Yamaha Ténéré 700 World Raid. Evolução de Lés-a-Lés

Por aqui não se brinca em serviço! No primeiro teste em solo nacional com a Yamaha Ténéré 700 World Raid demos-lhe um tratamento condizente com a propalada faceta aventureira. Não fomos a Marrocos, tão pouco ao deserto que lhe dá o nome, com areias que atravessam o Níger e o Chade. Mas fomos de Faro a Bragança, naquele que é o maior evento mototurístico europeu. Ao todo, seis dias e cerca de 2000 quilómetros para ver o que vale a nova trail japonesa. O 24.º Portugal de Lés-a-Lés foi apenas parte de uma aventura escaldante… como o deserto do Ténéré.

  • Por: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Delfina Brochado, Alberto Pires e P.R.

Quando, em 1998, a Yamaha aproveitou a base das YZ-F de motocrosse para criar máquinas de enduro, com os então novos motores a 4 Tempos, recuperou, de forma natural, uma sigla histórica. WR é o acrónimo de ‘wide-ratio’ (caixa de velocidades com relações longas) em contraponto às ‘close-ratio’ que se impõe nas pistas de motocrosse e supercrosse. Alteração ditada pelos espaços mais abertos que os enduristas apreciam, em filosofia mecânica que haveria de chegar ao Rali Dakar.

São, afinal, reflexos de uma evolução que sempre saltou das pistas para as estradas ou caminhos ‘off-road’ de todo o Mundo com máquinas de cilindrada mais pequena. Mas também mais leves e ágeis. As motos do Dakar perderam o gigantismo de outrora em prol de uma maior segurança e, não menos importante, de maior eficácia e diversão. E se, durante as décadas de 1980 e 1990, brilhavam nas estradas as derivações legalizadas destes enormes dromedários, capazes de armazenar mais de 50 litros de gasolina, as mudanças no Dakar dos tempos modernos refletiram-se também nas versões que fazem o grande público sonhar com as maiores aventuras.

Reduzir ao tamanho para ter aventuras maiores

Criada em 1983, a linhagem Ténéré da Yamaha começou com a XT600Z, derivada das XT500 ganhadoras das primeiras edições do Rali Dakar com Cyril Neveu. Cresceu para XTZ750 Super Ténéré, em 1989, e daí para cá não parou de afirmar-se como nome de referência entre as mais genuínas trail do mercado. Como as várias evoluções da XTZ660 ou maxi-trail XT1200Z ST, lançada em 2010.

Mas o mercado, sempre ele, dita as regras de jogo. As restrições crescentes em termos de emissões poluentes e a procura por trails mais leves ditaram o fim da ST1200. A que se juntou o aparecimento da T7. O protótipo desvendado no Salão de Milão em 2016 chegaria aos stands no início de 2019 com a designação comercial de Ténéré 700. O sucesso foi rápido, assente numa imagem inspirada no Dakar dos tempos modernos, de linhas esguias e um frontal alto, transparente e com pequenas luzes de LED. Que, no regresso a casa, noite cerrada, mostraram muito boa capacidade de iluminação.

Trunfos de peso, que ajudaram na venda de mais de 30 mil unidades na Europa, foram também a facilidade de condução e uma simplicidade tecnológica traduzida num preço muito competitivo.

A Yamaha reforçou as aptidões e imagem com a versão Rally Edition (12 395 €) mas é com a novíssima Ténéré 700 World Raid que promete conquistar o Mundo. Para ver o que vale a nova aventureira da casa de Iwata, fizemos 2000 quilómetros em autoestrada, vias rápidas, boas estradas nacionais, ligações regionais assim-assim, caminhos municipais de muito mau piso, empedrado, estradas esburacadas e até caminhos de terra. O Portugal de Lés-a-Lés foi palco e bom pretexto para o primeiro teste em território português depois da apresentação internacional no sul de Espanha.

Primeira impressão: Uma estética impressionante

Como em todas as motos, a primeira imagem é a mais forte e, no caso da nova Ténéré World Raid o impacto é marcante. Desde o momento inicial que parece uma verdadeira dakariana. É alta, muito alta mesmo, mas, curiosamente, controla-se bem apenas com a ponta dos pés no chão. Para aqueles que, como eu, estão abaixo do metro e oitenta nada como pensar em encomendar o kit de rebaixamento que mitigue os 890 mm de altura ao solo. Por força do novo amortecimento está mais alta 15 mm no banco, o que até pode parecer pouco, mas é uma diferença significativa em cada paragem, sobretudo com o(s) depósito(s) cheios e malas carregadas.

Desengane-se, porém, quem pensa que estamos em presença de um monstro assustador. Na verdade, o WR de World Raid remete de forma insidiosa para o WR das mais ligeiras enduristas da marca, denotando uma grande agilidade em todas as situações. E com uma distribuição de peso que nunca afetou a confiança, mesmo em manobras mais apertadas. Não é exagero dizer que chega a ser mais fácil que a versão normal neste capítulo. Até porque o formato dos depósitos leva o peso mais para baixo.

Duplo depósito que é a mais visível das diferenças estéticas, com dois bocais que conferem imagem de moto de competição. E que motivou a primeira grande descoberta.

Bastou parar na primeira bomba para ter não uma, mas duas surpresas. É que, se por um lado, pareceu que o contador estava avariado e não parava, algo particularmente notório devido ao preço que a gasolina atingiu, por outro gerou alguma complicação na hora de atestar.

Um depósito de diferenças

A Ténéré 700 WR não tem um depósito grande, mas sim DOIS depósitos que, juntos, totalizam 23 litros contra os 16 da versão normal. E há que colocar gasolina nos dois sendo que, depois, uma bomba elétrica faz o nivelamento à medida que vai reduzindo o nível. Para isso, coloca-se o combustível num dos lados, fecha-se o bocal, retira-se a chave – sempre com a agulheta na outra mão! – abre-se o outro depósito, e atesta-se o segundo reservatório.

Sistema pouco prático em viagem, embora seja possível fazer longas tiradas, sobretudo a velocidades contidas – mas a esse ponto, já lá vamos… – mas cujo conceito global apresenta vantagens. Desde logo porque reduz o bambolear da gasolina, garantindo suavidade nas mudanças de direção, mesmo nas mais rápidas. Além disso tem a vantagem de, em caso de queda mais violenta que danifique seriamente um depósito, permitir seguir viagem utilizando apenas o outro.

Não testamos este particular, felizmente, mas comprovamos o bom equilíbrio que esta solução permite, bem como a enorme proteção aerodinâmica garantida às pernas. Mais-valia que se agradece nas ligações mais longas, sobretudo em autoestrada, com a viagem até Faro a decorrer sem grande impacto nos joelhos. O mesmo não se pode dizer da cabeça, com o ecrã, apesar de ser mais alto 15 mm face à versão base, a projetar o ar para o capacete, e deixando os ombros algo desprotegidos. Vá lá que o banco, de duas peças, está mais macio e longo, permitindo puxar o corpo atrás e aguentar facilmente tiradas de 300/350 quilómetros. E nos pisos piores, lima as irregularidades que a suspensão não consegue filtrar e contribui para uma boa dose de conforto. Mesmo em dias com mais de 10 horas de condução e muito calor.

Escaldante como o deserto que lhe dá nome

E esse foi o caso do passeio mototurístico entre a capital algarvia e Bragança, ao longo de três dias com temperaturas acima dos 40º centígrados…

Numa moto que assume, de forma despudorada, ter nascido para o todo-o-terreno, destaque para os poisa-pés largos, aqui desprovidos de proteções de borracha que poderiam filtrar algumas vibrações que escapam do motor. Felizmente poucas… E nota também para o seletor de velocidades em posição mais adequada a utilização com botas de TT, ajustado que vinha da apresentação internacional, num percurso de forte vocação ‘off-road’. Aliás, a posição de condução revela-se bastante endurista, a exigir um período de adaptação para quem não está habituado às trail ou para quem, como eu, tinha acabado de fazer umas largas centenas de quilómetros com a maxi-scooter Yamaha TMAX 560.

Longa ligação que permitiu outras descobertas. Uma menos agradável. A tampa do cárter da embraiagem, saliente, causa algum incómodo à perna direita, algo que desaparece por completo na condução em pé. A outra, bem mais simpática, prende-se com o painel, bastante completo e onde falta apenas informação sobre os quilómetros possíveis com a gasolina remanescente. Mas onde este ecrã TFT de 5 polegadas ganha mesmo é na capacidade de leitura, simplesmente excelente, independentemente da direção e intensidade do sol. E mesmo com o pó acumulado nos troços de terra nunca criou qualquer dificuldade.

Painel que é comandado a partir de um ‘scroll’ à medida do polegar esquerdo, rodando e pressionando para confirmar as ordens introduzidas. Com um menu de rápida habituação e a possibilidade (não testada) de receber mensagens e telefonemas através da App MyRide, peca apenas pela complexidade ao optar por um dos três modos de utilização do ABS.

Respostas aos olhares de curiosidade

Despertando curiosidade em muitos dos participantes do Lés-a-Lés, sobretudo dos proprietários da versão base da Yamaha Ténéré 700 (10 595 €), o painel era, porém, apenas uma das novidades questionadas. A maioria das perguntas incidiu mesmo nos pontos anteriormente passíveis de críticas. A dureza do banco ou a autonomia, mas, acima de tudo, a questão do amortecimento.

Pois bem, do conforto a bordo já falamos e, mesmo sem ser um sofá, permitiu fazer, de forma natural e sem cansaço excessivo, cerca de 700 quilómetros numa tirada de mais de 14 horas de condução, em nacionais, caminhos de terra e AE. Quanto à autonomia e consumos falaremos adiante e, por isso, vamos olhar agora para o amortecimento.

As mudanças são visíveis à distância. Também, pudera, com a vistosa forqueta KYB dourada de 43 mm de diâmetro e as jarras escurecidas pelo tratamento superficial para reduzir o atrito difícil era passar despercebida… Tem um curso acrescido em 20 mm (230 mm no total), possibilidade de ajuste integral (pré-carga, compressão e extensão) e garante, desde logo, firmeza muito maior. Com o ajuste de origem afunda muito menos que a versão original e mostra uma frente sólida e muito compacta na colocação em curva.

Aponta-se facilmente com o guiador largo e a roda dianteira segue milimetricamente todas as ordens, sem torcer o nariz nos piores pisos. Facilidade na colocação como na correção em caso de necessidade, mesmo a meio da inclinação, de forma rápida e precisa. E se optarmos por uma condução mais, hummm, desportiva em estrada, basta três ou quatro cliques na compressão para reduzir ainda mais o afundamento.

Impressionante capacidade de leitura

Firmeza numa dianteira que impressiona em curvas rápidas como nas mais lentas, traduzida em agilidade, precisão e uma boa leitura em asfalto. E que impressiona ainda mais nos pisos de terra. No Passeio de Abertura, no concelho de Faro, constatamos a eficácia do novo sistema que conta com amortecedor KYB completamente novo atrás, como nova é a biela que o aciona. Mas foi na 1.ª etapa que conseguimos validar a informação, com uma escapadela por alguns rápidos estradões alentejanos. Numa moto destas é impossível resistir ao chamamento…

E é nestes pisos que a Ténéré 700 World Raid mostra todo o seu potencial. Em estrada está melhor, é certo, mas a terra, senhores, é o seu habita natural. Aponta-se a frente e ela cumpre milimetricamente e sem queixumes tudo o que lhe é pedido, indiferente a buracos ou ressaltos. E a traseira garante sempre elevada tração, nunca sendo notória a falta do controlo da mesma. Dizem os técnicos nipónicos que tal fica a dever-se à nova configuração do sistema de ação progressiva. A verdade é que, acelerando em derrapagem, mesmo em mau piso, descobre-se sempre tração suficiente para andar para a frente, digerindo todos os buracos com insaciável apetite. Acho que vou pedir à Yamaha para me emprestar a World Raid para fazer o 7º Portugal de Lés-a-Lés, em outubro…

E aqui desaparecem por completo as vertigens, justificando-se e agradecendo-se a acrescida distância livre ao solo. Já em estrada, para quem sofrer da síndrome das alturas, pode sempre reduzir a pré-carga da mola, tornando-se mais acessível assim que se sobe para cima dela.

Passagens pela terra em segurança e controlo

Já agora, para aqueles que pensam que o amortecedor da direção Öhlins é mero capricho, fiquem sabendo que ajuda imenso quando o ritmo sobe em TT. E que, em estrada, reduz a instabilidade da dianteira em zonas mais ventosas ou em viagem a velocidades mais elevadas e com malas.

Estas passagens ‘terráqueas’ permitiram aferir outros pontos nomeadamente a funcionamento do ABS. Que em estrada garante a segurança que se impõe embora permitindo travagens muito tardias (pode sentir-se o pneu dianteiro a chiar, sem colocar em causa a segurança!) e na terra permite desligar a ação nas duas rodas ou apenas na traseira. Funcionalidade que agradará aos mais experientes como àqueles que, não sentindo tamanho à vontade, preferem não abdicar da sensação de segurança conferida pelo anti bloqueio na dianteira.

Uma travagem que é muito progressiva, bem-adaptada a utilização fora-de-estrada, mas com potência suficiente em condução mais despachada em asfalto. Ainda que aqui, e em rimos vivos, gostássemos de um pouco mais de mordacidade. Mas não há bela sem senão…

O ABS é, aliás, o único componente de intervenção eletrónica na Ténéré World Raid (como nas outras duas versões), dispensando mesmo o controlo de tração. Do qual, sublinhe-se, nunca foi sentida a falta. Em estrada, mesmo sob fortíssimas provocações, nunca a roda escorregou para além do pretendido e na terra a entrega de potência mostrou-se facilmente doseável. Suficiente para andar rápido sem sustos, estando as limitações de tração mais ligadas aos pneus mistos Pirelli Scorpion STR, um compromisso para uso misto, mas sem a eficácia de umas borrachas verdadeiramente enduristas.

O motor, esse velho conhecido

Claro que toda a facilidade geral que se sente na condução da Yamaha Ténéré 700 World Raid (13 145 €) advém, também, do motor. O amortecimento é excelente e os pneus cumprem o seu papel. E os travões ajudam a controlar uma moto cuja distribuição de peso é muito boa. Mas não é possível esquecer o bloco CP2. Unidade bem conhecida da Yamaha MT-07, da Tracer 7, e da ‘vintage’ XSR700, muito cheio em baixas e médias rotações. Afinal, os regimes onde se roda a maior parte do tempo, tirando partido de uma entrega de potência linear e muito previsível. Tanto mais que o acelerador por cabo oferece um tato diferenciado, à antiga. É que a força da mola de retorno garante uma sensação mecânica reforçada e de controlo mais efetivo.

Os 73 cavalos extraídos do bloco de dois cilindros com 689 cc são suficientes para as maiores viagens, permitindo ritmos de cruzeiro mesmo acima dos limites legais em Portugal sem esforçar o motor. E mesmo com as malas carregadas a ampliar os 220 kg que acusa com os depósitos cheios, é possível atingir velocidades máximas na casa dos 180 km/h. E isto contando com um erro de 8 a 9% na leitura oferecida pelo conta-quilómetros.

A agradável surpresa dos consumos

Com uma sonoridade muito agradável e nada incomodativa, o melhor mesmo é aproveitar a generosidade nas rotações intermédias. E para isso, nada como aproveita a bem escalonada caixa de velocidades para saltar, facilmente, de curva em curva. O tato metálico e alguma dureza é compensado pela precisão de engrenamento de uma caixa razoavelmente curta, adaptada às estradas mais reviradas e às aventuras em ‘off-road’. Mas com as duas relações finais mais longas, sobretudo a 6.ª que funciona quase como ‘over-drive’ contribuindo para consumos comedidos

Que variou entre os 4,46 (ritmo de LaL) e os 5,79 L/100 km (autoestrada), com uma média final de 4,97 L/100 km em utilização normal e abrangente sem ter propriamente grandes preocupações de economia. Antes procurando a diversão e compreender todas as peculiaridades da Yamaha Ténéré 700 World Raid, cujo generoso depósito permite fazer mais de 400 quilómetros com alguma facilidade.

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