Aprilia Tuareg 660. Em Roma, sê romano…

A Aprilia já ganhou títulos mundiais de enduro. Como de muitas outras especialidades do desporto motociclístico. E aproveitou essa experiência acumulada para criar uma verdadeira maxi-enduro (que não uma simples maxi-trail…) de grande eficácia em todo o tipo de terrenos e de utilização. O nome, Tuareg, é histórico, mas a filosofia é a mais moderna possível onde não falta a obrigatória dotação eletrónica. E, seguindo a linha do que de melhor se faz na categoria, criou uma nova referência num segmento em crescimento acelerado.

  • Texto: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Pedro Trindade

África é, ainda e sempre, o sonho de qualquer viajante. O chamamento do deserto, a imensidão que nos transforma em pequenos grãos de areia, o desafio das enormes dunas. Dos loucos anos ’70 e ’80 do século passado, quando homens e máquinas desafiavam o desconhecido de forma ousada, ficaram nomes míticos que, desde então, povoam a mente dos mais destemidos aventureiros: Sahara, Ténéré, tuareg, djebel, Dakar…

As mudanças do século

É verdade que, neste quase meio século, muita coisa mudou. Mesmo nas motos. Mantiveram-se as duas rodas com pneus pretos, mas chegou a eletrónica em força. As suspensões estão cada vez mais evoluídas e os motores mais fiáveis. São mais leves, confortáveis e oferecem um rol de acessórios e equipamentos capaz de personalizar cada modelo ao gosto individual até ao mais pequeno detalhe.

Mas algo permaneceu imutável. Mudam-se os tempos, mas, ao contrário do que diz o ditado popular, não mudaram as vontades. O desejo de evasão continua. Mantém-se esse formigueiro que invade cada motociclista sequioso de conhecer novas paragens. De galgar quilómetros para ver, com os próprios olhos, aquilo que a internet coloca agora à distância de um clique.

Há coisas que não mudam e, por muitas voltas que o Mundo dê, mantém-se esse desejo de viajar, de ultrapassar os maiores obstáculos, de descobrir os lugares mais recônditos. Vontade humana a que os fabricantes de motos responderam com modelos capazes de cumprir todos os sonhos. De evasão e aventura. De superação. E nasceram as mais confortáveis turísticas que estavam muito limitadas assim que chegavam às portas do deserto.

Porque o Mundo não para

Para esses, foram criando uma nova família de motos, inspirada nas grandes aventuras africanas, capazes de dar a volta ao Mundo independentemente do caminho a seguir. Verdadeiras ‘globe-trotters’ com grandes suspensões e depósitos enormes. Do tamanho da aventura. Motos grandes e pesadas que invadiram as estradas europeias em versões mais civilizadas, respondendo por nomes como Africa Twin (Honda XRV650), Djebel (Suzuki DR600), Téneré (Yamaha XT600), Elefant (Cagiva 650) ou Tuareg (Aprilia ETX600). Além do menos evocativo que não menos adequado Geländ-Strasse (G/S e depois GS) com que a BMW apodou as suas aventureiras.

Mas, uma vez mais, o Mundo não parou e a evolução ditou características mais asfálticas para motos inicialmente pensadas para as mais longas excursões em fora de estrada. Mudou a configuração e o nível de equipamento. Até o diâmetro das rodas foi adaptado às exigências estradistas. As grandes motos de enduro deixaram de ser genuínas maxi-trails e passaram a incorporar uma filosofia que fazia furor no reino automóvel: sport utility vehicles (SUV). Aspeto de TT e conforto de limousine. E assim foram crescendo as motos, com propostas cujo peso supera por muito a fasquia dos 200 kg e potências bem para lá dos 150 cavalos, que distinguiam as melhores superdesportivas há pouco mais de 20 anos. Motos que só a eletrónica permite conduzir de forma eficaz e segura.

Aqui chegados, recuperemos o ditado popular usado no início deste texto, para sublinhar que as mudanças dos tempos podem ditar mudanças de vontades. E que, mesmo que nem sempre o cliente tenha razão…

O mercado tem sempre razão…

Os clientes pediram e as marcas tiveram que fazer. Recuperar a leveza, eficácia em todo o tipo de percursos, economia, facilidade de condução e de manutenção além de uma versatilidade enorme foram linhas mestras no desenvolvimento de uma nova categoria. Ou melhor, no ressurgimento das verdadeiras trail de média cilindrada. Motos com atributos enduristas, tão à vontade nas mais recurvadas estradas de asfalto como nos exigentes trilhos de montanha. Não são cabras de monte. Nem o pretendem ser!

Mas são modelos que permitem sair de estrada sem o medo de pensar que uma pequena queda para o lado, mesmo com todos os cuidados, vai custar mais de 1000 euros. E que, se o caminho não tiver saída, é possível dar a volta sem recorrer a um guincho ou um veículo de resgaste. Foi no seguimento destes traços filosóficos que nasceu a nova Honda Africa Twin mas, sobretudo, a Yamaha Ténéré 700. E, agora, esta surpreendente Tuareg 660 da Aprilia. Que, naturalmente, tratou de perceber onde estava o mercado, guiando-se pela referência mais bem-sucedida. Afinal, há muito se diz que em Roma, sê romano…

Os duros trilhos do sucesso

Seguir o trilho de sucesso foi o rumo da marca italiana que, tal como a Yamaha, aproveitou uma base motriz existente na gama, o bicilíndrico da desportiva RS660, cujo teste pode ler aqui, e da naked Tuono 660. O sucesso da japonesa, abrindo caminho à revitalização de um segmento de mercado adormecido, estimulou a casa veneziana a trilhar o mesmo rumo.

A começar pela imagem! Nada de depósitos imensos que, hoje em dia, há um posto de abastecimento em cada esquina. Mesmo em Marrocos ou na Mauritânia! Leveza é palavra de ordem. Por isso 18 litros bastam para proporcionar imensa diversão, com a garantia de contribuir para um peso contido, partindo de uma base (a seco) de 187 kg.

Mais importante é mesmo a agilidade permitida por um depósito estreito, com bom encaixe em banco que permite fácil acesso dos pés ao solo. Distando 860 mm (o banco da Ténéré está a 875 mm), garante confiança acrescida nas passagens mais técnicas em TT bem como na utilização urbana para condutores de todas as estaturas. E, ainda assim, oferece um curso de suspensão de 240 mm nas duas rodas (a Yamaha tem 210/200 mm), garantia de grande conforto em estrada e de ultrapassar todos os obstáculos fora dela.

Suspensão por maus caminhos

Nota para a configuração do banco, cuja menor altura ao solo obriga o condutor a ter as pernas mais dobradas o que, sem prejudicar a condução em estrada, torna ligeiramente mais difícil e menos rápida a ação de levantar para conduzir de pé. Na posição ideal em todo-o-terreno, tem posição mais contemplativa do que agressiva, proporcionando um feeling da dianteira mais relaxado e menos imediato. Mas que, por outro lado, revela menor sensibilidade às 21″ da roda dianteira na condução em estrada, com boa rapidez a mudar de direção e minimizando a tendência a alargar a trajetória em curva.

Notória é, isso sim, a tendência a afundar do trem dianteiro quando é aplicada toda a força na manete de travão. Os dois discos de 300 mm de diâmetro são extremamente potentes… num segundo momento! É que, no toque inicial, estranha-se a ausência de poder de desaceleração, surgindo a travagem já a meio do curso da manete em doses massivas.

Claro que a possibilidade de ajuste total da forquilha invertida Kayaba de 43 mm pode ajudar a reduzir o efeito de afundamento, bem como a melhorar o feeling de precisão da roda frontal. Que, de tão ligeira, obriga a alguma habituação para incrementar a confiança até níveis suficientes para tirar o máximo partida da excelente capacidade de curvar, aproveitando todo o potencial dos Pirelli Scorpion STR de perfil misto. Confiança que pode ser descoberta no equilibrado travão posterior (disco 260 mm com pinça Brembo). Cujo aconchego ajuda a aprimorar trajetórias mesmo quando a velocidade de entrada em curva demonstra algum excesso de confiança. Além do mais, o facto de ter jantes preparadas para pneus tubeless, mais largas (2,15” à frente e 4,25” atrás), proporciona maior superfície de contacto com o asfalto suavizando ou arredondando o comportamento em curva.

Conforto e versatilidade

Com boa posição ergonómica e uma proteção aerodinâmica de bom nível com o opcional para-brisas Touring montado nesta unidade (198 €), a Aprilia Tuareg 660 reflete de forma fiel a longa história da marca na competição. Com experiência, vitórias e títulos das Superbikes ao Trial, do Enduro ao Motocrosse, passando pelo MotoGP, conhece perfeitamente as necessidades de cada especialidade.

Por isso, atendendo ao uso da nova trail, dotou-a de um quadro tubular, reforçado com placas de alumínio e com o motor fixo em seis pontos. O que resultou num acertado balanço entre a rigidez necessária em estrada e a torção exigida na condução em todo-o-terreno. Nos pisos de terra, mesmo com alguma pedra solta, a dianteira é fácil de colocar no local pretendido e levar através da linha traçada mesmo quando a traseira reclama, aos saltos, na busca da melhor tração. E nas travagens, mesmo nas mais fortes, gerando grandes escorregadelas, nunca existe a sensação aflitiva de perder a frente.

Herança desportiva

Mas vamos ao motor, herança desportiva da RS600 e Tuono mas que foi substancialmente modificado para garantir mais binário (70 Nm às 6500 rpm contra 67 Nm) e, acima de tudo, uma entrega de potência mais linear. E isto ao longo de todos os regimes de rotação, ainda que sacrificando o valor máximo (80 cv/9250 rpm em vez de 100 cv das desportiva). Cuja falta, na verdade, nunca foi notória, sobretudo atendendo ao comportamento desde as rotações mais baixas. Muito sereno a ritmos lentos, sem bater praticamente desde o ralenti, demonstrou grande vontade de ganhar rotação mau grado o tato algo duro da caixa de velocidades. Algo que pode ser melhorado com o ‘quick-shifter’ de montagem opcional.

A resposta à rotação do punho direito é imediatamente percetível na roda traseira, mostrando bom acerto do acelerador eletrónico ‘ride-by-wire’. E nem as vibrações, que chegam aos punhos e poisa-pés para lá das 6000 rpm, chegam a ser realmente incomodativas. Algo que a Aprilia poderá melhorar com a adoção de uma sexta velocidade mais longa, capaz de funcionar como ‘over-drive’ sobretudo nas deslocações mais extensas. E que ajudaria também a melhorar os, já assim, bons consumos. A marca anuncia 4 litros por cada centena de quilómetros percorridos, em condições ideais e segundo os padrões do método WMTC (World Motorcycle Test Cycle). Registamos 4,8 L/100 km no computador de bordo. Consumo médio aferido em autoestrada e estradas nacionais, com passageiro e bagagem, bem como algumas incursões em off-roa. E que devidamente confirmado na bomba de gasolina, com gasto real de 4,89 L/100 km ao longo dos mais de 500 quilómetros realizados.

Eletrónica q.b.

Para finalizar – e porque deixo a análise estética à consideração de cada um! – falar da evoluída eletrónica que oferece 3 modos de condução programados (Urban, Explore e Off-Road) além do Individual permitindo ajuste personalizado de todas as variáveis. Da forma como é entregue a potência ao efeito de travão-motor, passando pela gestão do controlo de tração ou da intervenção do ABS. Mudanças de caráter bem notórias e facílimas de utilizar, bastando pressionar o botão ‘mode’, com o polegar direito sem necessidade mesmo de cortar gás. E, pormenor de grande importância quando se faz bastante off-road, o controlo de tração fica desligado mesmo quando se corta a ignição desligando a chave. O que quer dizer que não é desativado por defeito como acontece em quase todas as motos com esta funcionalidade.

Um pormenor apenas – mas um pormenor importante! – que revela o cuidado com que a Aprilia assinalou o regresso às trail de média cilindrada onde tem uma história de respeito. Registo que a nova Tuareg promete reforçar, juntando agilidade e eficácia em TT às capacidades turísticas bem sublinhadas pela lista de acessórios opcionais. Rol que inclui descanso central (221 €), kit de proteção do motor (554 €), suporte para as malas laterais (567 €) e para top-case (499 €). Bem como o conjunto de malas laterais (1140 €), Top-Box (766 €) e respetivos sacos interiores (11 € e 66 €), faróis suplementares e banco Conforto (277 €).

Cores da diferença

Com manifesta orientação off-road, destacando-se a geometria, o amortecimento, e o motor sempre cheio e divertido, de caráter bem latino, a Aprilia Tuareg 660 está disponível em três decorações. Do Acid Gold, esse amarelo-esverdeado quase fluo, ao Martian Red da versão utilizada neste teste, passando pelo tricolor Indaco Tagelmust. Com cores que remetem para o passado da Aprilia na competição, custa 12 900 €, mais 700 que as outras duas.

Com diferença única no aspeto exterior, repartem, naturalmente, toda a mecânica e ciclística, mas também pontos de destaque como o prático ‘cruise-control’ ou os bem desenhados e intuitivos comandos. Além do o painel TFT de 5 polegadas, que garante elevada visibilidade mesmo debaixo de sol intenso ou nas rápidas transições em situações de sombra. Afinal esta moto é para utilizar todo o ano, em todos os caminhos e em todas as paisagens.

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