Nome incontornável no universo das superbikes, a Suzuki GSX-R1000R cumpre quatro décadas de uma vida plena de sucessos. E se há siglas mágicas, com a capacidade de nos transportar instantaneamente para as pistas, a GSX-R é uma delas, foi criada pela Suzuki em 1985 e continua a iluminar os espíritos. Mantendo a aura ganhadora nos circuitos do Mundial de Endurance, a Suzuki GSX-R1000R de 2026 não abdica de valores de facilidade que a tornam numa das mais fáceis e eficazes superbikes… em estrada.
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Rui Jorge / Moteo
Foi um verdadeiro choque! De repente havia uma moto à venda, por um valor semelhante a todas as restantes do segmento, que era mais bonita, mais leve, mais potente e derretia todas as outras em pista, bastando para isso retirar os espelhos, faróis e montar uns pneus slick. O piloto inglês Trevor Nation confirmou-o quando alinhou na prova do Mundial TT F1 em Vila Real em 1985.
Veio a conduzi-la de Inglaterra, com um pneu slick suplente agarrado ao saco de viagem na traseira e em corrida rodou inicialmente na quinta posição, até que foi obrigado a entrar na box para apertar o seletor de velocidades. Como curiosidade nem sequer tinha desmontado o guarda lamas traseiro, ou a pega para o passageiro. Era e continua a ser esse o espírito da Suzuki GSX-R1000R.
Para além de ser a melhor relação custo/performance para os pilotos privados, conseguiu vencer por 32 vezes no Mundial de Superbikes e obter um total de 139 pódios. Troy Corser foi Campeão do Mundo em 2005. Mesmo se a disciplina onde a Suzuki GSX-R1000R mais se destacou foi no Campeonato Mundial de Resistência. Desde 2001, ano em que passaram a coroar as equipas, obteve 15 títulos mundiais, sendo a marca com mais títulos no Mundial de Resistência, uma disciplina bem caracterizada na sua designação, em que tudo conta, sobretudo para perder!
Esta Suzuki GSX-R1000R, desvendada no Salão de Milão 2025, é a oitava geração da versão com 1000 cc, apresentada pela primeira vez em 2001. Estive na sua apresentação mundial em Eastern Creek e, tal como todos os presentes, fiquei espantado com a sua maneabilidade, leveza e facilidade com que era possível exploravar os seus 160 cavalos. Gerhard Lindner, jornalista da revista alemã Motorrad, que participava no Mundial de Endurance, disse-me que conseguia ser mais rápido em pista com esta Suzuki GSX-R1000R do que com a GSX-R 750 com que corria, apesar de estar preparada com o kit oficial.
Passaram 25 anos, o motor ganhou 35 cavalos e na balança acusa mais cinco quilos, em grande parte por causa da necessidade de cumprir a restritiva norma Euro5+. Os únicos elementos que se mantêm na lista das características são as dimensões dos pneus e o diâmetro de 320 mm dos discos. O restante que compõe esta Suzuki GSX-R1000R 2026 pertencia ao domínio da ficção científica em 2001, e seria provavelmente internado num hospício quem o aventasse com demasiada convicção.
Esteticamente a Suzuki GSX-R1000R não mudou muito ao longo destes 25 anos. De todas as mil desportivas é a que se mantém mais próxima do design original, suavizando as formas ao longo do tempo sem radicalismos, sendo preciso uma olhar especializado para determinar as gerações intermédias a que pertencem. Nesta versão 2026 da Suzuki GSX-R1000R nota-se contudo um elevar da qualidade dos detalhes, todos os elementos mereceram uma atenção redobrada, dos plásticos às peças metálicas, passando pela iluminação em LED, sendo evidente a preocupação em manter a perceção de qualidade e um peso reduzido.
O elemento mais surpreendente são as asas laterais. São feitas em folhas de fibra de carbono pré-impregnadas, cortadas a laser no formato específico e colocadas manualmente nos moldes metálicos, com o cuidado na orientação alternada das fibras para garantir rigidez multidirecional. O acabamento é excecional. Pertencem à linha de acessórios mas estão incluídas no pacote base do modelo em Portugal, mas cuidado: se deixarem cair a moto para o lado cada uma custa 1.000 €!
Ciclística desenvolvida em pista
Ciclísticamente não há diferenças significativas relativamente à versão anterior, mas não é algo que diminua a Suzuki GSX-R1000R. O quadro dupla trave em alumínio e o braço oscilante com pivô ajustável mantêm-se, mas a afinação é distinta para corresponder à pressão extra produzida pelas asas laterais, essas sim, uma novidade no modelo. A suspensão é Showa BFF com 120 mm de curso e reservatório de gaz exterior, ajustável em todas as dimensões. Na traseira, o amortecedor monta um amortecedor Showa BFRC, ajustável em compressão para alta e baixa velocidade, extensão e pré-carga de mola.
Inclui ainda um amortecedor de direção eletrónico, que ajusta a sua rigidez de funcionamento em função da velocidade.
Relativamente à travagem, a Suzuki GSX-R1000R conta com pinças monobloco Brembo de quatro pistões montadas radialmente, com discos cuja ação flutuante é proporcionada pela combinação entre casquilhos em forma de T guilhotinados no disco e os tradicionais pinos redondos. Com esta solução consegue-se um equilíbrio entre a flutuação axial e radial, um melhor ajuste das pastilhas ao disco e uma distribuição mais eficiente das forças. Na traseira, um disco de 220 mm com pinça Nissin de pistão simples enquanto os pneus são Bridgestone Batlax RS11, 120/70 na frente e 190/55 na traseira.
O maior trunfo da Suzuki GSX-R1000R
É no motor que encontramos a maior evolução palpável. Trata-se de uma unidade profundamente revista, capaz de cumprir as normas Euro5+ e simultaneamente ser uma base capaz de melhor integrar e explorar as modificações permitidas em competição.
Seguindo o percurso que lhe dá vida, os corpos de admissão passaram de 46 mm para 48 mm e o formato do seu funil foi revisto. Os injetores primários, que se situam mais próximos das borboletas de admissão, passaram de dez orifícios para oito, mas a pressão da bomba injetora aumentou 11% para uma maior pulverização, contribuindo também para reduzir as emissões.
As trombetas de admissão mantêm no seu topo os injetores secundários de dez orifícios, que entram em ação de forma progressiva por volta das 6.000 rpm e atingem a sua máxima expressão às 8.000 rpm. Para maximizar todo este funcionamento, as trombetas de admissão dos cilindros 1 e 4 são fixas, passando a função de dois estágios que incrementa a potência em médias reservada aos cilindros 2 e 3.
Em seguida as redesenhada árvores de cames da Suzuki GSX-R1000R. A corrente que as aciona tem uma nova construção, sendo mais resistente e com menos fricção. Estão dotadas também de um novo circuito de lubrificação das cames. Relativamente à anterior versão o acionamento variável das válvulas de admissão mantém-se com o sistema SR-VVT, mas o seu perfil está mais agressivo, já que mantendo a mesma abertura máxima e o tempo de fecho, tem um movimento de abertura ligeiramente mais curto, e por inerência mais brusco.
Para conseguir essa performance contribuiu os sistema de balancins tipo dedo, que transmitem o movimento das cames para as válvulas, capaz de digerir perfis mais agressivos e rotações mais elevadas que as normais ‘touches’. As válvulas de escape aumentaram de diâmetro de 24 para 25 mm, permitindo um melhor escoamento dos gases.
A junta da cabeça tem um novo desenho e construção, constituída por quatro camadas, garantindo a capacidade tanto para lidar com os novos diagramas de admissão como com o acréscimo da taxa de compressão, que passou de 13.2:1 para 13.8:1. Os pistões foram otimizados no formato do seu topo e, graças ao novo desenho da saia, emagreceram 3 gramas. Pode parecer pouco mas às 12.000 rpm significam 13,3 kg de carga dinâmica sobre a biela e a cambota a cada rotação. Agora multipliquem por quatro e percebem a dimensão da redução da fadiga do metal na biela e na cambota.
Por isso, e porque este moto atinge o regime máximo às 13.200 rpm, foi aumentado substancialmente o diâmetro dos orifícios de lubrificação tanto nos cárteres como na cambota. Na parte inferior do motor da Suzuki GSX-R1000R, o reservatório do óleo foi otimizado nas suas formas, sendo mais resistente às tenções e permitindo uma carenagem inferior mais compacta, com reflexos na sua aerodinâmica.
O novo sistema de escape foi decisivo para cumprir a Euro5+. O formato e a capacidade da panela de escape foi reduzida de 8,3 para 5,5 litros – o que se saúda esteticamente – e o diâmetro dos coletores de escape foi aumentado. Foram substituídas as duas válvulas de escape logo à saída dos coletores por apenas uma, colocada à saída do catalisador. Este elemento aumentou de volume porque a sua secção geométrica passou de quadrada para retangular, contribuindo de forma relevante para a diminuição das emissões.
Por último a embraiagem, cujo sistema de rampas deslizantes ajuda a absorver mecanicamente a retenção da roda traseira nas reduções e que, em conjunto com molas mais macias, torna o acionamento da embraiagem mais suave. A envolver tudo isto, a profusão de tratamentos das superfícies para reduzir o atrito e um particular cuidado na redução do peso dos componentes, onde cada grama contou para se conseguir um peso final de 203 kg já com o depósito de 16 litros da Suzuki GSX-R1000R cheio.
Um novo patamar eletrónico
Se mecanicamente ficou expressa a evolução, a que verificou a nível eletrónico não é menor. No total são nove os sistemas eletrónicos, agrupados no Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), uma espécie de ‘big brother whatching you’ abrangendo um conjunto de funções que em muitos casos interagem entre si. Leva em consideração a informação proporcionada pela posição do acelerador, rotação do motor, sensor de velocidade da roda da frente, sensor da velocidade da roda traseira, velocidade engrenada e, por último, todos os dados recolhidos pela IMU de seis eixos!
Na sua base está um sistema de acelerador ‘ride-by-wire’, sem o qual alguns sistemas dificilmente existiriam nesta Suzuki GSX-R1000R. O Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) é composto por 3 mapas que, não alterando o valor de potência máximo, diferem na forma como a disponibilizam. Já sistema Smart TLR Control agrupa o controlo de tração, o levantar da roda dianteira e o controlo de estabilidade. Está dividido em dez estágios, em que as três dimensões estão pré definidas e não podem ser alteradas individualmente, mas há a alternativa de ser desligado.
Já com uma utilidade muito específica, está disponível um sistema de Launch Control e, de alguma forma convivendo no mesmo ambiente, um ultra útil ‘quick shifter’ bidirecional. Acrescenta-se ainda um ABS, com função Cornering ABS. A pensar também no comportamento em curva, um sistema que controla o elevar da roda traseira na travagem e, por último, um assistente de arranque a baixa rotação. Para alimentar estes sistemas, a Suzuki disponibiliza agora uma bateria de iões de lítio de última geração, que por si só contribuiu para reduzir o peso da GSX-R 1000R em 2,3 kg!
Como é a Suzuki GSX-R1000R em circuito?
O primeiro contacto com a Suzuki GSX-R1000R não se mostrou estranho. A altura do banco não limita a colocação dos pés, os braços estão ligeiramente fletidos para a frente, não obrigando o corpo a acompanhar em demasia e a perder com isso a capacidade de a movimentar. Os retrovisores regulam-se com facilidade e oferecem uma imagem com dimensão suficiente e estável.
Os comandos assentam bem, a embraiagem é macia, a afinação da manete de travão permite colocá-la no sítio adequando a cada mão, o acelerador tem a resistência à rotação adequada para um dosear fino e os pés encontram com naturalidade a posição do seletor de velocidades e do travão traseiro. Ou seja, é um ambiente que não obriga a nenhuma adaptação.
As duas primeiras voltas ao traçado do Estoril com a Suzuki GSX-R1000R, ainda na fase de elevar gradualmente a temperatura dos pneus, foram quase idílicas. No mapa de motor A, o de resposta mais direta ao acelerador e no intermédio patamar 5 do TLR – que combina o controlo de tração, a inclinação e levantar da roda dianteira – mostrava um comportamento previsível, a entrada em curva era constante e à saída notava-se que a luz que indicava a sua entrada em funcionamento piscava durante bastante tempo mas não parecia ser demasiado intrusiva. Com o aumentar do ritmo esta convivência transparente e saudável foi-se atenuando e após a quarta volta entrei nas boxes.
A razão era simples, a frente da Suzuki GSX-R1000R mostrava-se renitente na entrada em curva e ao forçar era evidente que deslizava. Quanto à traseira, já depois de termos conseguido colocar a moto na trajetória pretendida, não mantinha a linha, e só não deslizava porque entretanto o TLR fazia o trabalho de casa e não deixava que a situação se tornasse catastrófica. Ou seja, os Bridgestone Battlax RS 11, com a pressão definida para estrada, não aguentam as solicitações em pista. Depois de baixarmos a pressão em dois pontos voltámos à pista, e a situação melhorou substancialmente.
Mudanças à distância de um click. Ou de dois…
Já era possível sair da parabólica interior em aceleração e perceber o esforço do amortecedor eletrónico, a frente da Suzuzki GSX-R1000R levantava e abanava mas não o proibia. Eram vários os pontos que sobressaíam. O controlo de tração apenas atrasava a discretamente a aceleração, a troca de velocidades para cima era uma delícia e para baixo era mais dura, em parte porque a traseira tinha a tendência para levantar um pouco, apesar dos esforços do sistema incorporado para o controlar. A próxima etapa passava por atenuar esta assistência eletrónica, e alterei a sua intervenção para a posição 3.
A luz intermitente amarela no painel já não acendia com a mesma prontidão e apagava-se mais cedo, notando-se que a aceleração era mais viva e o conjunto já começava a perder a compostura anterior, mesmo assim sem nos demover de procurar mais. A travagem da Suzuki GSX-R1000R é um escândalo de progressividade e performance, e demorei a encontrar o ponto sem retorno no final da reta da meta, onde chegamos a 288 km/h no painel, da reta interior atingimos 231 km/h e para a curva da orelha 199 km/h. Na travagem mais crítica são cerca de quinze metros que se conseguem ganhar relativamente à perceção do ponto em que o devemos fazer.
Comecei a sentir no entanto uma vibração na travagem, como se os discos estivessem empenados, mas apenas no final da reta da meta. Ora, se assim estivessem não seria apenas aí que se manifestariam. A explicação foi-me dada pouco depois nas boxes. A vibração não era proveniente dos discos mas sim da entrada em funcionamento do ABS dianteiro, nessa travagem mais violenta, com uma frequência que sugeria o comportamento sensível nos discos de travão empenados. Ou seja, a travagem desta Suzuki GSX-R1000R consegue levar ao limite os Battlax RS 11, o que não deixa de ser surpreendente.
A fase seguinte é dedicada à entrada e saída de curva. Em aceleração a frente tende a ficar ligeira e obriga a forçar a entrada em curva, ou a cortar a aceleração ligeiramente para o fazer. Ou seja, se a entrada em curva vem no seguimento de uma travagem, temos a frente da Suzuki GSX-R1000R bem pregada ao solo e segue a trajetória definida, aceitando ajustes sobretudo se for para a alargar. Se assim não for, a fatura é paga aliviando o acelerador…
A velocidade da Suzuki GSX-R1000R em curva também está condicionada por esta característica. Depois de entrarmos na parabólica exterior a maximização da velocidade não é limitada por aquilo que sentimos na roda traseira mas sim pela aderência da dianteira, e quando ganhamos velocidade temos de estar bem cientes que a zona da pista para onde vamos ser atirados não ultrapassa o zebrado exterior. O encaixe proporcionado pelo triângulo formado pelo banco, poisa pés e punhos é bom, o ecrã desvia de forma eficaz o ar e conseguimos uma boa leitura através do ecrã.
O motor da Suzuki GSX-R1000R é verdadeiramente omnipresente, tem um pulmão impressionante, que permite sair em aceleração desde as 5.000 rpm e a partir das 7.000 rpm ganha uma energia que se prolonga quase até ao corte da ignição, às 14.500 rpm. Sendo os 195 cv obtidos às 13.200 rpm, e com uma curva de binário expressiva desde as 8.000 rpm, nunca será sequer tentador chegar ao seu corte.
Menos bom, ou melhor, bastante má, é a leitura do painel da Suzuki GSX-R1000R. As dimensões são generosas e os carateres principais têm o tamanho adequado, excetuando a escala do conta rotações que é demasiado pequena, mas com tanta fartura não precisamos de estar a procurar o melhor regime. O problema não é novo, e prende-se com o destaque proporcionado pela intensidade luminosa e pelo contraste criado pela cor esverdeada que é utilizada. Acresce ainda que com a luz do sol a incidir entra em modo Stealth, deixa de se ver!
Esta Suzuki GSX-R1000R foi criada para proporcionar uma base eficaz para aproveitar todos os desenvolvimentos permitidos pelos regulamentos em competição. A pista não é contudo o seu único destino, antes pelo contrário. Quem pretender uma moto desportiva, que transpira uma herança vitoriosa sem precedentes numa das mais exigentes disciplinas do motociclismo mundial, mas capaz de ser utilizada com satisfação, sem obrigar a ter dotes de condução acima da média, tem nesta Suzuki GSX-R1000R uma escolha acertada. As possibilidades conferidas pela eletrónica permitem acompanhar a evolução de quem a conduzir e onde a conduzir.
A lista de acessórios disponíveis é reduzida, e incide sobretudo no espírito da sua criação. Conta com alguns mimos de ambiente desportivo, como pesos para a extremidade dos punhos, manetes e proteções assinadas com os grafismos do modelo. Há ainda dois sacos de depósito, com dimensões adequadas, tampa do assento do passageiro e asas em carbono. Estes dois últimos são de série em Portugal, estando a Suzuki GSX-R1000R homologada para transportar um ou dois passageiros.
A Suzuki GSX-R1000R está disponível em três combinações cromáticas, Pearl Ignite Yellow / Metallic Mat Stellar Blue, Candy Daring Red / Pearl Tech White e Pearl Vigor Blue / Pearl Tech White. O seu PVP é de 2.449 €, mas se consultar a página da Suzuki Portugal tem disponível uma solução de financiamento.
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