No início dos anos ’70 as TZ 700/750 eram verdadeiros monstros sagrados, as classes de 250 e 350 pareciam um troféu Yamaha e Kenny Roberts concluiria a década com 3 títulos consecutivos aos comandos da sua TZ 500. A Yamaha era omnipresente nas pistas e avassaladora nos resultados.
- Texto: Alberto Pires
- Fotos dinâmicas: Paulo Ribeiro
- Fotos arquivo: Yamaha, Revista Duas Rodas, Webike, 50factory
Era impossível ficar indiferente ao domínio da Yamaha. Havia concorrência feroz para os lugares cimeiros em todas as categorias e, com excepção da classe de 50 cc, a Yamaha estava presente em todas, na maioria das vezes a lutar pela vitória. A razão era simples, a Yamaha vendia as suas motos de pista a preço de custo, sendo muito mais acessíveis que todas as outras. Era assim a escolha óbvia para os pilotos privados, tornando-se simultaneamente um viveiro de preparadores.
Para os adolescentes que vibravam com as corridas nessa altura a oferta era reduzida. As 50’s existentes das marcas italianas, espanholas ou alemãs estavam longe de se aproximar do espírito desportivo, a Honda SS era a quatro tempos, a Kawasaki só na década seguinte é que resolveu materializar o sucesso das KR 250 e 350 com a AR 50 e a Suzuki só apresentaria a sua RG 50 em 1977. Ou seja, a partir de 1974 a Yamaha RD 50 era, sem sombra de dúvida, a moto de sonho de todos os adolescentes que tinham no R40 o seu perfume de eleição!
A Yamaha de alguma forma já tinha preparado o terreno. Em 1972, com a FX 50, testou a abordagem, e não hesitou dois anos depois em elevar o seu nível de equipamento através de um travão de disco dianteiro de acionamento hidráulico e baptizá-la de RD, juntando-a assim à sua nova geração de bicilíndricas com 125cc, 250cc e 350 cc.
Como curiosidade, um modelo mais simples foi produzido em massa no Brasil, sendo igual à primeira FX. Estava equipada na dianteira com travão de tambor e o painel de instrumentos contava apenas com o velocímetro. Inicialmente em azul, pouco tempo depois ficou disponível em amarelo e em vermelho. Foi um sucesso alucinante com a procura a ultrapassar a oferta, já que era mais divertida que a Honda SS e o seu preço inferior.
Ao nível das decorações a escolha ao longo dos anos foi variada, encontrando-se em base preta, cinza, laranja, vermelha, amarela, azul ou branca, e decorada com riscas, retângulos, faixas e contornos. Igualmente distintos os terminais do banco, com três opções, mais ou menos protuberantes, ou sem nada, apenas com a marca escrita no forro. A RD era distinta, tecnologicamente superior às concorrentes, e foi sendo gradualmente modificada estética e mecanicamente, culminando em 1978 na versão RD X ou SP – dependendo dos mercados – com um motor ligeiramente diferente. O último retoque, as jantes em alumínio de sete braços, surgiu em 1988, a meio do seu percurso. O diâmetro passou das 17 para as 18 polegadas e, na versão dourada, replicando as jantes Morris que equipavam as TZ 750 e 500, eram um escândalo! O modelo seria descontinuado em 1982.
O seu encanto não esmoreceu com a idade. Os elementos distintivos continuam a ser reconhecidos pois, com o sucesso das corridas de clássicas a dois tempos, são cada vez mais as TZ’s que aparecem nas pistas, sendo notória a inspiração das formas principais e, sobretudo, da decoração. Este modelo deve ter sido dos que mais versões teve ao longo dos seus oito anos de fabrico.
O motor mais potente debitava 6,3 cv às 8.500 rpm, um valor excelente à época, mas em função da importância dos diferentes mercados e das regras específicas por serem destinados aos mais novos, por vezes sem obrigatoriedade de licença de condução, foram criados pelos menos mais dois motores, com carburadores de 12 e 14 mm, produzindo cerca de 3 cv, havendo naturalmente uma versão equipada com pedais limitada a 40 km/h.
A RD 50 em que andámos pertence à coleção do João Claro. A versão laranja é das mais vistosas, apesar de não ser das mais frequentes, e a ausência de prolongamento no banco indica que é da primeira geração.
A performance do motor é boa, semelhante à da Suzuki RG que ensaiámos recentemente. Nas três primeiras velocidades consegue-se andar abaixo das 5.000 rpm mas, se quisermos aumentar o ritmo temos que levar o regime mais acima para vencer a resistência aerodinâmica. A partir das 7.000 rpm ganha energia suficiente e pode-se levar até à zona vermelha sem contemplações nem receios já que este era, no seu tempo, o seu “habitat natural”!
O som do escape, sem a flauta silenciadora, é de um gargarejo grave e com dB’s suficientes para me obrigar a desacelerar em algumas das zonas da cidade. Curiosamente, há 40 anos atrás fazia com orgulho exatamente o contrário!
É impressionante como sentimos agora que é pequena mas, contrariamente à RG 50, transpira solidez, tanto no funcionamento do motor como no comportamento da ciclística. Ou seja, podemos andar no empedrado sem receio de que a suspensão se separe da frente ou que tenhamos que apanhar o motor em pedaços. Se o asfalto estiver bom o comportamento em curva é seguro e divertido, apesar da desconfiança inicial em face das dimensões e do momento tecnológico dos pneus utilizados.
O travão de disco na frente serve, sobretudo, para percebermos a gigantesca evolução que se deu neste capítulo. Em conjunto com o traseiro, de tambor, estamos salvaguardados dos imprevistos, mas convém não abusar.
Como foram produzidas muitos milhares de RD’s não é difícil encontrar – sobretudo se alargarmos a busca ao mercado europeu – a versão que nos ficou na memória há quarenta anos atrás. Em Portugal uma boa unidade custa certa de 2.500 €, subindo esse valor em função do nível de qualidade dos pormenores. Se estiver em excelente estado, sem ter sido objeto de restauro, o preço já ultrapassa seguramente os 4.000 €.