A imagem não engana. A SYM ADXTG 400 assume-se claramente como um convite à aventura. À imagem de versatilidade própria de scooter de cariz urbano, junta-se a polivalência evidente nos traços e equipamentos de moto talhada para o ‘off-road’. Mas o conjunto ultrapassa as presunções do capítulo estético e mostra-se particularmente eficaz nas ligações interurbanas como nas saídas das estradas asfaltadas. Fizemos o primeiro grande teste em Portugal e, ao longo de mais de 1000 quilómetros, descobrimos os pontos fortes desta SYM ADXTG 400, mas também os detalhes que merecem atenção da marca de Taiwan.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Francisco Cruz e P.R.
Se é verdade que os olhos comem primeiro, a SYM ADXTG 400 tem o sucesso garantido por força de uma imagem altiva e desafiadora, como que a mostrar que é capaz e ir até ao fim do mundo. Nem que esse horizonte longínquo seja, tão somente, aquele areal quase secreto na costa vicentina onde só se chega depois de uns quilómetros num poeirento estradão de terra batida. Os pneus de perfil mais vincado do que uma citadina normal, o guiador largo, as suspensões de longo curso ou a generosa distância livre ao solo são sinais da evidente predisposição para ir um pouco mais além.
Aliás, essa é uma ideia que marca o primeiro encontro. Alta e elegante, dificulta o perfeito apoio dos dois pés no solo a quem tiver menos de metro e setenta e cinco de altura. O formato do assento garante um menor arco das pernas quando se para, é certo, mas a generosa dimensão das placas de apoio dos pés, para facilitar uma condução polivalente, cria um obstáculo aos mais curtos de pernas.
Ainda assim, nada de problemático já que a distância ao solo fica por acessíveis 790 mm! E, como se de uma verdadeira endurista se tratasse, o guiador largo da SYM ADXTG 400 cria uma posição dominadora, com boa visibilidade sobre o trânsito ou sobre as irregularidades dos caminhos aventureiros, contribuindo para grande à vontade em todas as situações.
A estética da SYM ADXTG 400 foi buscar inspiração ao tigre dentes de sabre, o extinto felino pré-histórico que podia chegar aos 300 kg de peso e mais de 2,50 m de comprimento. Animal possante, com mandíbulas poderosas que inspiraram a secção frontal, e dotado de físico atlético recriado nas linhas laterais. Embora muitos possam ver aqui e ali outras fontes de inspiração… quem não se recordará, com um sorriso no rosto, do introvertido, mas leal e corajoso Diego, de A Idade do Gelo.
A dianteira acutilante e inclinada, com os faróis em LED a recordar olhos franzidos, em posição de alerta e concentração, e as luzes de presença, também em LED, a evocar os dentes do dito felino, fazem com que a SYM ADXTG 400 não passe despercebida. Mas há outros detalhes a merecer atenção num primeiro olhar.
Até onde pode ir a irreverência da SYM ADXTG 400?
O banco, razoavelmente comprido, e o espaço para as pernas, deixam antever um conforto apetecível para jornadas mais longas, oferecendo uma excelente posição a quem tenha aí por volta do metro e 75 de altura. No entanto, os condutores (muito) mais altos poderão encontrar algumas dificuldades em encaixar as pernas nas duas posições convencionais. Isto é, lançadas para a frente, em atitude mais descontraída, ou fletidas em posição de condução eficaz e reativa em cidade.
Além de que, graças ao comprimento deste espaço e à forma inclinada da parte posterior, permite uma atitude aventureira com condução em pé sem necessidade de poisa-pés opcionais, garantido bom controlo com a ajuda do guiador largo e plano. Que pode ser ajustado de forma simples, ficando mais alto e mais próximo do condutor, através da inversão da direção dos suportes.
Aliás, a configuração ciclística e a solidez do quadro permitem um bom comportamento em estrada, com mudanças de direção fáceis e muito rápidas, e com bom controlo em ‘off-road’, com uma flexibilidade que permite ir mais além do que aquilo para que esta moto, perdão!, esta scooter foi concebida. Além de, claro está, possuir um raio de viragem que a torna perfeitamente apta a desafiar o mais intrincado tráfego urbano
Quanto ao assento, com bom formato, mostrou-se um pouco rijo na parte dianteira, algo que se desculpa pelo facto desta unidade, a primeira matriculada em Portugal e que serviu de base ao processo de homologação, ser uma versão de pré-série.
Urbanidade ou aventura?
Ainda no posto de controlo nota para o ecrã ajustável de forma simples, manualmente, em duas posições, com uma diferença de altura de 92 mm, sendo que, na mais elevada, oferece boa proteção aerodinâmica ao capacete permitindo manter, sem dificuldade, velocidades de cruzeiro ligeiramente acima dos limites legais em Portugal para uma máxima real superior aos 150 km/h. O que, juntamente com as proteções dos punhos, montadas de série, garante elevada proteção contra as agruras climatéricas. E isto sem esquecer o estilo e a segurança acrescida nas investidas em fora-de-estrada, protegendo de choques com galhos ou da projeção de pedras.
Manetes ajustáveis, comandos simples, mas intuitivos e com boa ergonomia, sistema de chave inteligente (‘keyless’) e tomada USB Tipo C em posição muito acessível, são outras notas de saliência positiva no posto de condução. Onde encontramos um dos pontos de maior surpresa. O painel de instrumentos é um ecrã LCD, com boa leitura, apesar de alguns reflexos que podem exigir mais atenção nos dias de muito sol, e possui todas as informações necessárias. Porém não é um TFT da moda com conetividade e toda uma panóplia de possibilidades de configuração!
A questão que se coloca é saber se este será um fator decisivo, ou pelos menos deveras relevante no momento da opção, numa altura em que tantas marcas esgrimem este argumento? Como em quase tudo na vida, as opções devem ser analisadas de diferentes prismas. E, neste caso, parece que a marca oriental procurou a maior economia no painel da SYM ADXTG 400, eliminando floreados supérfluos ou uma complexidade excessiva, apostando na simplicidade própria da filosofia ‘off-road’.
No entanto, e de uma forma que pode parecer algo paradoxal, reforçou a versatilidade urbana com um espaço sob o assento que não só é um dos maiores entre as scooters, com 32 litros de capacidade e iluminado, como, não menos importante, onde cabe perfeitamente um capacete integral de aventura ou até um modular.
Scooter por fora, moto por dentro
Claro que estas características reforçam sobremaneira a ideia inicial de que, quando vista do exterior, a SYM ADXTG 400 é, claramente, uma scooter. No entanto, quando se aprecia com atenção o interior percebe-se, sem dúvidas, que se trata de uma verdadeira moto. Ao contrário de algumas das mais diretas oponentes neste segmento utilitário-aventureiro. Ou seja, esta é uma ‘crossover’ de imagem agressiva e comportamento musculado, com a robustez de uma verdadeira moto de aventura mas compacta, e polivalente como scooter que se preze.
Vamos por partes. Para começar, note-se que o motor, com a facilidade de utilização própria de uma transmissão automática CVT mas com transmissão final por corrente, está fixo a um quadro tubular de aço e não suspenso em conjunto com a roda. O que gera um comportamento mais homogéneo e previsível entre a dianteira e a traseira, com mais estabilidade em curva, mesmo a altas velocidades, e acrescido rigor nas mudanças de direção. O que ficou bem patente na descida da Serra do Caramulo, pela recurvada N230, ao acompanhar sem dificuldade de maior, motos de muito maior cilindrada e prestações, e muito bem conduzidas.
Ilusão de ótica ou uma realidade visível
Muito mais do que simples ilusão de ótica criada pelos plásticos, a SYM ADXTG 400, terceira de uma família lançada em 2023, com a versão 125 cc, e ampliada em 2024 com a ADX 300, junta uma forquilha de moto à sólida estrutura tubular. Elemento invertido, com bainhas de 41 mm de diâmetro e 140 mm de curso fixas através de mesas em alumínio forjado para uma sensação mais direta da direção, e que mostrou um comportamento digno de registo.
Capaz de aguentar as maiores exigências dinâmicas, mesmo em estradas esburacadas e caminhos de terra, revelou-se bastante macia na parte inicial, para um maior conforto, com um final mais forte, capaz de absorver as maiores pancadas. Com boa afinação na compressão peca apenas por uma extensão algo seca, que cria uma sensação de flutuação, mas sem nunca colocar em causa a segurança ou mesmo o conforto.
Mas, para se perceber a proximidade estrutural da SYM ADXTG 400 com uma moto, há que juntar o motor completamente integrado e fixo na parte dianteira do chassis e não suspenso como nas scooters convencionais, à forqueta invertida ao mono amortecedor em posição central. Elemento com 115 mm de curso, ajuste em pré-carga e que é acionado por um atraente braço oscilante em alumínio, com sistema progressivo por bielas, mais comprido 7 cm face à MaxSym TL mas fixo mais à frente para uma menor distância entre eixos e maior agiliade.
E que, tal como na dianteira, mostrou estar à altura das exigências em condução a solo, faltando perceber como funcionará com pendura. Já agora, e em jeito de remate sobre esta vocação aventureira, nota para a altura livre ao solo de 160 mm que permite passar sobre toda a folha (e pedras, troncos e regos) sem raspar a proteção de plástico da parte inferior do motor.
Cuidados de uma filosofia TT
Ciclística que contribui para um excelente equilíbrio a alta velocidade e grande agilidade da SYM ADXTG 400, ajudada por uma cuidada distribuição de massas e um centro de gravidade baixo e em posição central. Como foi conseguido? Pois bem, no essencial, graças ao cuidado no posicionamento do motor, da bateria e do depósito de gasolina de 13 litros, com vetores convergentes para um ponto junto aos pés do condutor.
Configuração que ajuda a esquecer o peso de 213 kg (em ordem de marcha) e garante agilidade e estabilidade em qualquer posição de condução com uma longa base de apoio a permitir três posições para os pés. Até porque o peso não suspenso (aquele que mais influi na condução) é minimizado graças à forqueta invertida, jantes de novo desenho em liga leve e ao braço oscilante em alumínio e independente do motor.
Um peso que se nota mais em manobras com o motor parado ou em viragens a baixa/baixíssima velocidade, e nas travagens mais violentas. Aparentemente bem dimensionado, o conjunto da SYM ADXTG 400 com um disco dianteiro de 275 mm e pinça radial de 4 pistões peca pela falta de ‘feeling ‘na parte inicial do curso, sendo que a potência de desaceleração aparece mais tarde e com um tato algo duro, obrigando a esmagar as manetes (felizmente ajustáveis na distância aos punhos) para usufruir da boa potência que existe na parte final do curso.
Comportamento com promessas de revisão nas unidades de série, que deverão chegar ao nosso país nas próximas semanas com pastilhas diferentes, já que esta é, voltamos a sublinhar, uma versão de pré-série.
Vantagens tecnológicas da SYM ADXTG 400
Já atrás a SYM ADXTG 400 chega com um disco de 233 mm e pinça de dois pistões, mais progressiva, é certo, mas ainda assim com alguma tendência a despertar o ABS (Bosch 10.3 MB) antes de tempo, alongando a travagem mesmo em asfalto seco. No entanto – surpresa das surpresas! – é possível desligar o ABS na roda traseira ao mesmo tempo que é reduzida a intervenção na dianteira. Com benefícios não só na condução em pisos de terra, permitindo um controlo mais efetivo em situações de menor aderência e uma mais fácil colocação da moto em zonas mais técnicas, como para uma maior diversão em estrada.
Além disso, é também possível desconectar o controlo de tração, com a escolha por essa opção num botão e simples pressão de confirmação no outro, conferindo características de verdadeira moto trail. Uma dualidade patente também nos pneus Maxxis M6017S tubeless, de perfil misto montados em rodas de 15 polegadas à frente (120/70) e 14″ atrás (150/70). E que servem na perfeição os propósitos urbanos e aventureiros da SYM ADXTG400, garantindo ainda doses elevadas de confiança em estrada.
Para o fim deixamos outra das grandes novidades da SYM ADXTG 400, o motor. Trata-se de um monocilindro de 399 cc (83 x 73,8 mm) com uma única árvore de cames à cabeça, mas com a particularidade de possuir um sistema que permite a abertura variável das válvulas de admissão em função das necessidades. Com base na rotação (mas também na temperatura do motor e da abertura do acelerador), o sistema Hyper-VVS (de Variable Valve System) faz a mudança para uma came que permite um tempo de abertura maior, por volta das 5500 rotações por minuto, altura em que é atingido o pico de binário (37 Nm), com um enchimento da mistura ar/gasolina mais eficaz no cilindro.
O resultado sente-se com uma entrega de força mais notória, até à potência máxima de 35 cavalos, disponibilizada às 7000 rpm, tornando a resposta sempre direta do acelerador ainda mais reativa.
Argumentos perante uma concorrência impiedosa
Na prática este sistema contribuiu para um consumo mais eficaz do combustível (leia-se: menor consumo) e para acelerações lineares em toda a gama de rotações num motor que mostrou sempre bastante força disponível. Segundo os dados técnicos fornecidos pela Sanyang Motor Co. Ltd, 90% do binário está à disposição do condutor a partir das 4500 rpm, o que é sensível nas acelerações em todos os momentos. Forte e despachada desde o arranque, tem o ponto alto quanto entra em ação o Hyper-VVS com um disparo que, sem ser nitro, proporciona momentos de grande diversão.
Prazer de condução exponenciado pelo equilíbrio do motor que viu serem montados dois veios de equilíbrio para reduzir as vibrações, enquanto o sistema lubrificação com dupla bomba de óleo garante um melhor funcionamento em todas as situações. Seja quando a SYM ADXTG 400 está numa descida muito acentuada ou em acelerações mais fortes mantendo a sempre a melhor circulação de óleo.
Comercializada a partir do final de junho, em branco, preto ou cinza, e com 5 anos de garantia, a SYM ADXTG 400 terá um preço ligeiramente abaixo dos 8000 €, justificando a exclusividade das soluções técnicas empregues, bem diferenciadas de propostas como a referencial Honda ADV350 ou a distinta Peugeot XP400. Uma nota final para o consumo, com uma média global de 4,25 litros por cada centena de quilómetros percorridos, em autoestrada, estradas nacionais, cidade e algum todo-o-terreno, com extremos de 4,77 e 3,95 L/100 km.
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