BMW S1000RR. Esfuziante!

Parece que ainda ontem foi apresentada ao Mundo a BMW S1000RR, depois de um período de reflexão e certificação gigantescos por forma a nada deixar ao acaso. Catorze anos depois, com 7 kg a menos, 16,5 cv a mais e um extraordinário nível de performance electrónica, a BMW reafirma os seus argumentos no segmento desportivo.

O ano de 2009 ficará para sempre na história da BMW como o momento em que decidiu confrontar, sem concessões, o status quo instituído no segmento das motos desportivas. A BMW S1000RR, com uma irreverente definição estética na dianteira, assimetria nas formas laterais e 193 cv para um peso a seco de apenas 183 kg, assumia-se como marca criadora de referências e com a qual teriam que se medir.

Passados catorze anos, esta 6ª geração – sim, não vamos contar com a surreal HP4 Race – orgulhando-se da performance eletrónica e ciclística apresentada em 2015 na sua 4ª geração e da revolução no seu motor introduzida na versão seguinte com o ShiftCam, em 2019, incrementa-o e ostenta agora valores de potência e de peso impressionantes para uma desportiva com 1000 cc homologada para estrada. Bem vindos a um novo mundo!

Agressividade elegante

É impossível ficar indiferente à expressão da dianteira desta BMW S1000RR. Parece projetada para participar na produção do filme Transformers. E quem a vir surgir nos retrovisores, seguramente encosta! E, no entanto, se lhe pousarmos demoradamente o olhar tudo faz sentido, reconhece-se a proveniência, aprecia-se a evolução e encontra-se equilíbrio nas formas. É o lado esotérico do design, não é simples e exige tempo para se revelar.

A traseira foi redesenhada, contando ainda com um banco Endurance, disponível na lista de acessórios. O suporte de matrícula, mais elevado e curto, acentua a diferença. A zona central deixa apreciar as entranhas e do lado direito pode-se apreciar a complexidade do sistema de escape. É contudo na frente que o estilo se envolve com a performance. O formato geral acentua a penetração aerodinâmica, fundamental para o valor de velocidade máxima, mas é através das asas e da pressão que exercem que a frente está mais assente no asfalto, sobretudo em aceleração.

Ao reduzir o levantar da roda dianteira ganha-se mais aceleração já que o controlo de tração tem menos solicitações. E assim a potência é totalmente aproveitada para avançar. A ligeira resistência aerodinâmica adicional foi compensada com um novo ecrã. Mais elevado e com um formato que afasta do capacete do piloto a turbulência a alta velocidade.

Mais performance, sem compromissos

É impressionante o rendimento extraído do quatro cilindros em linha desta S 1000RR. Afinal, são 210 cv às 13,750 rpm, e um binário de 113 Nm às 11,000 rpm. E, sublinhe-se, este é um motor para ser usado numa moto do dia-a-dia, por todos e em todos os ambientes. Se os valores máximos são referenciais para uma unidade desportiva, é na sua disponibilidade em médias que este motor continua a espantar. Sobretudo graças ao mecanismo de admissão variável ShiftCam.

O sistema assim que atinge as 9,000 rpm muda em 10 milissegundos para a outra configuração de árvore de cames, transformando-o numa besta de competição. Só assim é que é possível oferecer 100 Nm desde as 5,500 rpm quase até ao corte de ignição, por volta das 14,600 rpm. A admissão continua a incluir condutas de admissão variáveis, que se separam e encurtam às 11,900 rpm. Os canais de admissão são também mais curtos, iguais aos estreados na versão M.

Os “modos de condução”

A evolução electrónica não pára e a nova S1000RR é um tratado nesta matéria. Para além dos “clássicos” Rain, Road, Dynamic e Race, incorpora ainda os “Pro modes”, com 3 níveis de ação. Como se não bastasse, inclui agora a última geração de Controlo de Tração ( DTC ) com uma nova função agregada, a de Controlo de Deslizamento, que trabalha em conjunto com o Wheelie Control (DTC) através de um sensor na coluna de direção.

Simplificando para melhor compreensão, quando o sistema deteta a normal perda de tração na roda traseira em ângulo, o sensor na coluna de direção analisa a sua posição através do sensor na coluna, entrando nesse momento em modo ‘drift’. Assim, em função das características do pneu, da superfície do asfalto e da tolerância de tração estabelecida, surge a intervenção do sistema. Que trabalha na redução do deslizamento ao atenuar a potência, sempre que regista a passagem dos limites de ‘drift’.

Para condução em pista, e com pneus ‘slick’s’, estão previstos dois mapas com parâmetros distintos. Que permite, aos mais dotados, explorar todo o potencial da BMW S1000RR, em combinação neste momento com o controlo do deslizamento da travagem em curva.

Parece muitíssimo, mas ainda há mais!

Sim, nos Pro Modes o acelerador é ajustável em duas sensibilidades e o travão motor pode ser afinado em três posições. O Advanced Shift Assistent Pro funciona em aceleração e nas reduções, levando em consideração a posição do acelerador. Agindo em conformidade com o espírito, tem um Launch Control para utilização nos arranques em competição e, a pensar nesse ambiente, conta com um limitador de velocidade no Pit Lane. Pois, mas não é tudo. A BMW S1000RR tem ainda um Hill Start Control, modo que facilita o arranque em subida e que inclui um travão, ativado automaticamente quando a inclinação é igual ou superior a 5%, assim que se para e após se tocar nos travões.

Chassis comunicativo

Se há algo efémero é a flexibilidade ideal de um chassis, já que é o elemento de ligação entre as suspensões, pneus, performance do motor, tipos de estrada e estilos de condução. Se a todas estas variáveis, que são dinâmicas, lhe juntarmos as inúmeras intervenções electrónicas, percebemos que nunca chegaremos à perfeição. O objetivo passa assim por atingir, apenas, a excelência.

É impossível aproveitar tudo o que este quatro cilindros em linha da BMW S1000RR tem para dar se a ciclística não estiver ao mesmo nível. O objetivo passou por proporcionar maior precisão de condução e maior leitura da roda dianteira. Assim, manteve-se a configuração proporcionada pela junção de quatro elementos em alumínio fundido, que integra o motor como elemento estrutural. Mas foi também ajustada a flexibilidade lateral através de um conjunto de aberturas, aberto o ângulo da coluna de direção para 23,9º, reduzido o offset da suspensão dianteira em 3mm e aumentada a distância entre eixos em 1,6 cm.

A suspensão dianteira e traseira é a mesma da versão anterior, mas o seu funcionamento foi revisto através das novas definições do controlo eletrónico. O Dynamic Damping Control (DDC) tem um conjunto de ajustes programados em função da utilização prevista para os quatro modos, podendo no entanto ser personalizada em cada um deles. Ou seja, mudou tudo!

Travagem para todas as necessidades

No capítulo da travagem o ‘hardware’ é o mesmo da versão anterior mas estão disponíveis como opção as novas pinças M Performance, identificáveis pela sua cor azul. Assim, é possível também escolher jantes em alumínio forjado, mais leves no total 1,6 kg, ou em carbono, reduzindo neste caso 3,5 kg. Não apenas se sente o menor peso das jantes na aceleração, rapidez das mudanças de posição e facilidade de inserção em curva, como a sua menor inércia também se faz notar no momento de travar.

No capítulo do “software” o ABS Pro contava já com cinco níveis de intervenção em curva mas, agora, com a inclusão do modo “Pro Setting Slick” adiciona uma tolerância específica para pneus de competição. Este novo parâmetro usa também os sensores da coluna de direção, funcionando em conjugação com DTC Slide Control, e recolhe também informação do travão motor. Ou seja, o aumento de performance aumentou em consequência do nível de integração de todos os sistemas.

Ambiente atualizado

Talvez não fosse uma necessidade absoluta, mas a inclusão de novas funções surgiu com uma nova roupagem. Assim, o painel TFT de 6,5 polegadas tem agora 4 diferentes apresentações, visualmente dedicadas a cada um dos modos de utilização, sendo a orientação desportiva dominante. Foi também dada especial ênfase à facilidade de operacionalizar através do controlador colocado no punho esquerdo.

Em rigor, seria difícil esperar grandes diferenças olhando apenas para a ficha técnica, sendo que a adição de novas intervenções eletrónicas no comportamento ciclístico, por norma, notam-se mas não são determinantes. Neste caso, tivemos um choque com a realidade.

A aproximação à S1000RR tem algo de intimidante. Retiraram os espelhos e os piscas e, nas jantes de carbono, estão montados os slick Bridgestone Battlax V02. Não podia contudo estar mais de acordo, se é para ver o que vale que esteja vestida a rigor!

A posição de condução, não sendo radical, é bastante inclinada para a frente. Não se sente pesada no movimento lateral, em parte também pelo efeito de alavanca que o guiador largo favorece.

Um mundo novo à nossa disposição

Depois de termos feito duzentos quilómetros com a M1000R, e já avisados do que este motor é capaz de proporcionar, entramos para a pista de Almeria. Os seus 4200 metros são uma espécie de “rodízio de pista”, com curvas de todos os géneros, excelentes para perceber como uma moto mete em curva em ângulo, a facilidade na mudança de direção, a estabilidade em curvas longas e como digere os 210 cv em aceleração! Haja estômago!

A primeira impressão é tranquilizadora, apesar de a sentir alta de traseira os braços não ficam demasiado carregados e podemos manobrar o conjunto com suavidade. Não há qualquer tipo de resistência nas mudanças de ângulo e as correções da trajectória, tanto para fechar como para “deixar ir” não obrigam a qualquer incremento nas mãos, tudo se passa sobretudo ao nível do tronco. Assim que aumentamos o ritmo chegamos ao momento em que temos que decidir se pretendemos estar na corda da curva acima ou abaixo das 8.000, já que isso influencia o disparo na saída. São várias as zonas que se podem fazer em 2ª velocidade, mas podem também ser feitas em 3ª, em nenhuma delas se esgota depois a velocidade na reta seguinte.

Acabei por preferir uma saída mais suave, mas nem por isso preguiçosa, porque me permitia desenhar melhor a trajetória e a travagem. Além disso, já conheço esta pista muito bem e recordo-me de algumas aflições em determinados pontos em função dos atrevimentos. E isto tanto em travagem como em curva. É ao aumentar o ritmo que começamos a estranhar a ausência das tais reações, e é então que percebemos que estamos a ser levados ao colo.

Caixa de veludo

Nas travagens em ângulo a frente mostra-se contida, o Race ABS faz a sua função de forma progressiva e sem oscilações na manete direita. Com efeito, na versão anterior não adiantava fazer mais ou menos pressão, a travagem estabilizava em determinada desaceleração e daí não mexia, agora fiquei sem saber até onde podia ir, e não estava a ser meigo. O funcionamento da caixa assistida com o Advanced Shift é rápido mas aveludado, e nas reduções fica bem patente a preciosa contribuição do travão motor.

O momento esperado estava contudo reservado para o final. Até porque a reta interior é antecedida de uma curva longa que, se for feita em 2ª velocidade, garante mais emoção à saída. É neste local da pista que a podemos derreter sem contemplações, obtendo em seguida o resultado dos últimos 3 anos de desenvolvimento da equipa de testes. Na entrada começamos por apertar com a segunda velocidade – com mais suavidade que a sonhada – mas ainda assim suficiente para ver a luz do controlo de tração a piscar e a frente a oscilar, trocamos de caixa já com a moto direita, com o punho direito todo rodado, o escape a gritar e o painel em modo discoteca, acelerando de tal forma que se torna um exercício de precisão conseguir trocar de velocidade no momento certo enquanto tentamos procurar a referência para a travagem.

Chegamos lá a mais de 270 km/h no painel, e assim que nos agarrarmos à manete direita enquanto fazemos sapateado com o pedal esquerdo como se não houvesse amanhã, o sistema absorve os excessos, a traseira saltita ligeiramente e metemos a frente sem grandes cerimónias na direita apertada que se segue. Assim sendo, acabamos por repetir este momento mais algumas vezes, variando apenas a atenção aos detalhes que nos rodeiam.

Uma BMW S1000RR feita à medida

A sensação final foi sempre a mesma, num cocktail de emoções em que sobressaía a consciência de que estava em cima de algo único mas, simultaneamente, ao alcance de todos.

Para terminar, é gigantesca a lista de opções. Assim, a BMW S1000RR pode ser recheada com vários packs. Desde o M Package, Dynamic Package, Race Package, Carbon Package, Milled Package aos acessórios M Performance. Além disso, o Storage Program, Ergonomics and Confort e acessórios Safety refletem bem a variedade e especificidade da oferta da marca por forma a satisfazer a vontade de cada um.

Servida em três configurações cromáticas distintas, Blacktorm metallic, Style Passion e naturalmente na desportiva Lightwhite BMW M, tem um preço de venda na versão base de 21.713 € .

Uma gigantesca família de 0’s e 1’s…

A junção e interligação num pequeno espaço de tantas sensibilidades distintas, dispostas a conviver harmoniosamente, fez-me lembrar as ceias de natal quando correm bem!

As funções de ‘torque control’, sensor de inclinação de seis eixos, sensor na coluna de direção, sensor de velocidade nas rodas da frente e traseira, têm que se interligar. Ou seja, o departamento dos motores e do chassis tiveram de trabalhar em conjunto. Ao mesmo que uma equipa tratava do controlo de tração e das suspensões no departamento do chassis, a outra assumiu o funcionamento da travagem. Estes ligam-se depois ao do departamento motor para que tudo funcionasse. Em síntese, os testes foram feitos pela equipa de ensaios interna, recorrendo também a colaboradores de todas as sensibilidades. Desde especialistas em estrada até pilotos do campeonato alemão de SBK. Foi um trabalho metódico mas intenso até considerarem que cumpria o pretendido. O número de pessoas envolvidas dependeu também da fase em que estavam do desenvolvimento. No caso de chassis, chegam a ser seis os elementos a trabalhar a tempo inteiro.

Entrevista. Wolfgang Wallner

O Project Leader da BMW S1000RR desvendou algo mais sobre esta desportiva

MotoX.pt – Após estas sessões em pista, fiquei por várias vezes com a dúvida se o que estava a sentir e a conseguir fazer era inteiramente da minha responsabilidade. As minhas referências nesta pista pressupunham outro comportamento em travagem, entrada em curva e em aceleração. Quando é que decidiram evoluí-la a este ponto?

Wolfgang Wallner – Foi há três anos atrás que decidimos fazê-lo. O nível da versão anterior era já muito alto e tivemos que olhar para todos os detalhes para perceber onde é que se podia melhorar.

MotoX.pt – Eu associo sempre a BMW a uma marca conservadora, que se auto limita na expressão do potencial das suas motos, mesmo quando se trata de modelos desportivos. Desta vez fizeram uma espécie de “all in”. Qual foi a maior dificuldade para atingir este equilíbrio de assistência electrónica?

W.W. – Cumprimos um extenso programa de testes para conseguir este equilíbrio e o resultado final foi conseguido por trabalharmos de uma forma muito próxima com todos os departamentos, integrando-os e interligando-os para não interferirem negativamente entre eles. A integração das asas foi particularmente difícil, não basta colocar e já está, têm implicações na geometria e na forma como tudo reage. O controlo de tracção foi imensamente melhorado na forma de atuação e na ligação ao ‘drift control’. Foi um desafio constante levantar a fasquia sem comprometer a utilização.

MotoX.pt – A ideia do sensor na coluna de direção foi retirado da competição, já existia ou foram pioneiros na sua concepção ?

W.W. – Somos os primeiros a utilizá-lo, desconheço se alguém já o tinha imaginado, é uma ideia nossa ! Foi desenvolvida no nosso departamento dedicado ao chassis.

Milhão e meio em testes

MotoX.pt – O Peter Hickman, a propósito da versão anterior, lamentava o facto do chassis ser demasiado rígido. As alterações introduzidas vão ao encontro de uma maior flexibilidade? Agora já não parece, é estrutural ou também foi ajudado eletronicamente?

W.W. – Foram introduzidas algumas alterações estruturais e lateralmente é menos rígido por forma a ser mais fácil de controlar, sobretudo na entrada em curva. O resultado foi conseguido através de software de simulação, e depois foram feitos alguns quadros para avaliação e validação da equipa de testes. E isto sempre em conjunto com os elementos recolhidos pelos sensores. Finalmente considerou-se toda a informação e definiu-se o quadro final.

MotoX.pt – Ouvi ontem uns números curiosos que ilustram o programa de testes, e a quantificação do progresso registado…

W.W. – Sim, foram feitos cerca de um milhão e meio de quilómetros de testes e a pilha dos pneus utilizados ultrapassa os 291 metros de altura da Torre Olímpica de Munique. Um piloto profissional é mais rápido meio segundo por volta com esta nova BMW S1000RR. Enquanto isso, um piloto amador consegue melhorar o seu tempo em dois segundos !

Ficha Técnica

BMW S1000RR

• Características
• Motor
• Tipo: 4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
• Distribuição: DOHC com sistema BMW ShiftCam, 4 válvulas p/cilindro
• Cilindrada: 999 cc
• Diâmetro x curso: 80 x 49,7 mm
• Potência declarada: 210 cv às 13.750 rpm
• Binário declarado: 113 Nm 11.000 rpm
• Alimentação: Injecção electrónica
• Arranque: Eléctrico
• Embraiagem: Em banho de óleo
• Caixa: Seis velocidades
• Ciclística
• Quadro: Dupla trave em alumínio
• Suspensão dianteira: Forquilha invertida com 45 mm de diâmetro e com 120 mm de curso
• Suspensão traseira: Monoamortecedor com 130 mm de curso
• Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm, assistidos por pinças radiais de quatro pistões (BMW ABS Pro, desconectável)
• Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de pistão simples flutuante.
• Roda dianteira: 120/70-17’’
• Roda traseira: 190/55-17’’
• Peso e dimensões
• Distância entre eixos: 1457 mm (regulavel)
• Altura do assento: 824 mm
• Capacidade do depósito: 16,5 L
• Peso em ordem de marcha: 197 kg (Race Package 195,4 kg) (M Package 193,5 kg)