Horwin EK3: o pequeno míssil (elétrico) urbano

Por baixo de uma aparência simpática, pelas suas contidas dimensões, curvas arredondadas e linhas que nos relembram as ‘scooters’ de há alguns anos atrás, esconde-se um diabrete elétrico capaz de evoluir com muita competência e rapidez no tráfego urbano e semiurbano.

Equivalente a uma 125cc de motor de combustão, a Horwin é um caso provado da evolução que os veículos elétricos têm vindo a oferecer, com os modelos elétricos das gamas mais baixas a provirem quase na totalidade de países asiáticos e da China, em particular.

Como esperado, a autonomia ‘real’ fica abaixo do anunciado, mas isso não nos impediu de fazer uma vida normal e sem muitas contas para saber se chegaríamos ao destino. E na versão de duas baterias isso é quase um problema que não se coloca. Só o preço, que subiu de forma considerável no início deste ano, surge como o maior óbice a que se vejam mais motos como esta nas nossas cidades e vilas.

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Alberto Pires e Fernando Pedrinho

Confesso que andar com motos elétricas ainda me causa alguma apreensão, tal como sucedeu depois de ter passado pela Northern Ride, dos manos Gonçalves, e estes me terem desafiado para uns dias na companhia desta chinesa da (relativamente) pequena cidade de Changzhou (ou Changxow, se preferirem), já que tem ‘apenas’ pouco menos de cinco milhões de habitantes. A sua origem remonta há 3.000 anos atrás, havendo registos com o seu nome que dão conta da sua existência no ano de 221 antes de Cristo, em plena dinastia Qin. O seu nome, algo como ‘prefeitura comum’, data de 589 e tornou-se numa importante cidade portuária, após a construção do Grande Canal, em 609, que os chineses conhecem como Jing-Hang – e que é, ainda aos dias de hoje, o maior canal artificial do mundo, ligando Pequim à cidade de Hancheu, mais conhecida no ocidente como Hangzhou.

Considerações históricas à parte, a China tem liderado a eletrificação dos veículos citadinos, sejam de duas, quatro ou mais rodas. A Europa vem a seguir e os EUA – com a exceção da Tesla – ainda não despertaram a sério para este paradigma que promete mudar a forma como nos deslocámos nos últimos cem anos.

Voltando ao desafio dos manos Gonçalves, a EK3 deixou-me com um timido sorriso, provavelmente do nervosismo proveniente do berbicacho em que julgava me ia meter. Este modelo é o equivalente de uma ‘scooter’ 125cc convencional e tem ainda uma ‘irmã gémea’, a EK1, que toma referência nas 50cc. As EK são claramente as de aspeto mais tradicional, relembrando mesmo as formas da velhinha Piaggio Sfera, cuja primeira série remonta a 1990 (pois é, em plena geração milenar, ou ‘millenial’ para os muitos que gostam de espalhar anglicismos pelas redes sociais e tudo o que é sítio). Existe ainda uma versão Deluxe, que combina um banco de cor diferente dos painéis de plástico que envolvem esta ‘scooter’. Inteligentemente, umas faixas de díodos luminosos, ou ‘led’, estrategicamente distribuídas pelo avental e pelas laterais conferem-lhe o toque de modernidade que qualquer utilizador deseja. Mas se for o estilo imperar na vossa escolha, aí vão ter de olhar para a mais recente e moderna SK3 ou optar por uma CR6 com o seu aspeto ‘scrambler’ neoclássico. 

Mas quem vê carenagens e plásticos não vê motores elétricos nem baterias, numa adaptação voltaica do ditado popular. A Horwin é, de fato, pequena, à boa moda das ‘scooters’ do passado, algo que será muito apreciado por quem se desloca no tráfego urbano e aproveita qualquer brecha entre a ‘floresta de aço’ para seguir caminho. É óbvio que irão notar o guiador pequeno e a inutilidade dos retrovisores, cujos os braços de suporte foram desenhados tendo em conta a largura de ombros de uma chinesinha de metro e meio de altura. É certo que um pouco mais de espaço para os joelhos seria bem-vindo, mas isso não foi algo impeditivo de fazer ‘vida normal’ na tortuosa cidade do Porto. O assento é espaçoso e confortável  – e na sessão de fotos, em que aproveitei para ir à ‘pendura’ do fotógrafo de ocasião, o temerário Alberto Pires – deu mesmo para constatar que o passageiro tem mais espaço e comodidade do que alguma vez se poderia imaginar.

A mais de 100 km /h

Optei por usar o comando remoto para ‘acordar’ a EK3 e ativá-la com o botão para o efeito – pois a função que permite correr o indicador por uma tira de sensores junto ao painel não estava a funcionar no modelo ensaiado. Há três modos de motor, que limitam o binário e a velocidade máxima alcançada a 45 km/, 75 km/h e sem 95 km/h no modo 3. O primeiro é perfeitamente utilizável se tivermos de circular a baixa velocidade, com o terceiro a ser recomendado para um percurso interurbano em que haja que ‘despachar serviço’. Escusado será dizer que dei por mim sempre no modo 3, o de maior potência e velocidade, mesmo à custa de uma ‘drenagem’ da bateria mais rápida, com natural impacto na autonomia. E foi aqui que surgiu a primeira surpresa: a EK3 acelera prontamente e acompanha qualquer carro sem complexos, a ponto de dar por mim na faixa do meio da A1, a mais de 100 km/h a passar camiões e automóveis sem dificuldade de maior. Isto é um descanso para quem tem de fazer este tipo de percursos, sem medo de ser trucidado pelo camião que não pára de crescer nos retrovisores. Nada mau para um motor de apenas 6.2 kW (ou 8,3 cavalos)

E como é apanágio das elétricas, a EK3 também oferece marcha-atrás, acionada por um botão ao alcance do polegar direito. Menos habitual é o ‘cruise control’ ou a barra de ativação situada por baixo do painel de comando, que permite ligar ou desligar a moto com o passar do dedo do indicado para o lado ou para o outro.

Baterias Samsung

E tudo isto sem qualquer hesitação. A resposta do motor e da bateria é sempre a mesma enquanto tiver carga, não havendo lugar a modos de gestão quando só restam 20% de carga na bateria, ou algo do género. Olhem para a ‘quantidade de eletrões’ que ainda vos resta e moderem o ritmo na parte final da viagem, ou então recorram à segunda bateria, para os que optarem por essa escolha, para duplicar a autonomia.

A EK3 utiliza a(s) baterias da Samsung de iões de lítio, de 72 Volt e 40 Ah, que combinam um conjunto de pilhas cilíndricas 21700 em série e paralelo. Pesam à volta de 16 kg, cada uma, e têm um período de garantia de dois anos, sendo que a marca garante mais de 1000 ciclos de carregamento. O carregador de 10 amperes fornecido com a moto permitiu-me alcançar meia carga em hora e meia, confirmando-se as cerca de quatro horas para atingir a plena carga, já que os derradeiros 20% são os mais complicados e demorados do processo.

Ao contrário de outros modelos, como a Super Soco CPX, as baterias não estão montadas em série, nem o módulo de gestão consome a energia da primeira e automaticamente passa para a segunda. Nesta Horwin, haverá que parar, levantar o banco e passar o cabo de alimentação da bateria descarregada (ou quase) para a segunda, de preferência carregada. Não é cómodo, mas também não vem daí grande mal ao mundo.

O maior óbice resultante da utilização da segunda bateria é que ficamos sem espaço sob o assento, ou com muito pouco. No avental há um gancho retrátil onde se pode pendurar um saco de compras, ou até uma pequena mochila, mas a hipótese de guardar um capacete aberto fica hipotecada pela segunda unidade.

E a autonomia? A Horwin anuncia 100 quilómetros com uma bateria e o dobro com a segunda unidade. São cifras de encher o olho para uma ‘scooter’ elétrica. O problema é que há que acrescentar que a marca garante essa distância se não passarmos dos 25 km/h! Pois claro que milagres ainda não há e isso só estará ao alcance de quem andar somente em cidade e com trânsito não muito fluido.

O carregador de 10 amperes, entrega uma tensão de 83V e permite alcançar meia carga em hora e meia e carregamento completo em cerca de quatro horas. Isto apenas para uma bateria.

Ainda para mais, as baterias são facilmente removíveis para carregar em casa, para quem não tiver o privilégio de ter uma garagem, apesar de consideravelmente pesadas. Se com uma bateria ainda há espaço para colocar o volumoso carregador da marca, com duas a solução passa mesmo por montar uma ‘top case’ para se poder levar alguma bagagem ou o carregador, se for o caso. O procedimento de carregamento é do mais fácil e prático que se pode ver, bastando ligar o carregador a uma tomada doméstica de 220V e o outro terminal ou na tomada para efeito, situada à frente do assento, ou diretamente na bateria. De notar que cada uma terá de ser carregada à vez e que não existe um disjuntor, como por exemplo na Super Soco. 

Falando de carregador, convirá referir o compartimento no lado esquerdo da parte posterior do avental, onde existe uma tomada USB e espaço para guardar alguns objetos, como um Smartphone, mas tenham presente que a tampa não tem fechadura.

Dinamicamente, a Horwin EK3 revelou mais uma surpresa. É bastante eficaz, na maior parte das situações, embora não haja milagres com rodas relativamente pequenas: 14” de diâmetro, à frente, e 13” atrás. O peso das baterias não revela uma influência negativa na maneabilidade do conjunto, ou no funcionamento das suspensões, que ficou acima do que esperava. A forquilha convencional, á frente, é complementada por um par de amortecedores com mola concêntrica, reguláveis na pré-carga de mola, e ambas cooperam melhor com as irregularidades do que se poderia esperar.

A transmissão ‘esconde’ outra supressa, já que a Horwin resolveu colocar o motor numa posição mais central e passar a potência à roda através de uma corrente, algo pouco habitual no segmento. Bom trabalho feito no isolamento de som, já que a transmissão praticamente não se faz notar.

A travagem é combinada e funciona bastante bem, sendo potente em asfalto seco. Não existe ABS e, dada a seca que se vive atualmente no país, não foi possível constatar o comportamento do sistema de travagem à chuva, nem dos pneus da desconhecida Timsun. Com um 100/90-14, na roda da frente e um 110/70-13 na roda traseira, as borrachas chinesas cumprem sem dificuldades no asfalto seco, faltando comprovar a mesma eficácia quando o coeficiente de atrito se reduz.

A iluminação ‘full led’ é suficiente para circular à noite, ao mesmo tempo que lhe dão bastante visibilidade à moto em qualquer ângulo, graças às tiras de led que circundam a moto e lhe conferem uma luz de circulação diurna (DRL, no acrónimo inglês), já que se pode apagar o farol de médios e máximos.

O painel de instrumentos tem um grafismo simpático, composto por um mostrador de formato oval e dividido em quatro quadrantes. Ao velocímetro, amperímetro, odómetro e totalizador de quilometragem, junta-se a carga da bateria – em gráfico de barras e percentagem – havendo ainda um indicador que se acende e pisca quando o valor da carga baixa dos 20%. O anel oval vai mudando de cor, ficando verde em parado ou quando se circula a baixa velocidade, evoluindo para azul, à medida que a velocidade sobe, para se fixar no encarnado quando andamos mais depressa. O único senão consiste na fraca legibilidade sob um sol mais forte, como tem sido apanágio nos últimos dois meses.

Ai o preço…

E o preço? Pois é aqui que a porca torce o rabo, já que estas ‘scooters’ ainda estão longe de serem competitivas neste capítulo e, para complicar ainda mais as contas, o custo da eletricidade tem vindo a subir a um ritmo desenfreado. Se o modelo ensaiado, de duas baterias de 40Ah, tinha um PVP de 5.750 euros, desde o início de 2022 que esse valor ascendeu aos 6.722 euros (a versão Deluxe com duas baterias de 40Ah supera mesmo os 7.000 euros), um aumento de 17% que coloca esta moto ao nível de uma BMWX C400, ou acima do preço de boa parte das ‘scooters’ até 400cc à venda. Além disso, vejam que o Honguang Mini, a parceria feita pela General Motors com a marca chinesa, é um pequeno automóvel elétrico que se vende ao público por 4.400 dólares norte-americanos (e escoa a um ritmo de 30.000 unidades por mês na ‘Império do Meio’), enquanto o ‘fofinho’ o Citröen Ami está á venda desde 7.500 euros em Portugal. Concorrência de peso e até proveniente das quatro rodas!

Cavalete central fornecido em simultâneo com o descanso lateral. As inspeções realizam-se a cada 5.000 quilómetros, sendo a intervenção dos 10.000 a mais extensa, por incluir a troca do óleo hidráulico do sistema de travagem. A EK3 tem garantia de dois anpos, bateria(s) incluída(s).

Este vai ser o maior óbice à maior popularidade da EK3 que a Volstore e a sua rede de concessionários irão ter pela frente, o que se prova através do fato de a maior parte dos seus atuais proprietários ter optado pela versão de apenas uma bateria, com a versão de 36Ah a ficar-se pelos 4.506 euros (5.152 euros para versão com bateria de 40 Ah).

Nem tudo são rosas no caminho da mobilidade elétrica, mas a tendência futura será cada vez mais esta. A EK3 constitui um bom exemplo do que futuro que nos reserva… já hoje.


Como é apanágio das motorizações elétricas, a simplicidade surge associada ao desempenho. Colocado em posição central, o motor debita uma potência máxima de 6.2 kW (8.3 cavalos) e um binário de 195 Nm, que permite acelerações mais que suficientes para andar sem complexos no meio do trânsito. A transmissão é pouco habitual em ‘scooters’, sendo efetuada por por corrente.
O comando remoto permite trancar e destrancar a moto, ligá-la e desligá-la, além de permitir ativar e desativar o alarme eletrónico.
No avental encontramos o comando que permite bloquear mecanicamente a direção ou abrir o fecho do assento, e que acumula as funções de interruptor da ignição. Caso estejamos sem bateria, pode-se introduzir uma chave na pequena ranhura central para aceder às baterias sob o assento.
Além do interruptor de luzes, vemos o seletor dos três modos de potência, o botão dos quatros piscas de emergência, a vermelho, ladeado pelo botão da marcha atrás. Basta pressioná-lo e acelerar suavemente para sair de um estacionamento inclinado, por exemplo, com toda a facilidade.
Comutadores de luz de máximos e médios, piscas, buzina e velocidade de cruzeiro, no botão verde.
A mala Shad montada na unidade ensaiada nem sequer é um opcional. Mas acontece que nas elétricas de duas baterias (ou apenas uma) são um acessório obrigatório, por falta de espaço sobre o assento.
Os pois-pés do passageiro são retráteis, através de uma mola de pressão.
Espaço para os pés e pernas do condutor. Algo curto mas sem complicar muito o nível de conforto e utilização da moto.

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