BMW HP4 Race. Sem limites!

Não basta querer, é preciso saber e conseguir fazer. Mais do que uma moto, esta BMW HP4 Race é uma afirmação de poder!

• Texto: Alberto Pires
• Fotos: BMW

As versões HP foram sempre vistas pela divisão Motorsport como a moto que deveria ser apresentada ao público se a marca não tivesse como objetivo ser tão abrangente. Desta vez o desafio foi muito mais sério! A referência passou a ser a versão de SBK e não a de estrada, e destinada a ser utilizada exclusivamente em pista. Como vantagens, o facto de estar liberta de todas as condicionantes relacionadas com as homologações, desde faróis, espelhos e restrições ao nível das emissões. Como única limitação o fato de terem que produzir 750 unidades da BMW HP4 Race!

Esta quantidade já obriga à industrialização do fabrico, exigindo procedimentos e técnicas distintas. O elemento central e distinto desta HP4 é sem dúvida o quadro em carbono. A experiência da BMW com os i3 e i8 foi fundamental, mas, ainda assim, obrigou a estudos aprofundados já que as exigências a que seria sujeito são muito distintas.

Contudo o resultado final ultrapassou as expectativas e os testes efetuados confirma a sua segurança, sendo infundados quaisquer receios relativamente à sua resistência. Além disso, pesa apenas 7,8 kg, representa um ganho de 4 kg. A redução do peso através do carbono estendeu-se ao sub quadro e a toda a estrutura frontal, passando também pelas carenagens e banco. Para terminar em beleza, as jantes recorrem também ao carbono, tendo sido desenvolvido um novo processo de fabrico que lhes conferem uma resistência extraordinária, para além de serem 30% mais leves que as forjadas em alumínio! A excelência não se fica por aqui.

Pormenores de excelência

As suspensões recorrem ao que de melhor é produzido pela Öhlins, com um amortecedor TTX 36 GP na traseira e uma forquilha FGR 300 na dianteira. Ao nível dos travões a solução encontrada não podia ser mais simples, as pinças escolhidas para a dianteira foram as monobloco GP4 PR, com discos de 320 mm e 6,75 mm de espessura. Ou seja, exatamente o mesmo equipamento que se encontra na SBK oficial, opções que se revelaram também desafiantes para os dois fornecedores já que, para a Brembo por exemplo, implicou mais do que duplicar o fabrico da sua mais sofisticada pinça de travão!

Relativamente ao motor a escolha foi curiosa e mostra que esta BMW HP4 Race foi pensada para rodar. A opção recaiu sobre um cocktail entre a versão 7.2 de SBK e a 6.2 destinada ao mundial de resistência, retirando-se desta unidade o sistema de válvulas, capaz de fazer 5.000 quilómetros entre cada revisão. Todos os motores são rodados e a marca garante pelo menos 215 cv às 13.900 rpm, com a zona vermelha esticada até às 14.500 rpm.

A caixa de velocidades foi encurtada e a gestão electrónica é a mesma da SBK, oferecendo 14 níveis de travão motor, igual número no controlo de tração, 4 modos de condução e uma infinidade de sensores e opções.

Eficácia absoluta em pista

Após algumas voltas aos comandos de uma BMW S1000RR, com a dupla valência de tirar as medidas à pista e melhor perceber a diferença, sentamo-nos em cima da HP4, curiosamente a nº1 de 750. A posição é mais desportiva já que a altura do banco, colocado na posição intermédia, é ligeiramente mas alta que a original, mas não é desconfortável, apesar da fina camada de espuma tornar tudo mais direto. Está de acordo com o restante, o motor reage a cada décima de milímetro de rotação do punho direito e o seletor da caixa pouco mais do que isso precisa para engrenar a seguinte relação.

Neste primeiro turno utilizamos o modo “INT”, com bastante travão motor e controlo de tração, e nota-se que está tudo muito civilizado. É a escolha acertada para nos habituarmos à rigidez dos slicks Pirelli SC2, tornando tudo mais preciso e, simultaneamente, melhor perceber a rapidez da mudança de direção.

A cada volta que passa o puzzle começa a ganhar definição. À precisão de entrada em curva e à rapidez de reação começamos a adicionar uma travagem cujos limites não param de surpreender. Dois dedos são suficientes para travar mais do que o necessário, sendo simultaneamente progressiva para, a meio do exercício, disfarçarmos o exagero inicial.

O acionamento da caixa de velocidades tem menos curso que o da versão de estrada e mal se percebe o corte na ignição, funcionando igualmente bem nas reduções, não necessitando da utilização da embraiagem. A troca de velocidades pode-se fazer pouco acima das 10.000 rpm já que a seguinte cai nas 9.000 rpm, em cima do binário máximo, e a proteção oferecida pelo ecrã mais elevado é útil para aumentar a concentração. A leitura do painel é boa nas boxes mas ao longo da pista é quase ilegível.

Confiança (e eficácia…) acrescida

Acabei por me concentrar apenas no cronómetro, para me situar em termos de progressão, e nas luzes que estão no topo para trocar de caixa na reta principal. O excesso de controlo de tração impedia no entanto que a HP4 se manifestasse em todo o seu esplendor, mas no turno seguinte, em modo “Dry1”, com o DTC numa posição inferior, tudo mudaria.

Mantendo o empenho, nota-se claramente que chegamos mais depressa a cada uma das curvas, e só mantemos o ponto de travagem porque nas voltas anteriores o conjunto Brembo insistentemente nos mostrou que não havia necessidade de tantas preocupações. Por outro lado, é curiosa também a forma como passámos a sentir os SC2, deixámos de ficar impressionados com a precisão e agilidade e o que sobressai agora é a aderência em apoio.

Com efeito, na parabólica exterior temos até tempo para sentir qual a diferença entre acelerar e ver o que acontece ou, simplesmente, deitar mais e aproximar da corda, tentando perceber qual das opções é que permitia uma saída mais rápida. Dessa forma, mudei um pouco a trajetória habitual e optei pela que vi o Jurgen Fuchs fazer no início, alargando a meio através da aceleração e procurando a corda já perto do fim. É neste momento que percebemos onde estão os 79.000 €.

O sorriso de agradecimento

Com efeito, a ciclística encaixa o esforço, permitindo sair muito mais depressa do que alguma vez pensei ser possível e só tenho que me preocupar com a chegada das 14.000 rpm. Aliás, bem anunciadas através da luz vermelha no painel, para ir trocando de caixa, tudo isto com o capacete a esconder um enorme sorriso. Podia ainda ter explorado o potencial de configuração, alterando os modos e os parâmetros de travão motor e controlo de tração nos botões situados no punho esquerdo, mas preferi concentrar-me em fazer o meu melhor com o que me era proposto. Como resultado, acabei por melhorar o meu melhor tempo em mais de quatro segundos. Obrigado HP4 Race, dificilmente farei melhor!

Num momento em que se discute a extinção das SBK atuais em favor de algo mecanicamente mais simples e eletronicamente mais acessível, a BMW oferece a possibilidade de adquirir uma moto que só não pode alinhar nesse campeonato porque é, na realidade, mas evoluída. Em síntese, esta HP4 Race pode ficar na história como a moto que ostentou o que de melhor algum dia existiu nas SBK e, simultaneamente, iniciou um novo capítulo no que à utilização dos materiais compósitos diz respeito.

Para terminar, o vídeo realizado durante a apresentação desta HP4 no Autódromo do Estoril.

Christian Gonschor. Responsável pelo projeto BMW HP4 Race

Há desafios imperdíveis. Fabricar setecentas e cinquenta superbikes num ano é um deles!

MotoX – Foi há cerca de um ano que ouvimos dizer pela primeira vez que a BMW ia criar uma S1000RR com quadro em carbono. Quando é que a decidiram mesmo fazer?

Christian Gonschor – Foi no início de 2014, já estávamos a desenvolver a terceira geração da RR…

MotoX– Ficou decidido nesse momento que seria exclusivamente para utilização em pista?

C.G. – Teria que ser a moto mais performante em pista, a mais potente e a mais inovadora, pensando já na fibra de carbono.

MotoX – De tudo o que está à vista, o braço oscilante é o que parece menos excelente…

C.G. – Pode parecer menos que os outros, e parecido com o de série, mas é completamente novo e racing. A parte principal é feita a partir de uma peça maciça, não parece mas é uma peça de enorme tecnologia. Podíamos também fazer um em carbono mas íamos reduzir penas um quilo. O quadro é 4 quilos mais leve. Não havia necessidade.

MotoX – Na injeção, porque não usaram o sistema de borboletas de abertura parcial do ano passado?

Sem limitações

C. G. – Fizemos o que quisemos nesta BMW HP4 Race, sem limitações. Mas para usar toda a electrónica de SBK tínhamos que usar o o sistema de injeção da SBK. Todo o ECU é o mesmo, o sistema de calibração é o mesmo. Tudo é igual, não é uma réplica, é o mesmo.

MotoX – Quantos testes fizeram?

C. G. – Foram feitos mais de 50.000 quilómetros, com mais de 20 pilotos, alguns campeões como David Giuliano, Rafael de Rosa e Reiterberger por exemplo, e em muitas pistas, como Aragon, Jerez, Cartagena, etc.

MotoX – O que o orgulha mais ?

C. G. – O equilíbrio da moto, é mesmo fascinante, mas também o quadro, realmente inovador, e foi um desafio que conseguimos levar a cabo. Ser a primeira marca a industrializar este processo, com a mesma qualidade, tolerâncias e peso, isso é uma desafio técnico de produção fabuloso.

MotoX – Quantos anos temos que esperar para o ver numa moto de estrada?

C. G. – O processo está feito, apenas temos que esperar algum tempo para que as pessoas percebam o que está ali, o passo seguinte não tardará.

Elmar Jaeger. Especialista em fibra de carbono.

Mais do que encontrar uma solução para industrializar o quadro havia que dissipar toda e qualquer dúvida relativamente à sua segurança.

MotoX – Custa-me a imaginar o seu caderno de encargos. Quais foram as prioridades para criar o quadro da BMW HP4 Race?

Elmar Jaeger – O quadro deve ser seguro numa utilização intensiva durante pelo menos 15 a 20 anos. Tem também que ser feito numa só peça, não pode ter colas, porque senão isso não garante a duração ao longo do tempo. Outro problema é a forma de o fazer. Uma coisa é fazer um protótipo, outra é fazer em série. A tecnologia é igual à que se faz nos automóveis, i3 e i8. É absolutamente exclusivo da marca. A tecnologia teve apenas que ser optimizada para fazer isto.

MotoX – Como se certificaram relativamente à segurança?

E. J. – Tivemos que criar novos testes. Simular os tipos de pancadas mais violentas e ver como é que se comportava. Foram também simuladas condições ambientais, desde o sol até à exposição ao sal. Todos os tipos de utilização abusiva, como por exemplo cavalinhos, para ver como se comportava a coluna de direção. Criámos robôs para simular situações de utilização. Num deles, em três semanas conseguimos simular a utilização do quadro na Ilha de Man em quinze anos!

A toda a prova

MotoX – O seja, o quadro é o elemento mais sólido da BMW HP4 Race!

E. J. – Sem dúvida! Nos testes extremos, em que se faziam forças de deformação para ver quando e onde é que algum componente parte, o que cedia eram sempre as peças circundantes, como a suspensão, o braço oscilante e as ligações dos vários elementos. É esta também uma das razões para o braço oscilante não ser em carbono, tem que haver algo a partir antes do quadro. Se a frente e a traseira estiverem bem, o quadro está bem.

MotoX. – E relativamente às jantes?

E. J. – Criámos uma nova forma de tecer a fibra, como se fosse um tubo infinito, para ser mais resistente. Revelou-se muito mais resistente que as de alumínio ou magnésio, já que deforma e regressa ao ponto. Para testar a estrutura, deformámos uma e colocámos-lhe uma câmara de ar no interior. Fez mais 1354 km, até que uma fibra furou a borracha. Se mantiver a pressão de ar é porque está boa!

BMW HP4 Race. Ficha Técnica

• Características
• Motor
• Tipo: 4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
• Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
• Cilindrada: 999 cc
• Diâmetro x curso: 80 x 49,7 mm
• Potência declarada: 215 cv às 13.900 rpm
• Binário declarado: 1120 Nm às 10.000 rpm
• Alimentação: Injecção electrónica
• Arranque: Eléctrico
• Embraiagem: Em banho de óleo
• Caixa: Seis velocidades
• Ciclística
• Quadro: Monocoque em carbono,
• Suspensão dianteira: Forquilha invertida FGR 300 com 43 mm de diâmetro e com 130 mm de curso
• Suspensão traseira: Amortecedor Öhlins TTX 36 GP com 120 mm de curso
• Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm Brembo Racing, assistidos por pinças radiais de quatro pistões GP4-PR
• Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de quatro pistões.
• Roda dianteira: 120/70-17’’
• Roda traseira: 200/60-17’’
• Peso e dimensões
• Distância entre eixos: 1.422,7 mm
• Altura do assento: 816mm / 831mm / 846mm
• Capacidade do depósito: 17,5 L
• Peso a seco / ordem de marcha (depósito cheio):146 kg/171,4 kg
• Preço (2017) : 79.000 €