Honda XL750 Transalp. Como valorizar uma herança

Há histórias que se reinventam e agarram o leitor a cada capítulo. Capazes de manter o entusiasmo a cada nova página, numa constante aventura de descoberta. Ao criar a nova Honda XL750 Transalp, os engenheiros japoneses estudaram a fundo todo o livro e criaram um conteúdo que honra uma história única. ‘Habemus machina’…

Texto: Paulo Ribeiro

Fotos: Zep Gori e Ciro Meggiolaro

A História é, maioritariamente, feita de ciclos, reescrevendo-se com variantes sobre temas conhecidos de um passado mais ou menos distante. Mudam os textos, é certo, mas mantém-se a essência. Mas claro que, com o passar dos anos, exige-se evolução, mesmo quando não se quer desvirtuar a filosofia de antanho. E esse foi o maior e mais exigente trabalho da equipa liderada por Masatoshi Sato na criação da Honda XL750 Transalp. Quarta na linha de sucessão do modelo lançado em 1986, protagonizando um regresso em grande. Fácil de conduzir e polivalente como sempre, divertida e excitante como nunca.

A versatilidade que sempre acompanhou a Transalp saiu muito reforçada nesta revisão de um nome mítico na marca. Regressa a roda dianteira de 21 polegadas abrindo portas a algumas aventuras em ‘off-road’ – ligeiro, é certo, que não se trata de uma endurista… – e, com ela, uma suspensão apta a deixar o asfalto sem sobressaltos. Mas, para que não haja equívocos desde o primeiro momento, mais do que uma trail genuína, esta é, isso sim, uma muito eficiente ‘crossover’, apta a todo o serviço.

O porquê da roda 21″ na Honda XL750 Transalp

Conhecendo o respeito dos japoneses pelos valores ancestrais, era proibido perder a oportunidade de jantar mesmo ao lado de Sato-san sem levantar algumas questões mais ou menos proibidas. A começar pelo porquê de uma roda dianteira de 21” numa moto essencialmente vocacionada para uso estradista. Com um ar de solenidade próprio de quem está a evocar a História recordou o facto de “a primeira Transalp ter roda de 21”, reforçando a capacidade de rodar em todos os pisos”.

E, já agora, o porquê de um pneu com câmara e não ‘tubeless’? “Por três razões”, esclareceu de semblante bem mais divertido para logo as enumerar. “Primeiro, porque em caso de furo a reparação é mais fácil e viável. Segundo, porque numa utilização em todo-o-terreno, caso a roda bata numa pedra e faça uma mossa, é possível continuar a andar. Por fim, porque há uma maior escolha de pneus para quem quiser fazer ‘off-road’ mais radical. E há mais uma razão, mas é secreta…”. Manifestamente divertido, aproximou-se e segredou, como se não quisesse que mais alguém ouvisse “Além disso é bem mais barato do que uma roda ‘tubeless’ e ajudou a manter os custos controlados”.

A importância de umas polegadas a mais

Uma importância que leva a começarmos a análise da nova Honda XL750 Transalp exatamente por aí. Pela roda de 21”. Que, esclareça-se, mexe com tudo e foi ponto fulcral no desenvolvimento de todo o projeto. Em estrada, e ao contrário do que seria suposto, a direção é bastante leve e ágil. E com uma precisão surpreendente, não alargando as trajetórias em curva e permitindo inclinar ainda mais a meio da curva sem receio de ‘perder a frente’. Claro que não é uma roda 19” (muito menos uma 17”…) o que obriga a utilizar mais o guiador, não permitindo a condução apenas com os joelhos como no caso da Hornet. Em contrapartida, o que se perde numa estradinha muito revirada de montanha ganha-se em dobro num qualquer caminho de terra. E nem se perde muito no asfalto, porque toda a ciclística foi pensada para acompanhar as necessidades da roda dianteira.

O quadro é muito leve (18,3 kg), com 18% menos de peso do que a NC750 X, e tal como o motor foi herdado da Honda CB750 Hornet. Mas foi revisto em detalhe, vendo a resistência alterada nos pontos mais críticos. Como na fixação dianteira/superior do motor ou na zona de ancoragem superior e inferior do amortecedor, em posição vertical para um funcionamento mais direto. E que serviu também para prever a montagem do descanso central.

Também o sub quadro é diferente, mais largo 48 mm e mais comprido 25 mm, mas, sobretudo, mais resistente. Não apenas tem tubos mais espessos onde faz falta como novos reforços nos tubos da seção posterior. A pensar, claro está, nas viagens a dois e com bagagem. Enquanto isso, o ângulo da coluna de direção e o trail maiores garantem ainda uma estabilidade inatacável mesmo nas curvas em apoio, feitas a velocidades proibitivas. E proibidas!

Sem medo à chuva

E aqui começa a longa lista de atributos que contribui para a grande facilidade de condução que sempre distinguiu a Transalp. Mesmo com as estradas algarvias em redor de Tavira completamente encharcadas, nunca existiu qualquer sensação de insegurança. Antes segurança e confiança absoluta apoiadas, naturalmente, pelos pneus Metzeler Karoo Street montados nas unidades da apresentação. E que podem dar lugar aos Dunlop Trailmax Mixtour, também homologados para a Honda XL750 Transalp.

Comportamento amigável que permitiu ritmos, digamos, bem divertidos em estradas muito recurvadas e com paisagens reveladoras da beleza do nosso País. Momento para voltar a pensar no respeito pela história. Tal como as antecessoras, a Honda XL750 Transalp é fácil para os menos experientes e eficaz para os mais serenos, mas pode ser bem divertida para os mais rodados. Que podem, com naturalidade, manter um ritmo que não obrigará as motos maiores a esperar… Por exemplo, que o digam os guias desta apresentação que seguiam nas Africa Twin 1100!

A diversão que chegou com o sol

E quando o asfalto secou, depois de uma manhã de chuva aborrecida, o amortecimento encontrou finalmente espaço para mostrar toda a sua capacidade. Com efeito, o conjunto Showa conjuga simplicidade e eficácia, com uma rigidez que oferece tato mais estradista do que aventureiro. Inegavelmente notório em travagens fortes, com a forqueta de 43 mm de diâmetro e funções separadas a não afundar em demasia nem molejar. Ao passo que algumas trail do mercado apresnetam comportamento diferenciado, com uma frente demasiado macia limita andamentos mais despachados em estrada. Além de incomodar o passageiro pela maior oscilação longitudinal da moto nas acelerações como em travagens.

Com a função de compressão na jarra esquerda e a extensão ou ‘rebound’ na direita apresenta 15 possibilidades de ajuste em pré-carga da mola, tarefa a executar com uma chave de bocas ou luneta nos topos das jarras. Também atrás oferece acerto da pré-carga, em 7 níveis, não com o desejado e fácil controlo remoto, mas com chave específica para os anéis dentados. O que aconselha a encontrar um meio-termo capaz de aguentar com toda a carga das férias ou mesmo de um fim-de-semana a dois, mas sem ficar excessivamente dura para utilização a solo.

Respirar como um atleta

Análise ciclística que fica completa com uma travagem com potência à medida das ambições mais desportivas e um tato que privilegia a condução turística. E que ajuda a manter a serenidade em uso fora de estrada, garantindo travagens seguras e sem sustos, mesmo com o ABS ligado. Sim, que este pode ser desligado. Mas já lá vamos…

Até porque, aqui chegados, muitos perguntarão, “então e o motor?”. Pois bem, a unidade que foi estreada na Hornet brilha em grande nesta Honda XL750 Transalp. O biclindro paralelo confirmou a enorme vivacidade, com acelerações fortes e divertidas, mas agora com um caráter diferenciado. Assim, as acelerações são mais fortes em baixos e médios regimes por força das alterações na eletrónica e no conjunto de admissão. Que ganhou condutas mais longas, garantindo um melhor enchimento dos cilindros. E que, além de um som mais intenso quando se acelera, ajudam a reforçar o efeito Vortex fazendo entrar mais ar nas condutas verticais até aos injetores.

Acelerações vivas sempre acompanhadas por um som particularmente bem conseguido reforçando as sensações de condução. Não apenas pelo desfasamento da cambota, com os cilindros separados por 270º, como pela construção interna do escape que exalta esse pulsar vigoroso.

Tecnologia da Fórmula 1

Um motor de curso curto, longe da filosofia económica da NC750 X, capaz de subir rapidamente de rotação, de forma consistente, sem hesitações, desde as 2000 rpm. Mas é a partir das 3000/3500 rpm que se sente mais à vontade, com uma suave linearidade até às 6000 rpm, para condução urbana sem esforço como para melhor desfrutar da paisagem. E que, de forma algo surpreendente não se corta quando o motor é esticado para lá das 8000 rpm, com uma ponta final particularmente entusiasmante.

Uma entrega de potência tão, mas tão linear neste regime, que a condução à chuva não coloca qualquer dificuldade especial. Para além do frio e da viseira embaciada…

Bloco tecnologicamente evoluído, com soluções oriundas da competição e que equipam alguns dos modelos referenciais nas suas classes. É o caso do sistema de distribuição Unicam, desenvolvido nas CRF de motocrosse. Uma única árvore de cames acionar diretamente a válvula de admissão enquanto a de escape é movida através de hastes. Na prática, e além das menores dimensões da cabeça do cilindro, melhora a eficácia das válvulas graças a uma posição mais vertical.

Também o interior dos cilindros foi trabalhado com tecnologia oriunda da Fórmula 1, com o revestimento de carboneto de níquel-silício já visto na Honda CBR1000 RR-R FireBlade. Reduz a fricção entre pistões e cilindros, aumentando a fiabilidade e reduzindo os consumos de combustível. Tecnologias que contribuem para uma relação peso potência idêntica à CRF1100 L, a Africa Twin mais ligeira, e que é 3% melhor do que a Adventure Sports e 78% relativamente à CB500 X! Números esclarecedores que são facilmente entendidos em estrada, oferecendo comportamento entre a sólida serenidade e a mais divertida excitação.

Então e o DCT?

Se para ganhar rotação basta acelerar e para trocar de velocidade até pode optar pelo ‘quick-shifter’, quase passa despercebida a embraiagem super macia. Fácil de utilizar e com um desenho dos discos que torna quase impercetível o momento em que agarra, conjuga-se na perfeição com uma caixa bem escalonada, muito precisa e de funcionamento bem untuoso. Qualidades que remetem o ‘quick-shifter’ para o campo dos caprichos! E o DCT, perguntam vocês? Para já não existe qualquer opção na gama mas, sem confirmar nem desmentir, os técnicos japoneses deixaram no ar a possibilidade de vir a surgir na Honda XL750 Transalp. Talvez na próxima atualização do modelo, dentro de 2 ou 3 anos…

Até lá, o melhor mesmo é desfrutar de uma caixa convencional que permite explorar os 90 cavalos disponibilizados às 9500 rpm e tirar o máximo partido de um binário entregue de forma regular até ao pico de 75 Nm às 7250 rpm. Números que são bem suficientes até para uma utilização mais desportiva, mas cuja disponibilização não derrete os braços em poucos quilómetros.

Claro que, como sempre, vai existir quem se queixe de alguma aparente falta de caráter, da falta de ‘punch’. É certo que não existe aquela pancada mesmo quando se acelera a fundo, mas a potência está sempre lá. No seu valor máximo independentemente do modo de condução utilizado. E são quatro os modos pré configurados, a que se junta a possibilidade de ajustar a gosto todos os parâmetros de uma eletrónica bastante completa. Incluindo piscas com auto cancelamento e sistema de emergência ESS ou o sistema de conetividade Honda Smartphone Voice Control. Tudo gerido pelo conjunto de comandos colocados à esquerda e controlado através do painel TFT de 5 polegadas.

Mudanças de humor

Sensores e circuitos integrados que permitem fácil adaptação às condições da estrada, aos humores do tempo e do estado de espírito de cada um. O valor de potência máxima é sempre o mesmo, variando, isso sim, a forma como a potência é entregue. Ou, mais concretamente, a resposta do acelerador. Também muda o efeito de travão-motor, isto é a forma como o motor reage quando se corta gás, prendendo mais ou menos, e o controlo de tração. Que, no caso particular da Honda, assenta no controlo de binário HSTC que permite escolher entre 5 níveis e até desligá-lo.

Aconselhados pelas estradas encharcadas, a opção inicial recaiu sobre o modo Rain. Macio, muito tranquilo nas acelerações, permite andar para a frente sem receios de alguma atravessadela inesperada. Que, para isso, estão lá o controlo do acelerador e o HSTC! Modo que ajuda a perceber melhor o quão cheio ficou este motor nas mais baixas rotações, com um controlo fácil e eficaz, sem soluços ou repelões. Tão equilibrado que para fazer acender as luzes do controlo de tração ou do ABS foi preciso abusar do punho direito. E, aí sim, sentir de forma clara a intervenção do HSTC.

Mais adaptado a uma utilização normal é o Standard que conjuga suavidade e eficiência. Permite andar de forma despachada mas sem brutalidade, poupando o físico e o combustível. As acelerações são sólidas, mas sem obrigar a fazer força nos braços para domar os cavalos. Algo que o modo Sport começa a exigir.

A diversão à distância de um botão

Configuração adequada para as saídas a solo nas manhãs de domingo, oferecendo um manancial de sensações. Basta pressionar o botão Mode, escolher Sport, cortar gás e voltar a acelerar e o mundo ganha outra vida. Não estamos aqui a falar de uma Superbike, antes de uma trail ou ‘crossover’ para todo o serviço. Por isso não esperam sair de roda no ar sempre que aceleram… ainda que seja fácil fazer isso acontecer!

É neste modo que melhor se sente todo o equilíbrio do conjunto. As acelerações mais fortes fazem abrir o sorriso e o amortecimento acompanha a rigor o aumento de velocidade. Com menor intervenção do efeito de travão motor, a velocidade em curva é tendencialmente mais elevada e, acelerando forte quando inclinados, é possível sentir um ligeiro deslizar da traseira. Sem beliscar a segurança, a menor intervenção do controlo de tração (nível 1 de 5) oferece momentos de grande diversão e prazer de pilotagem. Para os mais rodados, esta atitude ajuda mesmo a esquecer por completo o facto de existir uma roda de 21 polegadas na dianteira!

Completamente diferente é o modo Gravel pensado para simplificar as excursões por caminhos de terra batida. Nada de trialeiras, rios secos ou íngremes corta-fogos! Os parâmetros de intervenção do motor são ajustados à nova perspetiva, acompanhados pelo ajuste automático do ABS para uma ação menos interventiva. Mas o funcionamento do HSTC, muito presente, e um maior efeito de travão motor foram, manifestamente, pensados para as versões mais ‘light’ de ‘off-road’. Para chegar àquele castelo que obriga a tirar os pneus do asfalto ou para levar a namorada a uma praia menos conhecida.

Honda XL750 Transalp pode ser radical? Sim… q.b.

Para os bravos, existe a aventureira possibilidade de desligar tudo! O modo User é completamente personalizável permitindo eliminar o controlo de tração e o travão na roda traseira. Mas não à frente, com uma limitação que só será notória numa utilização verdadeiramente endurista, em pisos extremamente escorregadios ou enlameados. Ou seja, numa utilização nada previsível para a nova Honda XL750 Transalp!

Ainda assim, na pequena escapadela a um curto troço de terra batida que podem ver no vídeo do teste, a Transalp de 2023 mostrou uma grande evolução face às anteriores versões. A começar pela maior adaptação das suspensões (com curso de 200 mm à frente e 190 mm atrás) que, com uma acertada progressividade, nunca esgotou o curso. Ok, não íamos em ritmo de especial de enduro, mesmo se por vezes a compleição atlética desta máquina pudesse inspirar pensamentos pecaminosos. Não sendo particularmente alta (850 mm do banco ao solo) é bastante estreita ao nível dos joelhos oferecendo uma excelente posição de condução em pé. Atitude que ajuda ao excelente controlo de um peso (208 kg com depósito cheio) bem distribuído e com uma altura livre do motor ao solo capaz de passar regos ou pisos pedregosos sem grande stress.

A maior surpresa em pisos de terra surgiu de onde menos esperava. Confesso que, com dois discos recortados de 310 mm na dianteira e com a certeza (já provada) de elevada dose de potência de travagem em asfalto, tinha algumas dúvidas sobre o feeling em situações mais delicadas. Pois bem, o tato e a forma como surge a potência de travagem permitem que mesmo os menos experientes ganhem rapidamente confiança. E rapidamente fazem desaparecer todos os receios.

Sem medo à chuva e ao vento

Voltemos à estrada que isto não é o Portugal de Lés-a-Lés Off-Road! Voltamos a sentar no banco bem desenhado e ponto de partida para uma ergonomia tão acertada quando seguimos sentados como em pé. Ao bom encaixe dos joelhos no depósito junta-se a posição das costas, direitas, e das pernas, apenas ligeiramente fletidas para trás.

Altura adequada para perceber a boa proteção aerodinâmica do ecrã, retirando de forma eficaz o vento do tronco e ombros, ficando apenas a pala do capacete ligeiramente exposta. E que fica muito melhor com os apêndices na parte lateral do ecrã e na parte inferior, fixos no depósito, que tivemos oportunidade de utilizar. A chuva que nos acompanhou durante uma manhã inteira quase não molhou a parte superior do fato de chuva e faltaram apenas as proteções de mãos. Um dos muitos acessórios que podem ser montados de forma individual ou agrupados em 5 packs distintos, tal como o ecrã de maiores dimensões, pensado para as maiores viagens ou para os utilizadores mais encorpados.

Uma lista de acessórios que permite a personalização exclusiva e engloba as obrigatórias malas traseira e laterais e descanso central. Além de todo o tipo de proteções (cárter, motor, mão ou depósito) ou banco mais baixo entre outras. E que reforça o caráter polivalente da Honda XL750 Transalp, moto para ser usada a dois. O pequeno desnível do banco do passageiro garante boa visibilidade e as pegas estão em posição fácil de encontrar e que poupa os braços. Na curta viagem à pendura, apenas para perceber estes pontos, deu para perceber que, com a top-case montada, esta será uma boa opção para usufruir em companhia.

O respeito pela história da Honda XL750 Transalp

Viagens apetecidas, potenciadas por um consumo que, não sendo excelente neste primeiro contacto, tem tudo para ser um trunfo importante. É certo que, ao fim de 200 quilómetros exatos, o contador da bomba de gasolina registou 10,6 litros. Ou seja, uma média de 5,3 L/100 km numa moto que tinha poucos quilómetros e com uma utilização longe de ser a mais ‘normal’. Ritmo de apresentação à Imprensa, sempre despachado, com muito para arranca para fotos e vídeos, e exigências que não fazem parte do dia-a-dia de qualquer condutor. Pelo que um consumo médio na casa dos 4,4 L/100 km anunciados pela Honda é perfeitamente exequível.

Algo a comprovar quando as primeiras unidades da Honda XL750 Transalp chegarem e Portugal, em Abril, estando em trânsito transatlântico desde a fábrica de Kumamoto, no Japão. Onde repartem as linhas de montagem com a Honda Africa Twin.

O preço de venda, de 10 600 euros e outro trunfo de peso que coloca em boa posição face a uma gigantesca concorrência. Da incontornável Yamaha Ténéré 700 à nova Suzuki V-Strom 800DE, KTM 790 Adventure ou Aprilia Tuareg 660, todas com roda dianteira de 21”. Uma lista a que poderiam ser acrescentados muitos outros modelos, competidores pela cilindrada ou pelo preço, mesmo se com filosofia ligeiramente diferenciada. Uma coisa é certa, com um espírito que reflete os valores da histórica linhagem, a nova Honda XL750 Transalp honra todos os pergaminhos. Eficaz em ambiente urbano, fácil em fora de estrada, ágil e divertida nas recurvadas estradas de montanha e de absoluta estabilidade em autoestrada, promete dar continuidade a uma história de sucesso.