ESBK Legends, ou a febre das clássicas de competição em Espanha
Autor: Fernando Pedrinho
Setembro 9, 2021
Um grelha de partida com 36 motos atesta bem o sucesso de uma determinada categoria. Mas quando Roberto, um preparador de La Rioja, me disse que de fora, ficaram outros tantos, qualquer dúvida que tivesse sobre a pujança e o sucesso que a ESBK Legends vive atualmente em Espanha, caíram por terra. Texto: Fernando PedrinhoFotos:…
Um grelha de partida com 36 motos atesta bem o sucesso de uma determinada categoria. Mas quando Roberto, um preparador de La Rioja, me disse que de fora, ficaram outros tantos, qualquer dúvida que tivesse sobre a pujança e o sucesso que a ESBK Legends vive atualmente em Espanha, caíram por terra.
- Texto: Fernando Pedrinho
- Fotos: Fernando Sotoca e Fernando Pedrinho
As ‘ESBK Legends’ tiveram honras de palco mundial, ao preencherem o programa da ronda navarra do Mundial de Superbike deixado vago pelas Supersport 300. Este regresso ao passado deixou-me com um sorriso de orelha a orelha, ao ver alguns dos modelos que me fizeram sonhar anos a fio e que me proporcionaram mesmo as melhores sensações, fosse em teste, em competição, ou simplesmente numa volta entre amigos.
As ‘Legends’ espanholas são uma espécie de ‘Taça Luís Carreira’ mas com esteróides! “Temos tanta gente a querer alinhar que temos de efetuar duas corridas”, dizia-me Carlos Carreira, o simpático vencedor do Troféu do ano passado, que se iniciou ao mesmo tempo de Alex Crivillé e teve como companheiro nos primeiros passos na competição o saudoso (e rápidíssimo!) Juan López Mella, tal como ele um natural da cidade galega de Lugo.
A fórmula admite cinco categorias:
- SBK 750 Legends – que integra as desportivas de quatro cilindros até 750cc e bicilíndricas até 998cc fabricadas até 1995;
- SSP 600 Legends – que inclui tetracilíndricas até 600cc e bicilíndricas com capacidade inferior a 748cc, produzidas até 1995;
- SBK 750 Classic – idênticas à SBK750 mas com ano de fabricação até 1989;
- SSP 600 Classic – idênticas à SSP600 mas com ano de produção anterior a 1989;
- Maxiclássicas – que inclui modelos de 750cc a 1200cc, produzidos até 1989 (por exemplo, a Suzuki GSX-R1100 SACS).
O regulamento técnico tenta impôr que a silhueta e as características técnicas sejam o mais próximas das motos da época, com limitações ao nível do sistema de travagem (tipo, material e diâmetro dos discos), largura máxima da jante traseira, suspensões e quadro. Já o motor permite muita alteração (desde que se mantenha o aspeto exterior), o mesmo sucedendo com os carburadores, onde são permitidas as unidades de guilhotina ou válvula plana. Não são admitidos pneus ‘slick’, mesmo os rasgados à mão, e a gasolina a utilizar deve ser a comercial que se pode obter em qualquer posto de abastecimento.
Contudo, uma espreitadela mais atenta no ‘paddock’ – a fazer lembrar os anos áureos de Vila Real ou Santo André – permite ver que há muita liberdade no que se pode fazer às motos, algumas delas com motores preparados no exterior (como o motor da única ZX-7R 750 em pista, que em Inglaterra custou umas dezenas de milhar de euros) ou as 851 e 916 da frente que recorrem às mãos de ex-técnicos e contêm alguma antigo material de fábrica. “Após a compra da moto, que estão a tornar-se cada vez mais raras e caras, e cujo valor pode variar entre os sete mil e os 30 mil euros, conta com mil euros por corrida,” diz-me Carlos Carreira. “A preparação da moto é o que quiseres gastar, mas andam aqui algumas com algumas dezenas de milhar de euros de preparação”, conclui. “Também a manutenção é variável, mas sem grandes azares ou quedas que causem muito estrago, deves considerar um valor entre os três e os seis mil euros por ano”.
Quando olhamos para o regulamento técnico e a falta de uma verificação com algum pormenor, Carreira revela que “a RFME tem fechado um pouco os olhos ao cumprimento do regulamento técnico, por falta de inspetores e para atrair o mais possível participantes para esta categoria”, cujo sucesso está demonstrado.
Neste aspeto, o campeonato catalão de clássicas é verdadeiramente mais rigoroso, ao ponto de pedir aos participantes que cumpram o mais possível o esquema de cores e patrocinadores que havia na época. “É um campeonato ainda mais exigente e muito controlado a nível técnico”, confirmou-me Carlos Carreira.
E não se pense que esta malta é um grupo de ‘mancos’, de cabelo grisalho (quando ainda existe), algumas barriguitas mais proeminentes e muitas rugas à mistura. Com muitos dos pilotos com idades acima dos cinquenta e sessenta anos, em Navarra, Carreira rodou com a sua Ducati 916 em 1’50’’6, ou seja, a pouco mais de 12 segundos do tempo de Toprak Razgatlioglu que venceu a segunda corrida de Superbike na Yamaha YZF R1 de fábrica. É obra! E em Jerez de la Frontera esta ‘malta’ roda também por volta do minuto e cinquenta, portanto mesmo em cima das Moto-E e não muito longe das Moto3, o que atesta bem a sua rapidez.
E olhando para o pelotão da frente, o assunto é praticamente um exclusivo Ducati 916 e 851, onde se diz que algumas têm mesmo algo de mais recente que simplesmente o ano de fabrico deixaria antever. “Depois de pilotares uma 916 percebes porque a Ducati ganhou tantas corridas do mundial de Superbike naquela época”, dizia-me Carlos Carreira. “Esta moto anda sobre ‘carris’, ao contrário das Suzuki GSX-R 750 que tenho, que se torcem todas”. Carlos vai para a última corrida, em Jerez de la Frontera (a 14 de Novembro) com onze pontos de avanço sobre o albacetense Enrique Hernández, vencedor das duas corridas de Navarra. Só no quinto lugar vamos encontrar a Yamaha YZF750R de José Bienzobas, a primeira não italiana, que antecede a única ZX-7R, de Mikel Cordeiro, que replica as cores do Team Kawasaki France.
Nas Clássicas, a batalha é entre Yamaha e Suzuki, enquanto nas 600, o domínio é das Honda CBR600F, com oposição de algumas Yamaha FZR600.
E que pena não podermos ter um troféu ibérico que pudesse levar os poucos entusiastas das clássicas nacionais a desfrutarem de um ‘paddock’ repleto de motos e com possibilidade de encontrar um ou mais adversários para um duelo constante em cada ronda. Contudo, em conversa com um responsável da FMP, o que nos foi dito é que da parte espanhola não há grande interesse nesse sentido, pois existe alguma complicação burocrática ao nível de licenças e seguros.
Se tiverem oportunidade e vos bater a saudade pelas motos de série de competição dos anos oitenta e noventa, não percam uma corrida da Taça de Espanha de Velocidade ESBK Legends. A próxima, que fecha a temporada, decorre em Jerez de la Frontera a 14 de Novembro.
Partilha este artigo!
