A Kove 450RR surgiu-me como uma verdadeira máquina do tempo! E ajuda a recuperar algumas das melhores memórias de quem anda de moto – sobretudo para os que nasceram antes da revolução – nomeadamente o que se sentia quando olhávamos para as TZR, KR, RGV e NSR a 2 Tempos com 250 cc, ou as ZXR, FZR, CBR ou GSXR a 4 Tempos com 400 cc. Ou eram leves e subiam rapidamente de rotação, ou um bocadinho mais cheias e demoravam uma deliciosa eternidade até esgotarem. As primeiras dificilmente voltarão, já as segundas estão a regressar, em força, estabelecendo um novo segmento de mercado, estrategicamente criado e alimentado pelos novos fabricantes chineses. A Kove 450RR é um dos mais recentes exemplos!
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Roger Rovira e Nicki Martínez
No Japão, nos anos ’90 do século passado, as motos até 250 cc não precisavam de ir às dispendiosas inspeções obrigatórias e, acima de 400 cc, além dos motores estarem limitados, os condutores eram submetidos a um exame de condução rigoroso, com taxas de reprovação altíssimas. Isto fez com que as marcas japonesas criassem motos desportivas bicilíndricas a 2 Tempos muito evoluídas, e de 4 Tempos com quatro cilindros, exuberantes nas 14.500 rpm que atingiam.
Já agora, para acabar com a escalada da potência a partir de 1993, as 250 cc ficaram todas limitadas a 40 cavalos, e as 400 cc a 53 cv, por acordo entre os fabricantes. Havia ainda mais dois limites, 77 cv até 750 cv e acima dessa cilindrada 100 cv.
A Kove é uma marca recente, ainda não é sequer uma pré-adolescente, mas já sabe o que quer ser quando for grande. Das cerca de 800 unidades produzidas em 2017 passou para uma capacidade de produção superior a 100.000 motos com a nova unidade fabril, num crescimento que tem sido solidificado através de uma bem sucedida imagem de marca desportiva, como comprovam os resultados no Rali Dakar e, mais recentemente, no Campeonato do Mundo de Superbikes, ao conquistar o título de SSP300 com Beñat Fernández aos comandos da Kove 321 RR-S.
Esta estratégia de afirmação da Kove é a única possível para uma marca nova, e tem sido seguida ao longo da história por todas as marcas na mesma situação, usar a competição como montra e certificação da qualidade. No caso da Kove 450RR, assenta lindamente no seu espírito, enunciado na sua Tag Line ‘Focus on Performance’.
A Kove 450RR nasceu para materializar este espírito, proporcionando sensações que só um motor de quatro cilindros, com pouca cilindrada e envolvido numa ciclística pequena e leve pode criar.
Simplicidade, acima de tudo!
Esta Kove 450RR é excelente para pregar partidas nos semáforos. Olha-se para ela e parece uma 125 para carta A1, armada aos cucos com as suas aletas laterais e o quadro pintado de vermelho. Na versão de cor preta nem esse detalhe dá o alerta. O escape está também de tal forma escondido que não intimida, e apenas os dois discos na dianteira e o pneu 160 na traseira poderão levantar alguma suspeita. Para ajudar à camuflagem o lettering estilizado nas laterais, visto de esguelha, até parece dizer 150RR.
Só com um olhar atento é que compreendemos as opções, sobretudo depois de a colocar mentalmente nas dimensões da classe a que pertence. O supérfluo foi reduzido ao mínimo e o importante adequado à performance pretendida! O painel está bem situado para uma condução desportiva, mas para algumas das informações temos que colocar os óculos de ver ao perto. Apesar de sóbrio o conjunto revela-se muito desportivo e bem resolvido.
O chassis da Kove 450RR é composto por uma treliça de tubos de aço HC700 e Q355, numa combinação que garante alta resistência e baixo peso, registando apenas 7 kg. O braço oscilante é em alumínio, tendo ancorado um amortecedor Kayaba com 40 mm de curso ajustável em todas as dimensões. Na frente uma suspensão invertida Kayaba com 41 mm de diâmetro e 112 mm de curso da roda, igualmente ajustável em pré-carga, compressão e extensão.
A Kove 450RR no dia-a-dia
Conta ainda com um amortecedor de direcção Taisko, regulável em 24 posições. Na travagem, dois discos de 300 mm com pinças Taisko de quatro pistões, montadas radialmente, e na traseira um disco de 220 mm com pinça simples da Taisko. Os pneus CST Ride Migra S3N são 120/70-17 na frente e 160/60-17 na traseira. O sistema ABS tem três posições, sempre ligado, ligado em modo Pro (menos intrusivo) ou simplesmente desligado. Quanto ao TCS (controlo de tração), pode também ser desligado. O peso final é de 165 kg, com 80% dos 15 litros do depósito de combustível.
Quem pretender usar esta Kove 450RR como moto do dia-a-dia, se não passar das 6.500 rpm vai encontrar um motor de uma suavidade que só tem paralelo numa scooter de 300 cc, sem ser das desportivas. Tem 443 cc, o diâmetro dos pistões é 46% maior que o seu curso, obtendo-se a potência máxima de 65 cv às 13.250 rpm, com um binário de 38 Nm às 11.000 rpm. O sistema Ram-Air, a partir dos 150 kmh acrescenta mais 3 cv.
A alimentação da Kove 450RR está a cargo de um sistema de injecção eletrónica Bosch. Tem dois modos de condução, Sport e Eco, e Launch Control. A caixa de velocidades tem ‘quick-shifter’ para cima e a embraiagem incorpora um sistema deslizante. Dispõe ainda de função Launch Control.
Entusiasmante em pista, se…
Tinha acabado de rodar na 350RR, de forma que o termo de comparação mais próximo não podia estar mais fresco. Ao dirigir-me para as Kove 450RR alinhadas no Pit Lane estava confiante no que iria experimentar. Com praticamente as mesmas dimensões, pesando apenas mais um quilo mas debitando mais 20 cavalos, o frenesim ciclístico e a disponibilidade do motor sentidos na 350RR deveriam ser esmagados pela 450RR! O choque acabou por ser brutal. Se nos primeiros metros trocamos de caixa e apreciamos a suavidade do ‘quick-shifter’, sentimos a fluidez da subida de rotação embalados por uma sonoridade delicada, quando olhamos para a tira indicadora do conta-rotações temos o primeiro choque com a realidade.
Este quadro idílico estava a acontecer em redor das 7000 rpm, e quando se rodava o punho para sentir a pujança do quatro cilindros parecia que o motor estava em modo ‘Sleep’, tal era a indiferença com que respondia! Subindo a parada, comecei a levá-la até às 11.000 rpm, mas ao trocar de caixa voltava para baixo das 9.000 rpm, numa espécie de mapa ‘Lazy’, e só quando levei a Kove 450RR além das 13.000, já perto do corte de ignição, é que acionamos o mapa ‘Wow’, caindo a rotação para a relação de caixa seguinte em cima das 11.500 rpm, mantendo uma aceleração robusta, com o som agudo a acompanhar a incursão pela linha vermelha do conta rotações.
Há aqui dois elementos que estão na origem desta surpresa. O primeiro, está relacionado com o tamanho dos números da já de si visualmente estreita faixa do conta-rotações, ao que se junta uma zona vermelha que se inicia 1.250 rpm abaixo do regime onde se encontra a potência máxima da Kove 450RR! O segundo, da minha responsabilidade, prende-se naturalmente com a sobrevalorização dos 68 cv (já com o Ram-air e reforçar a admissão) desvinculando-os da fonte que os produz, um quatro cilindros com apenas 443 cc.
É esta necessidade de manter o motor da Kove 450RR constantemente no topo, com pouco binário em médias, que tem dificultado a vida a Beñat Fernández no mundial de Sportbike, já que apesar do BoP (Balance of Power) equilibrar a potência máxima, pouco há a fazer para compensar a ausência de binário. É por isso que a Kove já está em testes avançados com a nova arma para esse campeonato, a Kove 650RR!
Ciclisticamente é também mais exigente que a 350RR. A Kove 450RR não tem a mesma rapidez na mudança de direção e é mais lenta na entrada em curva. A razão é simples, e deve-se à maior inércia provocada pelo funcionamento do motor 4 cilindros, ao que se adiciona também as dimensões dos pneus, um degrau acima. Acresce ainda que os CST Ride Migra S3N são bastante sensíveis à pressão.
O alargar da trajectória que senti, manifestada sobretudo na longa esquerda, foi contudo resolvida por outros jornalistas ao baixarem ligeiramente a pressão dos pneus. A travagem da Kove 450RR não é fabulosa, estava à espera que os dois discos com as pinças de quatro pistões fossem mais agressivos, mas a sua progressividade, ajudada por um excelente ajuste proporcionado pela regulação da maneta direita, ajuda a diminuir esta limitação.
Dito isto, pode até parecer em condução desportiva ou, em caso extremo, em pista, a Kove 350RR é superior à Kove 450RR. Não é verdade, simplesmente é muito mais exigente na condução, obrigando a manter o motor sempre acima das 11.000 rpm no momento em que se reacelera. Se assim não for pagamos por isso, no nosso orgulho pelo erro e em distância para o que está à frente.
Quanto aos 6.297 € que são o preço recomendado pela MB Portugal justificam-se, assim, tanto pela qualidade do equipamento desta Kove 450RR como por aquilo que nos proporciona, sempre que quisermos selecionar o mapa ‘Wow’! Duvida? Vá ao concessionário mais próximo e descubra por si!
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