Sem a potência de cálculo e simulação que os computadores disponibilizam aos engenheiros atualmente, os seus congéneres no passado trabalhavam longas horas com lápis e papel para calcular os mais variados tipos de estruturas e mecanismos.
Não raro, as imagens que por vezes revemos com um largo sorriso, mostram a audácia e até a ausência de noção, total ou parcial, do risco a que certas experiências expunham os seus autores.
Particularmente nas corridas, das pistas aos pneus, passando pelos sistemas e equipamento de segurança, durante anos a fio viveu-se e correu-se com muita fé em Deus.
- Texto: Fernando Pedrinho
- Fotos: arquivo MotoX.pt
Esta foto do ‘macaco’ a guiar a terceira roda, sentado em vez de empoleirado para um lado e para outro, é uma daquelas que dá que refletir sobre o engenho prático que muitos dos nossos antepassados demonstravam ter.
No caso do sidecar da foto, com o carro montado do lado direito, a terceira roda, não alinhada com as da moto, tem de percorrer uma maior distância nas curvas para esquerda e uma menor nas curvas para a direita. Na verdade, isto acontece com qualquer sidecar.
Ao montar um volante para poder dar alguma direccionalidade à roda e ajudar ao esforço do conjunto, há algum benefício até ao momento em as rodas perdem alguma aderência e entram em derrapagem. É aí que a porca torce o rabo. Mas porquê?
Em primeiro lugar porque a correção da derrapagem – ou a manutenção da deriva lateral ou ‘drift’ – não é nada fácil e pode terminar rapidamente num ‘high side’, ou seja, na chicotada causada pela inércia dos corpos de piloto e passageiro, quando moto e carro ‘entendem’ voltar à direção prévia mais depressa que o desejado.
Por outro lado, imaginem o que é ter um carro com dois volantes ou uma moto com dois guiadores. O sincronismo entre piloto e passageiro, que se torna num ‘semi-piloto’, tem de ser perfeito, o que em condições de competição, em que tudo se passa muito depressa, requer habilidade e muito entendimento telepático. Notem que o passageiro senta-se atrás do piloto, pelo que terá de ser aquele a antever o que o seu companheiro de equipa irá reagir a todas as situações que surjam durante a prova, mesmo tendo uma visibilidade muito limitada nas curvas para a esquerda. A confiança entre ambos tem de ser total.
E como se isto não chegasse, para além de um centro de gravidade mais alto, a complicação do mecanismo de direcionar a roda e incliná-la é algo nada simples comparativamente a dos pares de pegas e rebordos de apoio, para os pés.
Obviamente que esta situação seria completamente inconcebível nos potentes sidecar de pistas asfaltadas, equipados com pneus slick de fórmula, dados os riscos e a alteração da dinâmica do veículo, o que o tornaria ainda mais sensível, impreciso e difícil de pilotar. É por isso que estas fotos se referem a pistas de cinza ou terra, no que seria uma espécie de ‘dirt-track’ em três rodas e com dois pilotos, como muita deriva à mistura.
No fim de contas, o que temos aqui é quase um automóvel de três rodas, com a terceira direcional, já que apenas o piloto pode movimentar a parte superior do corpo para fazer deslocar o centro de massa para o interior da curva, sendo que o passageiro tem uma postura muito mais neutra e pouco ativa.
Já o contrário é o que sucede com o ‘macacos’ de um sidecar convencional, o qual se projeta o mais que pode para fora e para o interior da curva, numa posição o mais baixa possível por forma a reduzir a altura do centro de massa da moto e da equipa, e assim criar um momento que facilite a passagem por curva do veículo a maior velocidade e, ao mesmo tempo que reduz a superfície frontal do conjunto.
Uma coisa é certa: estas corridas eram uma delícia para a multidão (na altura não havia Netflix nem outras modernices) que se acotovelavam na bancadas e bordas da pista para ver estes centauros motorizados digladiarem-se em pistas de cinza ou de outro qualquer material pulverulento.
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