Yamaha Tracer9 GT+. Um ‘plus’ de eficácia eletrónica

Para 2023, o maior reforço da Yamaha Tracer9 GT+ centrou-se na eletrónica. Mais-valias de peso para um modelo de grande versatilidade que testámos ao longo de quase 4000 quilómetros. Um maxi-teste na procura de todas as respostas, e que incluiu o Portugal de Lés-a-Lés, uma prova de ciclismo e deslocações para todos os gostos. E a todos os ritmos. Sobretudo, rápidos!

• Texto: Paulo Ribeiro
• Fotos: Delfina Sordo, Paulo Ministro e Alberto Pires

Passando quase despercebida no Salão de Milão, em meados de outubro de 2022, a Yamaha Tracer9 GT+ revelou, afinal, muito mais diferenças do que as que saltaram ao primeiro olhar. A estética, em tudo semelhante à versão lançada em 2021, foi a principal responsável por essa discrição. Uma espécie de anonimato que só não enganava os olhares mais entendidos. Afinal, novidades é algo que não falta nesta ‘sport-tourer’ de eleição, moto capaz de criar diversão acrescida todos os dias. Seja nas escapadas de fim-de-semana como nas deslocações quotidianas para o trabalho. Nas grandes viagens como nas idas ao café. E que é mais ágil do que uma ‘maxi-trail’, mais polivalente do que uma turística e mais confortável do que uma desportiva.

Com uma estética onde apenas sobressai a nova combinação cromática em dois tons, a primeira alteração de vulto surge assim que assumimos o posto de comando. O novo painel TFT de 7 polegadas abre-se como uma janela de onde é possível desfrutar de todo um mundo novo. Para trás ficaram os nada consensuais displays separados, de 3,5” e uma visualização nem sempre intuitiva. Pela frente surge agora um espaço bem organizado, de excelente visibilidade e boa legibilidade. Afinal, um sinal do muito que estava para vir.

Simplicidade na ponta dos dedos

Com o velocímetro em posição de destaque e emoldurado pela indicação da temperatura do líquido de refrigeração do motor e o nível de gasolina em qualquer um dos três modos de apresentação, a disposição das informações é bastante intuitiva. Um menu lógico e com acesso simplificado é controlado a partir dos novos comandos concentrados junto ao polegar esquerdo. Botões de novo desenho, com bom tato e retro iluminados, onde se destaca um joystick que permite escolher e validar a maioria das funções de forma muito intuitiva. E deixar para trás a ‘incompreendida’ rodinha dentada

Também aqui entra uma novidade que dá pelo nome de… conetividade. Através de Bluetooth é possível tirar partido não só das funções do telemóvel (fazer e atender chamadas ou ouvir mensagens) mas também guardar todos os dados das deslocações e controlar a moto através da aplicação My Ride. Além disso, com a App Garmin Motorize (que exige subscrição) é possível utilizar o ecrã como um GPS de grandes dimensões.

Quanto aos botões, do lado direito e além do starter/corte de corrente e dos piscas de emergência, lugar ao interruptor que controla os modos de condução. Basta cortar gás e escolher a nova configuração, sendo imediatamente assumida com um simples toque. Destaque ainda para o ‘cruise-control’, também ele um primado de simplicidade de utilização e eficácia, permitindo aumentar ou diminuir a velocidade estabelecida em intervalos de 1 ou 10 km/h. E com as alterações no sistema adaptativo (já lá vamos…) a serem também muito básicas de proceder.

Com altura ao solo bastante acessível (820 a 835 mm) o banco, bem melhor do que na anterior versão standard continua, ainda assim, a oferecer um bom nível conforto para… 100 ou 150 quilómetros. O que, vamos acreditar, foi pensado para ‘obrigar’ a paragens para repor os níveis de adrenalina.

Ergonomia de filosofia desportiva

Banco pensado para uma condução mais ‘física’ e que é ponto central de uma posição ergonómica de tendência desportiva, com possibilidade de ajustar o guiador e os poisa-pés. O guiador, largo q.b. para uma boa alavancagem em curva, pode ser alteado e aproximado do condutor com ‘risers’ existentes na lista de opcionais enquanto os apoios dos pés podem ser colocados numa posição mais elevada reforçando a tendência desportiva, permitindo curvar ainda mais sem tocar com os avisadores no asfalto. Claro que, para isso, os joelhos ficam mais dobrados…

Bem melhor no capítulo turístico está o amplo ecrã, facilmente ajustável em quatro posições (40 mm) com apenas uma mão e que permite rodar tranquilamente com o capacete modular em posição aberta. O tronco e os ombros ficam também protegidos, enquanto as mãos agradeceram as proteções instaladas de série. Que, tal como o ecrã, defenderam da chuva intensa que marcou os três primeiros dias do 25.º Portugal de Lés-a-Lés. E desviaram o calor na derradeira tirada, entre Ourém e Sagres.

Ainda no posto de controlo, destaque para a boa iluminação, reforçada pelas luzes que ligam em curva, alumiando o interior das curvas sem incomodar quem vem de frente. Menos positivo, pelo menos na unidade testada, o indicador do nível de combustível revelou-se pouco progressivo. Os traços não vão apagando de forma sequencial, acontecendo saltar logo para o meio e daí para a reserva. A exigir, apenas, alguma atenção, mas nada de especial até porque a reserva revelou-se generosa…

Controlo efetivo de segurança

Sentados no posto de comando, tentando a necessária descoberta e habituação aos comandos, uma descoberta interessante. Um gráfico surge na parte esquerda do painel, mostrando o desenho de um automóvel e quatro traços inferiores. É, nada mais nada menos do que a informação sobre o controlo de velocidade adaptativo, possível devido à montagem do radar de ondas milimétricas. Equipamento de elevada precisão e que, fora do âmbito da Yamaha Tracer9 GT+ e mesmo do universo motorizado, tem inúmeras aplicações. Desde a prevenção de intrusões em casa à monitorização do sono humano, detetando o mais leve ressonar e a apneia de sono.

Aqui serve, essencialmente, para detetar os objetos que surgem à frente da moto na estreia do sistema pela Yamaha. Na prática e de forma simplificada, depois de ativado o ‘cruise-control’ o sistema controla automaticamente a velocidade de cruzeiro em função da distância ao veículo que segue à frente. Pode ser ajustado em quatro níveis de distância e, quando é atingida a medida preconizada, reduz a velocidade travando mesmo se necessário. A escolha dessa distância é feita através da patilha colocada no local habitual do ‘flash’ de máximos pelo que, por vezes, quando tentamos dar sinais de luzes estamos, na verdade, a mexer nos parâmetros de distância.

A velocidade reduz assim de forma automática, mas, se quisermos ultrapassar esse veículo, basta mudar de faixa e, sem mexer no acelerador, a Yamaha Tracer9 GT+ recupera a velocidade pré-estabelecida. Uma enorme mais-valia em termos de segurança e comodidade. No entanto, peca por um funcionamento que poderia ser suavizado em algumas situações, com o acelerador a deixar escapar alguns repelões.

Reduzir velocidade e melhorar iluminação em curva

Outra especificidade deste sistema, associado à unidade de medição inercial de seis eixos (IMU) é a redução de velocidade em curva. Assim, quando se segue com o ‘cruise-control’ ativo, a velocidade é controlada em função da inclinação, garantindo, uma vez mais, acrescida segurança. Única chatice é quando somos ultrapassados por um veículo que decide reduzir mesmo à nossa frente, apanhando-nos desprevenidos…

O IMU aporta muitas outras vantagens, desde logo pelo reforço da boa iluminação oferecida pelo equipamento ‘full LED’, graças às luzes que se ligam para alumiar melhor o interior das curvas. Algo que funciona na perfeição, aprovado nas ligações madrugadoras durante o Lés-a-Lés.

A matemática na travagem

Voltemos à eletrónica para abordar o capítulo da travagem, assente em dois discos de 298 mm e pinças radiais Brembo de 4 pistões. Onde a Yamaha Tracer9 GT+ brilha pela enorme potência e excelente tato. Com ajuda também de uma bomba de acionamento radial. Mas só depois de alguns milímetros de curso…

A manete, ajustável, mostrou-se pouco sensível num primeiro momento, exigindo um conhecimento e experiência que há de permitir usá-la a meio de qualquer curva. E, claro está, sempre com o ‘cornering ABS’ a ajudar! Parece que revela alguma renitência inicial em travar, como que a pedir licença, para logo de seguida mostrar todo o potencial de desaceleração.

Já atrás, e apesar de um disco de maior diâmetro (267 mm contra os anteriores 245 mm) fica-se por uma nota mediana quando usado a solo. O melhor mesmo é aproveitar o sistema eletrónico proporcionado pelo radar e pelo IMU, chamado de Unified Braking System. Que exponencia a força de travagem quando calcula que não travamos com a vontade suficiente para evitar um obstáculo mesmo à nossa frente. E que a reparte pelos dois eixos, aumentando a estabilidade em casos extremos. Além de, em condições mais ‘normais’, distribuir alguma da força de travagem para a traseira quando se aperta a manete. Facto que, juntamente com o ‘cornering ABS’, permite entrar em curva mais depressa e travar realmente forte, com segurança e suavidade, sem que a moto saia disparada para o outro lado da estrada.

Algo que merecia a lenga-lenga dos anúncios televisivos de realização de testes em condições de segurança absoluta, com pilotos profissionais e em percurso fechado. Mas que, afinal, está à disposição de todos os motociclistas.

Potência à medida de todos os desejos

Pelo menos dos motociclistas que se sentem tentados a optar por uma máquina que, longe de ser um desmedido colosso de potência com os seus 119 cavalos às 10 000 rpm, é uma verdadeira desportiva. O motor CP3 de 890 cc, com 93 Nm às 7000 rpm, manteve-se praticamente inalterado, sofrendo apenas ligeiros retoques apoiados na evolução eletrónica. Coisa pouca, dizem-nos, mesmo se, paradoxalmente, está mais linear mas mais enérgico. Nota-se que está mais forte, transmitindo essa sensação desde as mais baixas rotações, mas está também mais suave e fácil de utilizar. E sempre com uma sonoridade muito entusiasmante – que não ruidosa! – graças ao posicionamento inferior do escape.

Entre os quatro modos de utilização, destaque para o Street, de longe o mais usado, com um comportamento vivo mas sem grandes exageros. Ajuda na economia e reduz o cansaço nas viagens mais longas. Claro que, para máxima diversão, existe o modo Sport, de resposta mais imediata (mais brava, traduzimos nós…), para grandes descargas de adrenalina. A utilizar preferencialmente a solo, nas estradas mais reviradas, sendo da inteira responsabilidade do condutor a possibilidade de ficar viciado.

No polo oposto está o modo Rain, com potência limitada a 100 cv, que permite uma condução muito tranquila e deixa mesmo a ideia de um funcionamento mais preciso e suave do Quick-Shifter. Opção primordial nos chuvosos primeiros dias do 25.º Portugal de Lés-a-Lés, foi mais-valia extremamente importante em termos de segurança nos pisos molhados. E até em alguns troços enlameados, com parâmetros de intervenção (entrega de potência ou travão motor) que ajudaram a ‘despachar serviço’ como se nada fosse. Já agora uma nota para o facto de, com o ‘cruise-control’ ligado, a suspensão optar automaticamente pelo modo mais confortável!

Amortecimento inteligente!

Claro que a Yamaha Tracer9 GT+ também oferece a possibilidade de adaptação integral de todos os parâmetros de intervenção, no modo Custom. Incluindo o controlo de cavalinhos e de deslizamento da roda traseira ou as suspensões eletrónicas semi-ativas KADS (KYB Actimatic Damper System).

Funcionamento cuja explicação teórica seria deveras exigente, gastando grande parte do inesgotável espaço da internet para desvendar fórmulas e cálculos matemáticos. Bem mais simples é perceber que, em função das necessidades e exigências a cada milissegundo, o amortecimento adapta-se automaticamente. E assim garante a máxima eficácia e conforto em cada instante. Com funcionamento mais suave e progressivo no modo Rain, a constante de amortecimento muda quando a opção recai sobre os outros modos. Sobretudo no Sport onde a resposta na compressão como na extensão é muito mais rápida, aumentando a dureza em simultâneo com a eficácia desportiva.

Suspensão eletrónica que oferece excelente feeling em estrada, sem filtrar em demasia o estado do asfalto e oferecendo excelente leitura das condições de piso. A pré-carga é ajustável, mas, quando tentamos minimizar os impactos mais secos da traseira, e aliviámos dois ‘clicks’ foi sensível alguma perda de precisão da dianteira, alargando as trajetórias. Embora sem prejuízo significativo da enorme agilidade e grande facilidade de colocação em curva.

Suspensão bem-adaptada à filosofia de uma desportiva com capacidade turística (mais do que o inverso…) acompanhada por uma distância livre ao solo que é bastante reduzida (135 mm). E que, por isso mesmo, aconselha cuidados redobrados na subida ou descida de passeios, como nas saídas das estradas asfaltadas. Nem que seja apenas para parar num miradouro, o melhor mesmo é ter cautelas com regos ou pedras mais salientes. No entanto sobressai sempre a grande facilidade em dançar de viragem em viragem, tornando-se muito divertida e eficaz nas mudanças de direção.

Suavidade de um Quick-Shifter revolucionário

Voltemos, uma vez mais, à eletrónica, o ponto que maior evolução registou na nova Yamaha Tracer9 GT+. O sistema de Quick-Shifter chegou à terceira geração e as alterações são significativas. Depois de experimentar e ter ficado rendido à suavidade na Yamaha XSR900, tinha curiosidade acrescida face às novas funcionalidades. E a verdade é que é convincente o novo sistema de mudança das relações de caixa, de acionamento bastante suave e preciso nos dois sentidos. Mesmo se o engate é, de forma óbvia, mais rápido e suave em determinados regimes de rotação. Naturalmente funciona melhor sob acelerações mais fortes…

No entanto, agora o sistema de Quick-Shifter permite subir de velocidade mesmo que o motor não esteja em aceleração. Ou seja, é possível, subir de caixa com o acelerador fechado, descendo a rotação de funcionamento sem reduzir a velocidade de circulação. Por outro lado, quando iniciamos uma ultrapassagem e precisamos de aumentar velocidade, é possível reduzir uma ou duas velocidades sem cortar gás. Aqui sente-se uma maior dureza no acionamento do seletor, mas nada de complicado. Além disso, é sempre possível utilizar a embraiagem que, apesar de ser por cabo, é bastante suave, excelente na utilização de uma caixa de 6 velocidades muito untuosa e precisa.

Versatilidade 365 dias por ano

Em suma, a Yamaha Tracer9 GT+ é uma proposta de eleição (em duas cores) para uma utilização versátil ao longo de todo o ano, nas mais diversas estradas e em todas as situações. Incluindo as condições climatéricas particularmente exigentes que rodearam o 25.º Portugal de Lés-a-Lés. Onde ficou bem patente a segurança aportada pelos sistemas de segurança eletrónica, sem sofrer um único susto. O mesmo aconteceu no último dia e no regresso a casa, com temperaturas elevadas, podendo extrair todo o potencial do quadro de dupla trave Deltabox em alumínio fundido. O elevado rigor em estrada foi sempre bem acompanhado pela suspensão eletrónica, com 130 e 137 mm de curso. Contributo para um conforto que permitiu tiradas entre reabastecimentos a rondar os 300 km. O banco está bem melhor, mas, ainda assim, mais eficaz numa condução de inspiração desportiva do que turística.

Por outro lado, e para perceber o funcionamento em condições extremas a baixa velocidade e mudanças de ritmo repentinas, fomos ao Grande Prémio do Douro Internacional. Uma simulação extrema de utilização urbana, conseguida numa prova do calendário nacional de ciclismo profissional. E onde foi possível perceber porque é uma das favoritas das grandes voltas ciclísticas internacionais. De forma algo surpreendente, o funcionamento a baixa velocidade é simples e muito suave, com acelerações lineares e sem grandes solavancos.

Viajante de fim de semana

Com boa proteção aerodinâmica para o condutor, nota ainda para as malas, de série nesta versão ‘plus’, tal como o descanso central ou os punhos aquecidos, bem enquadradas esteticamente e sem interferência aerodinâmica. De fácil encaixe e montagem rápida, possuem boa volumetria (30 litros), permitindo arrumar até um capacete integral ou modular de cada lado. Mas com uma forma que aconselha a compra dos sacos interiores para uma mais prática arrumação, permitindo melhor aproveitamento de um espaço que, de outra forma, não é do mais fácil que há.

Notas finais para na apreciação da Yamaha Tracer9 GT+, grande evolução do modelo testado no Lés-a-Lés de 2021, para falar do preço (16 900 €) e de um consumo que surpreendeu. Os cinco litros que a marca anuncia como necessários para cumprir cada centena de quilómetros são extremamente reais. Com médias por depósito que variaram entre os 4,12 e os 6,51 L/100 km (em ritmo muito despachado em autoestrada!) a média final comprovada ao longo de 15 reabastecimentos foi de 4,95 L/100 km. Dados reais, sublinhe-se, que não estiveram longe dos apresentados pelo computador de bordo, com diferenças na casa dos 0,2/0,3 L/100 km. E boa parte das vezes a favor do utilizador!

Já agora, para recordar de forma sucinta tudo o que aqui leu sobre a Yamaha Tracer9 GT+ preparámos um vídeo que pode ser visto aqui.