faróis sobrepostos que lhe conferem uma aparência desportiva e mais ligeira. Ah… e as rodas raiadas de aros dourados (pretos na versão cinzenta), a relembrar as cobiçadas ‘Akront’ da adolescência dos mais velhos, caem como sopa no mel. Esta é a mais equilibrada, elegante e bonita de todas as V-Strom!

São três as combinações de cores à escolha. Obviamente, a mais chamativa e popular deverá ser a que tem por base o amarelo canário, herdado das DR-Z do Dakar, bordejado de azul-escuro. Segue-se a opção cinzento mate, com remates em amarelo e, por fim, a versão em preto combinada com azul-escuro. Em todas elas, os aros das rodas são dourados.

Nossa… desde há muito

Com os aspetos puramente técnicos abordados num artigo em separado, o que interessa mais a quem lê são as sensações que esta moto transmite. Bem como o que poderá aportar de novo para quem está indeciso por um modelo da família V-Strom.

Claramente, a Suzuki V-Strom 800DE marca uma orientação mais aventureira dentro da família. As ‘stromie’ sempre foram reconhecidas como excelentes estradistas e até com alguma vocação turística. E foram colmatando a ausência de modelos na gama da marca para essa utilização durante bastante tempo. Mas quando chegava a altura de ‘arregaçar as calças’ e entrar na terra, as limitações cedo surgiam.

A 800DE, que pretende ser uma exploradora a dobrar, no asfalto e fora dele, ‘olha’ para a terra com outra naturalidade. O maior curso das suspensões, roda dianteira de maior diâmetro, motor mais compacto e ergonomia facilitam a vida a quem se aventura por caminhos desconhecidos.

A primeira impressão quando montamos a Suzuki V-Strom 800DE surge ao fim de alguns minutos, reforçada nos primeiros metros e curvas. A moto parece ser nossa desde há muito tempo! Tudo parece familiar e fácil de entender, até no campo da eletrónica e da instrumentação, cujos processos de comutação são de rápida aprendizagem.

Ergonomia perfeita

Depois é difícil pedir uma ergonomia mais correta do que a disponibilizada nesta moto. É um pouco ao estilo motocross, com um guiador largo e condutor sentado algo mais à frente. Na verdade, sentimos que estamos em cima da moto, em vez de encaixados. Isso transmite uma sensação muito boa de controle e resulta, em boa parte, da escolha do motor de dois cilindros em linha. Afinal, a arquitetura consensual para este povoado segmento.

Suzuki V-Strom 800DE
A posição de condução

Sendo bastante mais compacto que o V2 das irmãs, o oitocentos em linha, com bloco ligeiramente inclinado para diante, permitiu ‘espalmar’ o triângulo de condução. Que tem como base a distância entre o punho do guiador, o poisa-pé, e a a base do assento onde está a bacia do condutor. Na prática, o que isto significa é ‘empurrar’ a bacia do condutor mais para diante, cortesia do compacto dois em linha. Obviamente, isto terá consequências na condução em pé, como adiante veremos.

O assento é completamente novo, apesar de algumas parecenças com o da 650XT. Dista 855 mm do solo e não permite variar alturas. Com este valor faz jogo igual com a nova Transalp 750 mas fica mais baixo que o de uma Ténéré 700. Apesar de estreito na zona da junção ao depósito, está quase no limite do aceitável para o meu 1,75 m de altura. É que, em zonas com algum declive, ou num plano inferior ao das rodas, é preciso usar o corpo para equilibrar a moto. Ou arriscar ver o chão fugir debaixo do pé de apoio. Os mais altos podem optar por assento que dista 885 mm ao solo, enquanto os ‘perna curta’ podem fazer o mesmo com versão de 835 mm. Em ambos os casos adquiridos como opcional.

Suzuki V-Strom 800DE

Suzuki V-Strom 800DE é fácil e muito suave

A espuma é mais para o firme do que para o fofo, e quem fizer terra vai agradecer, pois as sensações transmitidas pelas rodas para a bacia serão menos filtradas. Restará ver como se comportará nas viagens mais longas.

A proverbial untuosidade das montadas japonesas levou muitos anos a alcançar pelos fabricantes de outras proveniências. E isto para aqueles que o conseguiram. A Suzuki V-Strom 800DE não defrauda as expetativas e tudo nela é fácil e sem surpresas. As manetes proporcionam bom tato e estão protegidas por proteções de punhos em plástico.

Suzuki V-Strom 800DE

Os pedais são protegidos por borracha (fixa por parafuso) que provavelmente irá passar para a bolsa de ferramenta para os indefetíveis da terra e das botas de motocross. E há um opcional para colocar que permite elevar em 10mm o poisa-pés. Além de dispensar a cobertura em borracha, para maior tração da sola da bota).

Por outro lado, o sistema de passagem de caixa sem recurso à embraiagem, vulgo ‘quick shift’, ao início poderá parecer algo duro. Algo que sucede pelo reflexo pavloviano de apertar a manete esquerda. Deixem a mão quieta – depois de estarem em andamento – e tudo decorre sem dificuldade, sendo menos uma função com que temos que nos preocupar.

Suzuki V-Strom 800DE

A moto arranca facilmente, pois basta um toque no botão de arranque e a eletrónica faz o resto. O mesmo sucede com a ajuda a baixa rotação, que faz o motor girar um pouco mais rápido e evitar que o motor se cale.

Mas bem sentados e já adaptados ao bonito e funcional painel TF colorido, bem como aos comandos e seu manuseamento, esta na hora de arrancar.

Soa a V2… mas baixinho

O dois em linha com a cambota desfasada de 270 graus soa mesmo a V2, só que baixinho. Não há aquele troar típico de outras motos equipadas com este motor, prova que a enorme panela silenciadora faz o que tem a fazer.

As vibrações são muito reduzidas e não incomodam. Não confundir com o pulsar do motor, que nos recorda que o ‘bi’ está vivo! Prova que o sistema patenteado de veios de equilíbrio individuais para cada cilindro funciona na perfeição no cancelamento das vibrações de primeira ordem.

Suzuki V-Strom 800DE

E é assim que damos conta que a Suzuki V-Strom 800E progride os primeiros quilómetros como uma ‘pantufa’, com uma familiaridade notável e em que tudo parece ter sido pensado para facilitar a vida ao condutor.

Para o motor de 776cc e cotas super-quadradas anunciam-se 62 kW, ou 84,3 cavalos a 8.500 rpm, assim como um binário máximo de 78 Nm a 6.800 rpm. De modo algum, uma potência recordista para a categoria e praticamente apenas a Yamaha T700, com um motor mais pequeno, não faz melhor. Já no binário o cenário é um pouco mais favorável, mas fica evidente que a nova Honda Transalp 750 é, claramente, o alvo a abater. Algo que se acabaria por entender no percurso de menos de 200 quilómetros que nos levou do Porto, às cercanias de Paços de Ferreira, Penafiel e Valongo.

Suzuki V-Strom 800DE

Suspensões totalmente reguláveis

Onde a Suzuki V-Strom 800DE brilha é no campo das suspensões, com um conjunto da Hitachi Astemo, os novos donos da Showa, totalmente reguláveis, ou seja, na pré-carga de mola e na extensão e compressão de hidráulico. Em ambas as rodas e de uma forma clássica, já que se entende que sistemas eletrónicos tipo ‘Dynamic ESA’, da BMW, ou ‘Skyhook’, da Ducati, só iriam encarecer o valor final e adicionar mais peso. Além disso, a ‘malta do TT’ não terá qualquer problema em utilizar uma chave de fendas para um pequeno ajuste aqui e ali, pois a regulação da pré-carga, atrás, pode ser feita connosco sentados na moto, já que o comando remoto está ao alcance da mão direita.

Suzuki V-Strom 800DE

É certo que a eletrónica nos tornou mais preguiçosos, quando o objetivo final está à distância de um polegar, particularmente para os viajantes com passageiro e muita bagagem, mas no caso da rotina é apenas uma questão de rotina a que os mais experientes se habituaram anos a fio. Obviamente, será sempre uma questão de escolha individual.

Suzuki V-Strom 800DE e a nova eletrónica

As japonesas deste segmento sempre foram acusadas de serem escassas nas ajudas eletrónicas, ou no grafismo do painel de instrumentos, mas o panorama tem vindo a mudar.

E a Suzuki aproveitou a oportunidade para enriquecer as novas V-Strom, não só a 800DE, mas também a irmã maior. O sistema de assistência (batizado de ‘Suzuki Intelligent Ride System’) inclui uma série de ajudas, algumas das quais já referimos anteriormente. Modos de motor, controlo de tração e ABS podem ser selecionados de forma diferente e notam-se as alterações em alguns casos. Mas vejamos na prática com tudo isto ‘desfila’ perante o condutor.

Suzuki V-Strom 800DE

Para já, nota para o novo ecrã TFT colorido de 5”, já conhecido da 1050, que automaticamente pode variar a cor do fundo entre dia e noite. Completíssimo nas informações prestadas é de fácil leitura e permite comutar os diferentes modos sem necessidade de sair do menu principal nem ter de parar a moto. Um botão e seletor no punho esquerdo, facilíssimo de utilizar, encarregam-se dessa função, bastando cortar gás para que o sistema assuma a nova escolha.

À medida do estado de espírito

Entre os modos de motor, o ‘B’, de básico, foi o que escolhi para a cidade ou percurso interurbano, já que o motor responde de uma forma bastante suave e linear. O ‘A’, de ativo, é claramente mais agressivo e pronto na resposta, indicado para uma condução mais desportiva, onde a aceleração conta. O ‘C’, de conforto, adequa-se mais a uma condução com passageiro, ou para superfícies muito escorregadias, quando temos todo o tempo do mundo. Refira-se que todos eles permitem utilizar a potência máxima do motor, apenas tendo diferentes estratégias para lá chegar.

Quanto ao controlo de tração, preferi o modo 1, de um total de três, por ser o menos interventivo. Deixa escorregar que eu controlo! Existe um quarto modo, denominado ‘G’, de gravilha, que atua mais cedo, mas acaba por ser menos interventivo, deixando a roda traseira rodar muito mais que a dianteira sob aceleração, destinado aos percursos de terra.

Em asfalto, a opção de ABS recai naturalmente no modo 1, o menos interventivo, não oferecendo a opção de anti-blocagem em curva da 1050. O sistema tem ainda um modo 2 para superfícies mais escorregadias, e permite mesmo desligar completamente a sua intervenção na roda traseira. Porém, ao voltarmos a ligar o motor esta opção deixa de estar ativa, sendo a única em que isso sucede, pois todos os modos ficam memorizados quando se voltar a chave de ignição para a direita.

Suzuki V-Strom 800DE

Pisar firme

As V-Strom sempre foram das melhores estradistas do segmento, habituando-nos a um pisar firme e seguro, desde as primeiras gerações. Mas agora assistimos à introdução de uma roda dianteira de 21”, com a maior inércia direcional que lhe vem associada.

Devo confessar, que por isso mesmo, e tendo em conta uma geometria de direção mais conservadora, não estava à espera de um diabo à solta para fazer curvas, como uma KTM Adventure. Não só tem a uma das maiores distâncias entre eixos da categoria (atrás da T700 e da F800GS) como o seu ângulo de direção (28 graus) e avanço (114 mm) assim o demonstram. Além disso, o peso em ordem de marcha, cortesia de um reservatório de 20 litros, é o mais alto da categoria, acusando 230 kg na balança.

Suzuki V-Strom 800DE

Calçada com os excelentes Dunlop Trailmax Maxitour (na medida consensual do segmento, ou seja 90/90-21”, à frente, e 150/70R17”, atrás) a Suzuki V-Strom 800DE encara qualquer curva com toda a segurança. Não é um prodígio de agilidade, mas antes de compostura e estabilidade, e o ritmo a que rolámos atrás da nova 1050 utilizada pelo nosso guia, nas reviradas estradas à beira Douro, assim o demonstraram. Esta Suzuki V-Strom 800DE pode andar bastante rápido em mãos experientes, transmitindo muita confiança, contando ainda com a ajuda do ‘quick shift’.

Suzuki V-Strom 800DE

Acelerações fortes desde baixas

O motor, que também não grita por rotações, disponibiliza bastante binário muito cedo, o que facilita as acelerações e a resposta em baixa, poupando algum trabalho ao seletor esquerdo. Além disso, a embraiagem assistida, facilita bastante o engrenamento das mudanças – a Suzuki, para mim, sempre teve as caixas mais precisas do mercado – e a sua característica deslizante, quando ‘entra’ o binário negativo, permite que a roda traseira esteja sempre em contato com o asfalto nas reduções à ‘grande prémio’.

Suzuki V-Strom 800DE

Com uma aceleração franca e decidida, e um conjunto de travões da Nissin que não merecem reparo, cedo ficou evidente que a transferência de massas ente curvas era por demais evidente e pouco amiga de uma condução rápida mais precisa, tendo por base as afinações originais. Acabamos por fechar quatro pontos na pré-carga de mola, atrás, para deixar o amortecedor ‘trabalhar’, e em ambas as rodas optámos por fechar os hidráulicos na extensão e compressão, para travar a facilidade com que as suspensões comprimiam sob carga, ou recuperavam, na ausência delas. E nota-se que as suspensões, que têm bastante curso de roda (220mm) funcionam e reagem às alterações. Isso permitia até incutir alguma agilidade extra, nas curvas mais fechadas, se obrigássemos a Suzuki V-Strom 800DE a deitar, como se rodasse debaixo na bacia do condutor, um pouco ao estilo ‘supermotard’.

Suzuki V-Strom 800DE

Por isso, a mais recente das V-Strom continua a ser uma excelente estradista, capaz de percorrer todo o tipo de estradas sem problema de maior e com bastante conforto. Para as velocidades a que rolámos o pequeno para-brisas ajustável (mas em parado e com chave de parafusos) cumpriu a sua função na perfeição, mas faltou-nos mais tempo em auto-estrada e mais quilometragem para atestarmos as qualidades do assento no capítulo do conforto.

E a terra?

Bom, aqui tivemos apenas uns ‘miminhos’ de terra na Monte do Pilar e no estradão das eólicas na serra de Valongo. A primeira boa notícia é que a posição de condução em pé é bastante boa, com os braços abertos e o corpo mais inclinado sobre a frente o que permite soltar a traseira para rodar a moto, sob aceleração, quando se começar a ganhar mais confiança.

Suzuki V-Strom 800DE

Não esperava, uma vez mais, um demónio de agilidade neste capítulo. A Suzuki V-Strom 800DE cumpre o que lhe é pedido, mas sente-se algum peso e alguma inércia para entrar em curva, algo que pode ser compensado com a forma como nos movermos em cima da moto para a ajudar a curvar. Contudo, isto é apenas uma impressão inicial, pois o tipo de pneus e uma afinação de suspensão mais cuidada pode melhorar de sobremaneira o que se pode extrair desta Suzuki.

O motor é uma ajuda, pela sua disponibilidade de binário permanente, e o modo ‘G’, de gravilha, do controle de tração parece funcionar muito corretamente, deixando sempre uma margem de ‘spin’ da roda traseira para ajudar a frente a entrar em curva. E ainda para mais, tudo isto num perfeito ‘caldo’ infernal para qualquer eletrónica, já que apanhámos zonas de pedra rolada e solta, num piso que estava muito seco.

Suzuki V-Strom 800DE

O mesmo se pode dizer do ABS, no modo 2, sendo que a possibilidade de desligar a sua ação na roda traseira é sempre uma vantagem para quem sabe tirar partido de rodar a moto com a ajuda do travão traseiro.

Turismo de aventura, sim!

Há cada vez mais gente a aventurar-se pelos lugares mais recônditos do planeta de moto. E há modelos que surgem mais ‘talhados’ para cumprir esses desígnios. Diria que a 800DE cabe dentro desse grupo de motos que, sem serem demasiado complexas, poderão facilitar de sobremaneira a vida ao aventureiro, pela forma como surgem sempre disponíveis para ‘ajudar’, sobretudo quando o cansaço começa a surgir ou as condições da pista se deterioram de sobremaneira.

Suzuki V-Strom 800DE

Mas a aventura também se pode fazer só em asfalto, a dois, e com bagagem. Pelo que vi, o potencial existe nesta moto, que se mostra muito equilibra e facilitadora, mesmo sabendo que haverá melhores opções, porventura, no segmento acima, sobretudo se as tiradas em auto-estrada imperarem.

Todavia, em zonas de caminhos mais precários, estradas muito sinuosas e estreitas, a 800DE pode desembaraçar-se com relativa facilidade, combinando uma versatilidade que motos mais extremas não poderão alcançar. Os pneus com câmara de ar poderão fazer torcer o nariz aos mais auto-estradistas, assim como a ausência de descanso central (opcional). Mas os aventureiros da terra e da lama irão apreciar a posição de condução e as diversas proteções (cárter de motor, radiador e punhos), bem como a lista de acessórios disponibilizada pela marca.

Suzuki V-Strom 800DE

Nesta volta de pouco menos de duas centenas de quilómetros registámos um consumo de 4,6 l/100km, sem concessões a um ritmo económico, o que em face dos 20 litros de capacidade do tanque deixa antever uma autonomia francamente acima dos 300 quilómetros.

Garantia acrescida

Por fim, o preço, de 11.499 euros, que inclui a campanha Suzuki Care +2 e que se traduz, na prática, por uma garantia de cinco anos sem limite que quilometragem, algo que será muito apreciado pelos papa-léguas. Não será a mais barata do segmento, mas o valor pedido pela Moteo não deixa de ser interessante, tendo em conta o equipamento que oferece, imagem, qualidade de construção e desempenho.

Victor e Victória voltaram fleizes e contentes, depois de descobrirem um mundo de magia que partilharam com o seus amigos da aldeia de onde tinham partido. De igual modo, e de forma clara, a Suzuki V-Strom 800DE está aí para ajudar a perpetuar o nome de família, escancarando portas à aventura no asfalto e… fora dele.

Suzuki V-Strom 800DE

Vejam ainda o video que preparámos sobre este modelo, bem como as declarações dos responsáveis da Moteo, o importador nacional da marca. Que refletem sobre a importância da Suzuki V-Strom 800DE na estratégia para o mercado português.

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