- Texto Alberto Pires
- Fotos Alberto Pires, Francisco Soares
Para a Yamaha, que em 1988 tinha acabado de ser campeã do mundo de 500 cc com Eddie Lawson, era inconcebível não poder lutar pela vitória nas SBK. A solução encontrada foi batizada como 0W-01, tendo-se afirmado como candidata à vitória em todas as variantes em que participou.
A segunda metade dos anos oitenta assistiu a um domínio avassalador por parte da Honda RC 30, tendo apanhado as restantes marcas de surpresa. Em 1988 a FZR estava no limite do seu desenvolvimento e a performance da Bimota YB4, com motor Yamaha, indicava que era possível fazer muito melhor. Nas 8 horas de Suzuka a Yamaha mostrou o que poderia surgir brevemente já que a FZR com que Kevin Magee e Wayne Rainey venceram a prova mais não era que a 0W-01 que seria apresentada no ano seguinte. Tadihiko Taira e Eddie Lawson levaram-na a vitória em ’90, e o piloto americano, em ’93, já depois de ter abandonado o mundial de velocidade, regressa a Daytona para vencer a prova com a 0W-01 da Vance&Hines.
No mundial de SBK Fabrizio Pirovano não foi tão brilhante mas ainda assim conseguiu ser vice campeão em ’92. Seria no entanto nos campeonatos nacionais de todo o mundo que deixaria a sua marca, graças à facilidade em extrair todo o seu potencial.
A designação principal FZR 750R peca por modesta, já que o R adicionado à referência existente não faz justiça à dimensão das diferenças. Na realidade a 0W-01 é uma verdadeira moto de competição, absolutamente diferente tanto na ciclística como no motor.
O quadro Deltaboxe é feito num alumínio especial, sendo polido e não anodizado porque não pode receber nenhum tipo de tratamento superficial, a suspensão dianteira é de maior diâmetro e tem afinação em todas as dimensões, sendo o amortecedor traseiro proveniente da Ohlins. O braço oscilante é também distinto. As carenagens são em fibra de vidro e o depósito de combustível é em alumínio. No total, apesar das dimensões de todos os elementos serem superiores para suportar o acréscimo de exigência, o peso é 16 quilos inferior ao da versão de estrada. No motor as diferenças não são menores.
A inclinação dos cilindros foi reduzida em 5º, o diâmetro dos pistões com apenas dois segmentos e mais leves foi aumentado e o seu curso foi diminuído, as válvulas aproveitaram o maior diâmetro dos pistões e aumentaram de diâmetro, 2mm as de admissão e 1,5 mm as de escape, os carburadores são Mikuni 38 de válvula plana e as bielas são feitas em titânio. Para terminar, tem um sistema EXUP no escape. Foram feitas 3 versões para este motor. Uma para o mercado japonês, com 77 cv, outra destinada aos países europeus que limitavam a potência, com 106 cv, e a versão livre, com 121 cv.
Das 1000 unidades feitas apenas 500 vieram para a Europa, maioritariamente usadas em competição. A título de exemplo, em Inglaterra foram vendidas 198 e dessas apenas 88 foram matriculadas. Era mais cara que uma RC 30, custava em Portugal, em 1989, 3800 contos. Sabe-se que vieram 4 unidades para Portugal, sendo apenas esta a que não teve as pistas como destino. Por mais 20% do preço estava disponível um kit de competição.
A sua dimensão física impõe respeito. É maior que as concorrentes desportivas da época e quando nos sentamos aos seus comandos sentimo-la larga e volumosa. Os detalhes de acabamento das peças em fibra de vidro denunciam a sua vocação desportiva, sendo complementadas por inúmeras soldaduras feitas manualmente. A posição de condução não é muito desportiva, as pernas não ficam muito fletidas e o tronco só é obrigado a descer porque os braços ficam bastante abertos.
O primeiro contacto em andamento também não é agradável, o motor não é redondo em baixas e a sensação de volume demora a ser digerida. Aos poucos, contudo, começamos a perceber como lidar com ela, com a subida de rotação a mostrar um motor com pouca inércia e a gostar da vivência em altas. Os Mikuni 38 não gostam de rodar em baixas e não é por acaso que a zona vermelha do conta rotações só começa nas 13.000 rpm. Na configuração original fazia cerca de 260 km/h às 13.200 rpm, um valor pouco frequente na época. A forma como a frente se mete em curva ajuda também a ultrapassar a impressão inicial e torna-se evidente que aumentando o ritmo tudo se torna mais fácil.
Apesar da sua intensa e extensa utilização em pista em todo o mundo, conseguem-se encontrar unidades em configuração estradista em excelente estado disponíveis para venda. Um bom exemplar custa sempre mais de 25.000 €, e o seu potencial de valorização, atendendo aos valores que estão a atingir as suas concorrentes, é muito elevado!
Proprietário da moto
O Francisco Sousa recorda-se de ter visto esta moto quando acabou de ser comprada, mas o seu preço tornava-a numa espécie de sonho inatingível. Reencontrou-se com ela oito anos mais tarde, e acabou por comprá-la cinco anos depois. É das que mais gosta de conduzir, tendo feito aos seus comandos cerca de 6.000 km.
Ficha Técnica
- Yamaha FZR 750R 0W 01
- Caraterísticas
- Motor
- Tipo: 4T, quatro cilindros, refrigeração líquida
- Distribuição: DOHC, 5 válvulas p/cilindro
- Cilindrada: 749 cc
- Diâmetro x curso: 72 x 46 mm
- Potência declarada: 121 cv às 12.000 rpm
- Binário declarado: 7,2 Nm às 9.000 rpm
- Alimentação: 4 carburadores Mikuni 38 mm
- Arranque: Elétrico
- Embraiagem: Em banho de óleo
- Caixa: Seis velocidades
- Ciclística
- Quadro: Dupla trave em alumínio
- Suspensão dianteira: Forquilha telescópica com 43 mm de diâmetro ajustável em pré carga, compressão e extensão.
- Suspensão traseira: Monoamortecedor Ohlins com 130 mm de curso, ajustável em pré carga, compressão e extensão.
- Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm, assistidos por pinças Nissin de quatro pistões
- Travão traseiro: Disco de 210 mm, com pinça de 2 pistões.
- Roda dianteira: 120/70-17’’
- Roda traseira: 170/60-17’’
- Peso e dimensões
- Distância entre eixos: 1.445 mm
- Altura do assento: 785 mm
- Capacidade do depósito: 23 L
- Peso a seco: 187 kg
