Fazer o Lés-a-Lés na desportiva

Era uma vez (porque assim devem começar todas as boas histórias…) uma aventura pensada para todas as motos que não para todos os motociclistas. Onde a atitude e a resiliência do Homem – e da Mulher! – se sobrepunham ao tamanho ou à cilindrada da moto. Chama(va)-se Portugal de Lés-a-Lés e, ao longo de 24 horas, colocava máquinas e condutores à prova. A resistência era o fator primordial para aguentar um dia inteiro a conduzir, cumprindo assim os cerca de 1000 quilómetros delineados para ligar duas extremidades do mapa nacional. No limiar do século passado, o conforto estava em segundo plano! A fiabilidade, eficácia e prazer de condução eram mais importantes para os pioneiros. E a iluminação, claro, porque nem durante a noite se parava!

Mas os tempos mudaram e o Lés-a-Lés também. O próprio conceito de mototurismo adaptou-se aos tempos e se, nos dias que correm, uma pequena Sachs V5 de 1975 ou a vetusta Jawa 250 Pérak, de 1952, que há 9 anos marca presença na grande maratona organizada pela Federação de Motociclismo de Portugal são vistas como folclore dentro da grande caravana, já as muitas scooters de 125 cc são olhadas como forma prática e económica de fazer um evento cada vez mais eclético.

É certo que cada um leva a sua moto, aquela que tem na garagem e utiliza ao longo do ano, a menos que tenha a possibilidade de optar por escolher entre as mais recentes propostas do mercado a cada ano que passa. Não fiquem já com inveja (que isso é muito feio…), nem pensem que é tudo uma maravilha. Para começar, participar com uma moto que não é nossa representa responsabilidade acrescida, além de que nem sempre as máquinas possuem todos os atributos que gostaríamos. E, por isso mesmo, a aventura ganha, a cada ano que passa, outra dimensão. Desta vez, ao fim de 23 anos, entrou num patamar mais desportivo.

Turística atrevida ou desportiva confortável?

A verdade é que até os responsáveis da Yamaha tentaram demover-me da ideia de ir na nova Tracer9, optando antes pela mais adequada Tracer9 GT. E não era apenas pelas malas laterais, as cornering lights ou os punhos aquecidos que a versão mais turística traz montados de série. Nada disso! Na verdade, há todo um mundo de diferenças que, por várias vezes, quase me fizeram arrepender da minha teimosia…

A questão é simples, quando pensamos na aquisição de uma moto (que, por sinal, nem sequer foi o meu caso!) ponderamos vários fatores, sendo que um deles, muitas vezes o de maior peso, é o PVP. E quando se fala em 11 150 euros, somar quase 25% no valor final a pagar é naturalmente relevante. Sem pretender ser um comparativo entre as duas versões – antes um longo, importante e abrangente contacto com a Tracer9 – a verdade é que não podemos esquecer a existência de uma GT que, por mais 2700 euros, oferece ainda o quick-shifter e suspensão eletrónica. É pouco? É muito? A ver vamos…

Quando a mudança de nome reflete diferença de atitude

Antes de mais algo que, sem ser obrigatório, costuma abrir estas análises aos novos modelos: a estética. E, neste campo, liberdade à subjetividade inerente aos gostos de cada um, sublinhando apenas a maior proximidade com os parentes mais desportivos, numa familiaridade que começa nas óticas e se prolonga nos pormenores aerodinâmicos como as pequenas asas escondidas nas tampas laterais do radiador.

Traços de modernidade e até maior agressividade, que evidenciam evolução face à anterior Tracer 900, lançada em 20218, e ainda mais relativamente à original MT-09 Tracer de 2015 (repararam na evolução da designação?) e que seguem as linhas da irmã mais baixa, a irrequieta MT-09. Os faróis – ou melhor todo o esquema de iluminação, em LED, pois claro – procuram uma elegância acrescida, embutidos na carenagem, em importante contributo para a leveza e personalidade vincada de toda a dianteira. Muito interessante esta imagem de diferenciação mesmo se dou preferência às linhas mais convencionais da Tracer7. Mas isto de gostos… cada um tem o seu!

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Já o ecrã fica a ganhar, e muito!, face à Tracer7. Na ‘9’ ‘e ajustável em altura com uma única mão ao longo de 5 cm de altura, mas com um sistema diferente da mais pequena das Sport Touring, e oferece proteção suficiente para viagens maiores e mesmo para lá das velocidades permitidas por lei. É mesmo possível rodar sem problemas com capacetes abertos, sem aquela turbulência que parece querer quebrar o pescoço, enquanto os protetores de punhos mostraram grande eficácia perante o clima particularmente desagradável a caminho de Chaves, com nevoeiro denso, chuva miudinha e temperaturas baixas na passagem pela serra da Marão. Verdade que, mesmo com luvas de primavera/verão não senti as mãos geladas, mas lembrei-me dos punhos aquecidos da GT…

Evolução desportiva melhora capacidade… turística

Autoestrada (A4), Itinerário Principal (IP4) e estradas nacionais (N15 e N2) feitas em ritmo verdadeiramente turístico começaram a evidenciar as mudanças operadas na Tracer9. Que, dizem os técnicos japoneses, foram imensas e tocaram praticamente todos os parâmetros! A começar pela posição de condução, de filosofia semelhante à anterior versão, de costas direitas, guiador largo q.b. e um banco que, sem ser extremamente macio, acaba por revelar um muito aceitável grau de conforto graças ao perfil arredondado que permite um ajustado arco das pernas.

A redução de altura face à sua antecessora (40 mm) é notória desde o primeiro momento e existe a possibilidade de ajuste em duas alturas (810 e 825 mm), através de um sistema que, longe de ser o mais prático do Mundo, acaba por deixar ver o bom espaço existente debaixo do banco do passageiro. Que, diga-se já agora, tem ao seu dispor uma boa área de apoio – e de conforto comprovado pela pendura de Faro ao Porto! – suficientemente largo e com bem colocadas pegas para as mãos.

Duas ou três notas finais nesta análise inicial para a boa capacidade de iluminação do conjunto total em LED (fica a ganhar na GT com luz extra acionada quando a inclinação para cada um dos lados é superior a 7º) e para os retrovisores, discretos e bastante aerodinâmicos, cumpridores exemplares da sua função sem vibrações. Falemos ainda do painel duplo com ecrãs TFT de 3,5”, de boa leitura e fácil ajuste através do comando rotativo à distância do polegar direito (depois de ler o livro de instruções 😉) das muitas e completas informações oferecidas nos dois quadrantes.

À esquerda tudo o que é realmente importante (conta-rotações, velocímetro, relógio, modos de motor e controlo de tração), à direita a possibilidade de escolher e dar mais visibilidade aos parâmetros de viagem que queremos controlar de forma mais efetiva e imediata. Sejam os parciais de viagem, os consumos médios e instantâneos ou o n+ivel de gasolina existente no depósito de 18 litros. Mais complexo o conjunto de comandos do lado esquerdo, com a atuação dos piscas, incluindo o botão de emergência e a buzina, algo limitada pelo posicionamento do bloco do cruise-control. Componente de série que sublinha a versatilidade turístico-desportiva da Tracer9, funcionando a partir de 4.ª velocidade rumo a uma experiência sensorial deveras interessante.

Aqui chegado nem sei se deva continuar pelo melhor ou… pelo menos bom. Sim, que motos perfeitas é algo que não existe. Tal como não existem motos más! Bom, mantenhamos o tom agradável, daquilo que levaria a comprar a Tracer9 e deixemos os pontos mais suscetíveis para mais logo.

O motor. Ahhh, o motor, esse portento de abnegação, de capacidade de entrega e de excitação. Um bloco que foi profundamente renovado apesar de manter a mesma estrutura (o três-cilindros-em-linha, CP3, cresceu 847 para 890 cc, graças a mais 3 mm no curso dos pistões), oferecendo mais 6% de binário (93 Nm/7000 rpm), com particular incidência nos regimes intermédios, e 3% no valor de potência máxima (119 cv/10 000 rpm). Números que os engenheiros de Iwata gostam de realçar, mas que, como sempre, valem o que valem. Por acaso, e vamos falar deste caso em particular, até valem mais do que deixa transparecer a frieza dos cálculos aritméticos.

A matemática é simples de avaliar desde o primeiro momento, com uma resposta ao acelerador eletrónico que é, simultaneamente, mais fácil de controlar e mais eficiente. As acelerações revelam maior facilidade e desenvoltura, mostrando um motor sempre disponível e bastante cheio ao longo de toda a faixa de rotações ou, deixando de lado este linguarejar de pseudo especialista, que tem sempre força para sair qualquer que seja a velocidade engatada. Roda-se sem sobressaltos praticamente desde o ralenti, ganha-se em consistência por volta das 4000 rpm sendo que, para lá das 5500 rpm, começa a verdade diversão.

Curiosamente, logo na primeira etapa do 23.º Portugal de Lés-a-Lés, cruzei-me, ou melhor, ultrapassei um ciclista, com quem entabulei agradável conversa. Vinha de Sendim (Bragança) e, depois de cumprir a N2 em toda a sua extensão, iria até Sagres e daí, pela Costa Vicentina, rumo a Fátima. Estava em boa forma o amigo Sidónio Gonçalves, mas, ainda assim, na subida entre a Régua e Lamego, sem motor a ajudar, as pernas não davam para muito mais. Mesmo a um bom ritmo – e garanto que nem nos melhores dias conseguiria algo parecido… – a velocidade não passava dos 20 km/h. Acham pouco? Tentem vocês! A verdade é que, sem qualquer dificuldade, consegui acompanhá-lo com a Tracer9.

(Bem, esses sorrisinhos eram perfeitamente dispensáveis …)

Controlo absoluto dos 20 km/h até… ao modo 1

A 20 quilómetros por hora deu para perceber as vantagens da caixa revista e alongada nas duas primeiras relações mas que não perdeu por completo aquele travo metálico de moto de competição, e, não menos importante, o enorme equilíbrio desde bloco CP3, sem vibrações ou soluços que antecipassem o sempre chato e por vezes perigoso calar do motor ou obrigassem a deitar a mão à embraiagem. Que é assistida e deslizante, o que viria a dar muito jeito nas subidas mais íngremes aos castelos como nas reduções mais abrutalhadas, nos momentos de inspiração racing, mas cuja manete, ao contrário do que sucede com a de travão, não possui afinação.

Elasticidade a toda a prova, logo confirmada com a mínima rotação do punho direito e isto em qualquer um dos quatro modos de condução. De caracter bem diferenciado, avise-se desde já! À contempladora tranquilidade proporcionada pelo modo 4, pensado para condições de aderência mais precárias, um autêntico modo Rain mas que pode perfeitamente servir outros propósitos numa abordagem turística, contrapõe-se a brutalidade desportiva do nível 1. Com recomendação para uso exclusivo a solo e com alerta para a forte possibilidade de criar dependência. Viciante essa capacidade de aceleração que, reduzindo a intervenção do controlo de tração para o menos intrusivo dos dois níveis, permite sair em força de qualquer curva, numa equivalência proporcional entre a excitação desportiva, o prazer de condução, e o desgaste do pneu traseiro. A que se deve somar a poupança da borracha dianteira (excelentes os novos Bridgestone T32!) tal a tendência de deixarem o contacto com o asfalto rumo a… novos voos.

Aqui, chegados uma nota para a eletrónica, inspirada na superbike YZF-R1 e com unidade de medição inercial (a famosa IMU) de seis eixos e que, além da assistência à travagem em curva, permite ajustar o controlo de tração (TCS) à vontade do freguês. Além de oferecer um comportamento que ajusta a tração em cada momento e mesmo à medida de cada curva, permite a parametrização do levantamento da roda dianteira (LIF), do deslizamento da roda traseira (SCS) e do controlo da travagem (BC).

Quando menos é mais. Muito mais!

Motor estrondoso em perfeita sintonia com um quadro criado a partir de inovador método de fundição, que, grosso modo, coloca mais alumínio onde é necessário em termos de rigidez e reduz a espessura nos pontos em que faz falta a flexibilidade. Para perceberem o significado desta evolução, destaque para o ponto de espessura mínima deste quadro ser de apenas 1,7 mm, ao mesmo tempo que o aumento de rigidez lateral anunciado é de 50%!

Na prática ficou a certeza de um rigor inabalável, de uma precisão em curva digna de uma superdesportiva e estabilidade em reta mais própria de turística de eleição. Claro que o braço oscilante mais comprido (60 mm) também dá aqui o seu (importante) contributo, travando – que não impedindo de todo… – figuras de estilo como os atrevidos cavalinhos em potência, fazendo também desaparecer uma certa instabilidade do trem dianteiro da anterior versão, traduzido em algumas sacudidelas sob fortes acelerações. E ficou também a certeza, em prova provada ao longo de mais de 2000 quilómetros onde não faltaram curvas para todos os gostos, da enorme agilidade, da incrível facilidade de colocar em curva e de dançar entre viragens, mesmo quando o ritmo de elegante valsa é trocado pelos rápidos serpenteios do vira minhoto ou do corridinho algarvio. Ou mesmo pelas notas bruscas do mais agitado rock & roll.

Dois momentos para defender esta teoria: 1) Logo na primeira etapa, à saída de Chaves, com estradinhas secundárias, estreitas e muito reviradas entre milenares muros graníticos, onde a facilidade garantia a serenidade para apreciar os bosques centenários; 2) No troço final da N2, nos 52,7 km batizados de Estrada Património onde a eficácia levou os pneus ao limite não sem antes desgastar ligeiramente os avisadores dos poisa-pés (Nota mental: Pedir desculpa à Yamaha ☹…)

Quando o diabo calça… com classe

Aproveitemos este ritmo endiabrado para falar bem e mal. Bem da travagem, muito bem mesmo, que vai do facilmente controlável mesmo quando se abusa violentamente a meio de uma qualquer curva, até à brutalidade que faz a roda traseira abandonar o conforto do asfalto contribuindo para inusitadas figuras artísticas. Garanto que foi sem querer, mas aquela ‘égua’ até a mim espantou…Talvez uma maior progressividade na fase inicial do curso fosse algo simpático para os menos experientes, mas a verdade é que, para quem tem poucos quilómetros no corpo e alma mais serena, a Tracer7 será melhor opção.

Menos bem, quiçá o ponto sujeito a maiores críticas na Tracer9, a suspensão, com as novas KYB de 41 mm de diâmetro (que têm o mesmo curso das anteriores apesar de um comprimento externo menor) a revelarem um comportamento que vai para lá do excessivamente desportivo. Em bom português: são duras, com particular relevância nos primeiros centímetros de curso, aqueles onde se agradeceria uma maior capacidade de filtrar as pequenas irregularidades e contribuir para uma maior dose de conforto. As vibrações são, então, notórias nas mãos, pés e outros pontos de apoio do corpo na moto, numa rigidez que, mais tarde, quando o ritmo cresce de forma intensa, acaba por se agradecer. Sensação ampliada em pisos irregulares, criando ainda alguns ruídos parasitas que se prolongam ao sistema de fixação do ecrã, mas nunca roubando protagonismo à bela sonoridade emanada do escape completamente escondido sob o motor.

Mais do que um defeito é, naturalmente, questão de feitio. A Tracer9, apesar do ar de menina bem-comportada, tem o diabo no corpo, prontinha para as maiores travessuras e alguns pecados, e o amortecimento seguiu, lá está, esta linha filosófica que privilegia a eficácia, a desportividade em detrimento do conforto. Com a certeza de que, se vão queixar-se em situações mau piso ou no empedrado, vão rir-se como desalmados sempre que surjam aquelas deliciosas curvas e contracurvas, desafiando a chegar mais próximo dos limites… do coração do condutor. Porque corpinho para aguentar tudo isso e muito mais tem ela, numa provocação que, por mais de uma vez, tirou-me do sério, obrigando o controlo de tração a trabalhar ao abusar deliberadamente do punho direito.

Voltemos ao início

E aqui voltamos ao início da conversa. Será que quem está a pensar investir 11 150 € numa desportiva de pernas altas estará disposto a juntar mais 2700 € para potenciar valores de eficácia e conforto? Volto a sublinhar que por esse valor têm ainda direito a um magnífico conjunto de malas laterais, a um prático sistema de aquecimento nos punhos, a uma cobertura mais bonita e confortável no banco e a um fantástico quick-shifter… Momento feirante que nos levou a uma troca, ainda que momentânea, com a Tracer9 GT que o ator, modelo e Embaixador da Yamaha Portugal, Alexandre da Silva levou ao Lés-a-Lés. Não foi preciso muito tempo para perceber as diferenças e dizer logo que sim, que vale bem a pena o valor investido na mais turística das versões. E o Alexandre concordou de tal forma que logo quis voltar à ‘sua’ Yamaha…

Bastaram uns quilómetros, incluindo uma zona em que estava a ser efetuado o reasfaltamento da estrada, para perceber a forma como trabalha o amortecimento eletrónico. Mesmo no mais desportivo e duro dos dois modos (A1), a suspensão semi ativa, que, quando parada, parece nem mexer de tão dura, filtra na perfeição essas irregularidades sem prejuízo da boa leitura do piso. Mais: enquanto na versão base é necessário recorrer a ferramentas específica para ajustar a pré-carga (obrigado à Moto Cruz, concessionário Yamaha em Vila Real), tanto no mono amortecedor traseiro como na forqueta, aqui todo o processo se resume a um toque num botão. Amaciada em dois cliques na pré-carga, a suspensão traseira melhorou em termos de conforto com ligeiro prejuízo a altas (altíssimas…) velocidades onde a frente revelou alguma tendência em abanar ligeiramente. À frente, mais do que mexer na pré-carga, a opção passou simplesmente por ajustar o ressalto da mola, notando desde logo algumas melhorias

Ahhh… e o sistema de engrenagem rápida das relações da caixa de velocidades (aka quick-shifter), mais um extra que é de série na GT, ajuda a esquecer aquele tato metálico e alguma aspereza sentida no seletor, sobretudo nas três primeiras velocidades.

A surpresa de um consumo espartano

Para terminar em beleza e ajudar a que todos fiquem contentes, quiçá com (mais) vontade de comprar a Yamaha Tracer9 deixei uma coisa boa para o final do texto. O consumo! Ok, pode ser de importância relativa ou até mesmo esquecido quando se aposta numa condução desportiva, mas a verdade é que, em condições normais (isto é, em utilização mista) foi fácil gastar apenas 4,6 litros por cada centena de quilómetros percorridos. Valor que pode duplicar, com enorme facilidade, quando se desrespeitam de forma vil os limites de velocidade. Algo que, confesso, apenas fiz por uns quantos quilómetros para poder confirmar os números que atestam essa teoria!

Vamos lá validar números: ao longo de 2019 quilómetros (ida a solo, por AE e IP até Chaves bem como todo o Lés-a-Lés mais o regresso, a dois) a média real ficou-se pelos 4,91 L/100 km, com um gasto total de 99,32 litros de gasolina. Os extremos de consumo por depósito atestado (sempre em condições similares, no descanso central e até ao nível máximo) foram de 4,36 L/100 km e 8,41 L/100 km.

Aqui chegados – que a leitura vai longa… mesmo se interessante – nota para as jantes forjadas segundo um processo de rotação (Spin Forged) que permitiu ganhar total de mais de um quilo no peso não suspenso; para os poisa-pés e guiador ajustáveis; ao depósito de 18 litros que permite, facilmente mais de 300 quilómetros antes de acender a luz de reserva. E agora que, acredito, ficaram com a curiosidade aguçada, vou ter de pedir à Yamaha para experimentar a Tracer9 GT. É que também eu fiquei curioso para responder à pergunta se investiria mais 2700 euros na versão que, segundo o Marketing da Yamaha Europe, vale 75% das vendas do modelo… Sempre ouvi dizer que o cliente pode nem sempre ter razão, mas o mercado nunca se engana!