Dona de um património único na competição como nas vendas, a Suzuki GSX-R1000R continua a iluminar os espíritos mais irrequietos. Falamos, afinal, de uma daquelas siglas mágicas, com a capacidade de nos transportar instantaneamente para as pistas, um nome mítico do universo das superbikes, que chega agora à oitava geração da versão de 1000 cc, estreada em 2001. Fomos ao Autódromo do Estoril perceber o que vale esta Suzuki GSX-R1000R em circuito e tirar ilações sobre as mais-valias que apresenta numa utilização em estrada.
- Por: Alberto Pires
- Imagens: Rui Jorge/Moteo
- Montagem e realização: Alberto Pires
Com a melhor relação custo/performance para os pilotos privados, a Suzuki GSX-R1000R venceu 32 vezes no Mundial de Superbikes e somou 139 pódios. Troy Corser foi Campeão do Mundo em 2005. A disciplina onde mais se destacou foi o Campeonato Mundial de Resistência: desde 2001, ano em que passou a coroar equipas, obteve 15 títulos mundiais, sendo a marca com mais títulos, numa disciplina em que tudo conta, sobretudo para perder!
Estive na apresentação mundial da Suzuki GSX-R1000R em Eastern Creek, e deixou-nos a todos espantados com a sua maneabilidade, leveza e facilidade com que se exploravam os seus 160 cv. Gerhard Lindner, jornalista da revista alemã Motorrad, disse-me que conseguia ser mais rápido em pista com esta 1000R do que com a GSX-R 750 com que corria. Passaram 25 anos, o motor ganhou 35 cavalos e na balança acusa mais cinco quilos, em grande parte para cumprir a Euro5+. Os únicos elementos que se mantêm são as dimensões dos pneus e o diâmetro de 320 mm dos discos. O resto pertencia à ficção científica em 2001.
Esteticamente a Suzuki GSX-R1000R não mudou muito nestes 25 anos: de todas as “mil” desportivas é a que se mantém mais próxima do design original, suavizando formas sem radicalismos. Na versão 2026 nota-se um elevar da qualidade dos detalhes, dos plásticos às peças metálicas, passando pela iluminação em LED. O elemento mais surpreendente são as asas laterais, em folhas de fibra de carbono pré-impregnadas, cortadas a laser e colocadas manualmente nos moldes metálicos, com orientação alternada das fibras para garantir rigidez multidirecional. Pertencem à linha de acessórios mas estão incluídas no pacote base em Portugal — se deixarem cair a Suzuki GSX-R1000R para o lado, cada uma custa 1.000 €!
Onde estão as novidades da Suzuki GSX-R1000R?
Ciclísticamente não há diferenças face à versão anterior, mas isso não diminui a Suzuki GSX-R1000R. O quadro dupla trave em alumínio e o braço oscilante com pivô ajustável mantêm-se, com afinação distinta para corresponder à pressão extra das asas laterais. A suspensão é Showa BFF com 120 mm de curso e reservatório de gás exterior; à frente, pinças monobloco Brembo de quatro pistões montadas radialmente. Na traseira, amortecedor Showa BBRR, disco de 220 mm e pinça Nissin de um pistão. Inclui amortecedor de direção eletrónico que ajusta a rigidez em função da velocidade. Os pneus são Bridgestone Battlax RS11, 120/70 à frente e 190/55 atrás.
É no motor que está a maior evolução palpável: uma unidade profundamente revista, capaz de cumprir a Euro5+ e de integrar melhor as modificações permitidas em competição. Os corpos de admissão passaram de 46 para 48 mm, os injetores primários de dez para oito orifícios, com pressão da bomba 11% superior. As trombetas dos cilindros 1 e 4 são fixas, ficando o dois estágios para os cilindros 2 e 3. O sistema SR-VVT mantém-se mas com perfil mais agressivo, auxiliado por balancins tipo dedo. As válvulas de escape cresceram de 24 para 25 mm e a taxa de compressão subiu de 13,2:1 para 13,8:1.
Os pistões emagreceram 3 gramas: às 12.000 rpm significam 13,3 kg de carga dinâmica sobre a biela a cada rotação. O escape foi decisivo para a Euro5+ — panela reduzida de 8,3 para 5,5 litros, coletores maiores e uma só válvula à saída do catalisador. A embraiagem com rampas deslizantes suaviza o acionamento. O peso final é de 203 kg com o depósito de 16 litros cheio.
Nove sistemas agrupados no Suzuki Intelligent Ride System, alimentados por acelerador ride-by-wire, IMU de seis eixos e sensores de velocidade. O Suzuki Drive Mode Selector tem 3 mapas; o Smart TLR Control agrupa controlo de tração, anti-wheelie e estabilidade em dez estágios; há ainda Launch Control, quickshifter bidirecional, ABS com função Cornering, controlo do levantar da roda traseira na travagem e assistente de arranque. Uma bateria de iões de lítio poupou 2,3 kg à Suzuki GSX-R1000R.
Uma fera com boas maneiras
O primeiro contacto não é estranho: altura do banco, braços ligeiramente fletidos, comandos bem assentes, embraiagem macia — um ambiente que não obriga a adaptação. No Estoril, as primeiras voltas com a Suzuki GSX-R1000R foram quase idílicas, mas ao subir o ritmo a frente mostrava-se renitente e a traseira não mantinha a linha: os Battlax RS11, com pressão de estrada, não aguentavam a pista. Baixando a pressão em dois pontos, a situação melhorou substancialmente.
A travagem é um escândalo de progressividade — cerca de quinze metros ganhos face à perceção do ponto de travagem. A vibração sentida no final da reta não vinha de discos empenados, mas da entrada em funcionamento do ABS dianteiro. O motor é omnipresente, com pulmão desde as 5.000 rpm e energia a partir das 7.000, prolongando-se quase até ao corte às 14.500 rpm. Os 195 cv chegam às 13.200 rpm. Má é a leitura do painel: com sol direto, a Suzuki GSX-R1000R entra em modo Stealth, deixa de se ver. Claro que podes descobrir mais informações ao ler o teste completo…
Com uma lista de acessórios reduzida, incluindo pesos para os punhos, manetes e proteções com os grafismos do modelo, dois sacos de depósito e as asas em carbono (de série em Portugal), a Suzuki GSX-R1000R está disponível em três combinações cromáticas: Pearl Ignite Yellow / Metallic Mat Stellar Blue, Candy Daring Red / Pearl Tech White e Pearl Vigor Blue / Pearl Tech White.
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