BMW S1000 RR. A nova referência

Foi talvez a moto que foi sujeita ao mais intenso programa de desenvolvimento e de testes por forma a ser devidamente recebida pela comunidade motociclística. A marca alemã não correu riscos e a BMW S1000 RR cumpre as mais elevadas expectativas.

• Texto: Alberto Pires
• Fotos: BMW

Muitos estranharam porque é que a BMW organizou a Boxer cup e a Power cup, e patrocinava a MotoGP, já que na sua gama não havia uma verdadeira desportiva. Foi por isso mesmo, por não ter uma moto desta categoria e o seu nome estar demasiado ligado às versões turísticas e “adventure” que era preciso voltar a associar o imagem da marca ao ambiente desportivo. A participação da BMW nas SBK, ainda antes da disponibilidade comercial do modelo com que participaram, acabou por funcionar como a última acção de preparação para a sua chegada.

Conceito claro

Para disputar a classe havia que respeitar um determinado padrão em termos de peso, dimensões, comportamento ciclístico e potência, e para se impor deveriam acrescentar algo que a tornasse única. A centralização das massas foi uma das preocupações, servindo o motor como elemento estruturante. O quadro é extremamente leve, apenas 11.92 kg, e as formas foram definidas tendo como objectivo tornar o conjunto estreito e permitir uma boa integração do condutor.

A suspensão dianteira, com 46 mm de diâmetro, tem as posições de afinação numeradas no topo, para maior facilidade de utilização, o mesmo se passando no amortecedor traseiro. O braço oscilante da BMW S1000 RR é muito longo e permite variar a distância entre eixos em 5,9 cm. Desta forma é possível descobrir maior tração e redobradas possibilidades de afinação numa utilização desportiva. No capítulo da travagem os discos de 320 mm e as pinças de quatro pistões podem ver a sua função complementada por um sistema ABS, leve e pensado para uma utilização desportiva.

Motor brilhante

Uma desportiva tem que ter potência, e os 193 cavalos declarados às 13.000 rpm pela BMW S1000 RR, com o ‘red-line’ às 14.200 rpm, são um excelente cartão de visita. Como características principais ostenta um valor recordista do curso do pistão, fundamental para fazer rotações com facilidade, trombetas de admissão variável, que se separam às 11.250 rpm, embraiagem deslizante (japonesa, da FCC), válvulas em titânio e válvulas de escape, com um primeiro conjunto à saída dos coletores, para melhor resposta em médias, e uma última unidade já perto do silencioso, que não só ajuda a baixar o ruído ao ‘ralenti’ como ainda acrescenta suavidade nas primeiras 2.000 rpm.

É no entanto no sistema de gestão electrónica que se encontra o segredo desta moto. Numa configuração standard estão disponíveis quatro mapas, Rain, Sport, Race e Slick. No modo Rain a potência está limitada a 150 cv, e nos restantes mapas não há limitação, variando apenas a rapidez com que a informação do acelerador é transmitida ao motor.

Feras à solta, com açaime…

As motos que estavam à nossa disposição na pista do AIA incluíam alguns acessórios originais, nomeadamente o sistema DTC (Dynamic Traction Control) de controlo de tração, o Race ABS e o GearShift, que acrescentam algumas centenas de euros à fatura mas são fundamentais para explorar devidamente esta BMW S1000 RR. Tivemos a “sorte” de encontrar a pista de Portimão molhada, da parte da manhã, e só não chorámos todos porque era uma oportunidade única de sentir o efeito do DTC no modo Rain. Para ajudar o sistema a entrar em funcionamento, os pneus eram novos e tinham goma. A posição de condução é natural e não sentimos nenhuma parte do corpo em esforço, de maneira que entrei pela pela primeira vez para uma pista molhada com a intenção de me esticar a ver se caía!

No modo Rain nota-se que o acelerador é progressivo, o que ajuda à suavidade, e ao fim de algumas voltas, depois de vencida a natural apreensão, começamos a sentir a intervenção do controlo de tração. O corte não é abrupto e a aceleração recupera imediatamente, com a suavidade necessária para não desequilibrar.

Nestas condições passamos apenas a ter que nos preocupar com a roda da frente, e tenho que reconhecer que o sistema ABS desportivo só atua já depois do meu medo. Em nenhuma altura senti a travagem da frente a aliviar. Com efeito, no final do turno estava a curvar muito mais depressa do que julgava possível nestas condições, e a razão era evidente. Entretanto, com a pista húmida, e mantendo o modo Rain acionado, nota-se perfeitamente que a partir de certa inclinação o acelerador deixa de fazer efeito. E aí o sistema ‘anti-wheelie’ até é bem vindo, permitindo entrar na lomba interior do circuito a fundo sem que tenhamos que cortar.

Modo diversão

Se os 150 cv disponibilizadas pela BMW S1000 RR no modo Rain permitiram terminar o turno com um sorriso nos lábios, os 193 cv e algumas ajudas electrónicas do modo Race eram aguardados com expectativa. Inegavelmente, a primeira diferença, que se nota, é a da resposta do acelerador, mais direta. Assim que os pneus ganham temperatura é altura de sentir a objetividade da ciclística. A frente é incisiva, vai para onde se quer sem rodeios, sentindo-se mais crua que as japonesas, mas ainda assim sem castigar as mãos. A travagem é potente e não impede que a frente mergulhe para a curva, sem que a traseira levante em demasia. Bom trabalho também o prestado pela embraiagem deslizante, a digerir algumas emergências com apenas alguns protestos.

O controlo de tração no nível Race é o mais adequado para o meu andamento. De fato deixa escorregar apenas o necessário para riscar o asfalto de negro, cortando quando já ultrapassei, nitidamente, o que faria se não contasse com este tipo de ajuda. Os 193 cavalos fazem-se sentir de forma intensa na recta, a frente levanta na lomba, em 4ª, a 220 km/h, e mais do que uma vez aliviei o acelerador. Além disso, o funcionamento do GearShift é rápido em alta rotação e exige pouca força para trocar de caixa, acentuando claramente o ambiente desportivo. Estava à espera de encontrar alguma fraqueza em médias, mas a progressão é suficiente, notando-se no entanto que a partir das 10.000 rpm se entra noutra dimensão, não se sentindo sequer a transição da abertura das trombetas de admissão às 11.250 rpm.

Modo alucinação

Rodei pouco com o mapa Slick, apenas metade de um dos turnos, e assumo que me divirto mais na posição anterior. Não só o tacto de acelerador é direto, como também não há limite para o levantar da frente e o controlo de tracção deixa escorregar demasiado, obrigando a mais vontade e habituação. Na prática está afinada para pilotos, não sendo por isso de estranhar que Ruben Xaus tenha dito à equipa que prefere a forma de actuar deste sistema àquele que tem montado na sua moto de SBK.

Esta BMW S1000 RR acaba de estabelecer um novo patamar em termos de performance e segurança, obrigando contudo a incluir alguns “extras originais” para se expressar em toda a sua plenitude. A estética, motivadora de alguma controvérsia, apenas acrescenta carácter.

Controlo de tração – 4 mapas mapas distintos

O controlo de tração corta a aceleração ao detectar diferenças de rotação entre as rodas, mas a ação do acelerador está também condicionada ao ângulo de inclinação. Assim, o modo Rain é o ideal para rodar em piso molhado, cortando a aceleração ao ultrapassar os 38º. Por outro lado, os modos Sport e Race são os mais adequados para condução em estrada e em pista, entrando a limitação do acelerador apenas ao ultrapassar os 45º e os 48º respectivamente. Já o modo Slick, permite inclinações até 53º.

Gerhard Lindner, responsável pela equipa de testes da BMW

Um milhão de quilómetros, nada foi deixado ao acaso

MotoX.pt – Lembro-me que deixaste de ser jornalista da revista Motorrad, em 2005, para integrar a equipa de desenvolvimento desta BMW. Era esta a moto com que sonhavas?

Gerhard Lindner – Sim, definitivamente. Aliás, ao olhar para a BMW S1000 RR vês que é uma moto radical. E, por isso, discutimos muito relativamente à direção a tomar. Devia ter a suspensão dianteira Duolever ou não? Quantos cilindros? Devia ser fácil ou desportiva? Decidimos de forma correta, fazendo uma moto emocionante.

MotoX.pt – Fizeram um milhão de quilómetros…

G. L. – Fizemos tudo o que era possível fazer, desde estradas de montanha com todo o tipo de piso, com terra inclusivamente, até auto-estradas. Passámos imenso tempo em pista e fizemos duas corridas de 24 Horas, tendo termindo em primeiro e segundo.

MotoX.pt – Alguns jornalistas alemães queixaram-se que nos últimos 3 meses havia dezenas de motos destas nos concessionários para serem testadas por motociclistas, desde que não fossem jornalistas…

G. L. – Sim, recolhemos a opinião de centenas de motociclistas. Coisas simples, que podiam ser ainda modificadas, como a posição de botões, os tempos de reacção às funções, etc. É para ser usada por eles, porque não da maneira que preferem?

Markus Poschner, General Manager BMW Motorrad

MotoX.pt – São várias as apostas técnicas deste projecto. O curso curto, recordista na classe, privilegia altas rotaçõe,s mas costuma ser acompanhado por um menor binário em médias. Qual a razão desta aposta?

Markus Poschner – Desde o início que para nós ficou claro que este motor é para se manter durante vários anos. Já os fabricantes japoneses fazem um motor novo a cada dois anos, acrescentando-lhe potência. Este motor tem que estar no topo durante seis anos, pelo menos, e tem que ter potencial para conseguir ser evoluído.

MotoX.pt – Relativamente à concorrência, como se situa em termos de peso?

M.P. – A nossa referência eram os 60,3 kg e o nosso motor pesa 59,7 kg. Era um dos objetivos, fazer um motor muito leve, e tivemos que reduzir o tamanho de muitas peças e o peso, para o conseguir.

MotoX.pt – A electrónica é quase omnipresente…

M.P. – Para nós a electrónica ajuda-nos a criar um motor mais utilizável. A nossa experiência diz-nos também que ela funciona e permite obter um comportamento impossível de atingir de outra forma. Conseguimos criar segurança e performance, simultaneamente, o que é quase antagónico. Estamos também a utilizar um elevado nível de sofisticação. Para se conseguir medir permanentemente o ângulo de inclinação usamos giroscópios electrónicos, já que os mecânicos, em certas situações, deixam de ser fiáveis.

MotoX.pt – Quando olha para este motor, de que é que tem mais orgulho?

M.P. – De algumas pequenas coisas! Sobretudo d correia de distribuição, que não é acionada diretamente pela cambota, ganhando em peso, menos flutuação e mais precisão, do resultado conseguido com a dupla válvula de escape, e dos pequeninos balanceiros que acionam as válvulas. São em aço, tratados com DLC e feitos pelo fornecedor da nossa equipa de Fórmula 1. São muito caros mas valem a pena. Só é pena estarem escondidos!

Ruben Xaus ajudou a evoluir a S1000 RR de série

Piloto de coração, em pista como no paddock, senhor de uma coragem sem limites que lhe valeu muitas quedas aparatosas como triunfos memoráveis, Ruben Xaus foi a cara da BMW Motorrad Motorsport na apresentação da S 1000 RR. Oficial da equipa bávara (ao lado de Troy Corser) na estreia no Mundial de Superbikes, o catalão fez questão de sublinhar as diferenças entre a moto de corrida e a de série, enaltecendo o trabalho dos técnicos alemães. “A BMW fez, em ano e meio, o que as outras marcas fazem há mais de 20 anos! Chegar a este nível logo no primeiro modelo construído nesta categoria mostra bem do potencial da moto e da marca”.

Sublinhando as “enormes diferenças entre o desenvolvimento de uma moto de série e de corridas”, o espanhol recorda os primeiros quilómetros efetuados com uma versão pré-série que “deixou de imediato a ideia de ser uma moto bem nascida, com enorme potencial”. Proposta «igualmente válida para o mais puro dos amadores como para o piloto semi-profissional que, com poucas mudanças e um gasto reduzido, consegue ter uma moto muito competitiva».

Moto bem nascida

Acima de tudo, Xaus destaca o sistema de controlo de tração da BMW S1000 RR de série, “garantia de maior segurança ao permitir a cada um evoluir a moto à medida que vai sentindo maior confiança. Até porque, e é bom não o esquecer, que quem compra este tipo de motos diverte-se ao domingo mas tem que ir trabalhar à segunda-feira”.

Afinal, uma confiança nas qualidades da nova BMW que se estende à moto de corridas. “Terminar o primeiro ano desta forma, com regularidade no top-ten, a meio segundo dos da frente, tendo partido do zero, sem dados sobre as pistas, faz acreditar que, em 2010 estaremos a lutar pelas vitórias e, talvez já em 2011, seremos sérios candidatos ao título mundial”, remata Ruben Xaus.

Ficha Técnica

BMW S 1000 RR

• Características
• Motor
• Tipo: 4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
• Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
• Cilindrada: 999 cc
• Diâmetro x curso: 80 x 49,7 mm
• Potência declarada: 193 cv às 13.000 rpm
• Binário declarado: 11,4 Kgm às 9.750 rpm
• Alimentação: Injecção electrónica
• Arranque: Eléctrico
• Embraiagem: Em banho de óleo
• Caixa: Seis velocidades
• Ciclística
• Quadro: Dupla trave em alumínio
• Suspensão dianteira: Forquilha invertida com 46 mm de diâmetro e com 120 mm de curso
• Suspensão traseira: Monoamortecedor com 130 mm de curso
• Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm, assistidos por pinças radiais de quatro pistões (BMW Race ABS opcional, desconectável)
• Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de pistão simples.
• Roda dianteira: 120/70-17’’
• Roda traseira: 190/55-17’’
• Peso e dimensões
• Distância entre eixos: 1.414,5 / 1459,5 mm (regulável)
• Altura do assento: 820 mm
• Capacidade do depósito: 17,5 L
• Peso a seco: 183 kg
• Peso em ordem de marcha: 204 kg (206,5 c/ABS)
• Preço ( 2009) 14.850€