Super Soco CPX: o tapete voador

Setembro 18, 2021

Na sua maioria provenientes da Ásia, a Super Soco não constitui exceção à regra e a possibilidade de conviver com a ‘scooter’ de roda alta CPX permitiu-nos perceber a melhoria nos aspetos práticos e de qualidade que estas motos vão, paulatinamente, apresentando. A mobilidade elétrica vai, pouco a pouco, permeando para o setor das duas…

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Na sua maioria provenientes da Ásia, a Super Soco não constitui exceção à regra e a possibilidade de conviver com a ‘scooter’ de roda alta CPX permitiu-nos perceber a melhoria nos aspetos práticos e de qualidade que estas motos vão, paulatinamente, apresentando.

A mobilidade elétrica vai, pouco a pouco, permeando para o setor das duas rodas e Portugal não é exceção, com várias marcas a oferecerem já gamas total ou parcialmente eletrificadas.

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  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Alberto Pires e Fernando Pedrinho

Se numa perspetiva puramente económica ainda é complicado justificar o investimento numa elétrica perante um modelo homólogo de motorização térmica, dada a diferença de preço inicial e a quilometragem ‘extra’ permitida por essa mesma diferença traduzida em litros de combustível, com o progressivo alargamento da interdição dos núcleos urbanos a veículos não poluentes, a decisão de compra passará a ser digital, pois sem um veículo elétrico não será possível circular dentro dessas áreas.

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A vontade política está a dar o ‘empurrão’ necessário para a eletrificação da mobilidade individual.

Questões limitativas dos veículos elétricos, como a tão odiada ansiedade de autonomia, tem vindo a ser progressivamente trabalhadas com o aumento da eficiência das baterias elétricas e dos respetivos sistemas de gestão, aumento do seu tamanho ou número (como sucede com a unidade aqui ensaiada) ou através de uma rede de distribuição de fácil e prático acesso, como já o demonstrou a Gogoro na Ilha Formosa natal (vulgo Taiwan), através de baterias, comuns a vários modelos, que se retiram da moto e trocam por unidades carregadas disponíveis nos pontos de dispensa.

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Num futuro não muito distante, a mobilidade individual em meio será preferencialmente exercida através de veículos de motorização eletrificada.

Os elétricos, contudo, ainda padecem de pontos em que a decisão é tomada mais com o coração do que com a cabeça. Há quem não prescinda da sonoridade e vibração gutural de um motor térmico, não aceite o tempo de carregamento necessário, não seja capaz de conviver com a necessidade de planear as deslocações mais longas ou a incerteza de saber se a autonomia vai dar para chegar ao destino, impedindo mudanças de última hora. O fato de uma elétrica ‘obrigar’ a ter garagem, por questões de carregamento, é também um ponto levantado por muitos potenciais utilizadores da opção elétrica. Por último, há quem não se identifique com a estética destas motos, que tem vindo a evoluir bastante de encontro aos cânones de qualquer moto tradicional, algo que afeta menos o segmento das ‘scooters’ e ‘mopeds’, a tradicional falta de espaço sob o assento e o elevado peso associado.

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Carregador rápido sob o assento, num espaço totalmente tomado pela parafernália elétrica. Na ausência de garagem, a alternativa passa por levar uma (ou as duas) baterias de 20 kg para casa e proceder ao seu carregamento em casa, numa tomada doméstica de 220V.

A opção por uma elétrica pode ser imposta politicamente – por legislação nesse sentido, por exemplo restringindo o acesso e circulação a veículos geradores de emissões de escape – ou através de uma lógica que permita entender a simplicidade mecânica destas unidades, baixo custo operacional e de energia gasta por unidade de distância.

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Nas elétricas, a poluição gerada em meio urbano é nula. Caso o seu carregamento não seja efetuado com recurso a fontes energéticas alternativas, a poluição é deslocada para o local da central térmica que lhe dá origem.

Rodas altas

Esta proposta da chinesa Super Soco apresenta-se sob a forma de uma ‘moped’ ou ‘scooter’ de roda alta (16” à frente e 14” atrás), com um desenho atrativo, sobretudo vista de frente, onde se destaca um pára-brisas e os faróis ‘full led’ de traço agressivo e moderno. A ausência de sistema de escape e a integração do motor no cubo da roda denunciam a sua origem ‘voltaica’.

A qualidade de construção está bem patente na ausência de ruídos ao circular por zonas de mau piso, ainda que as suspensões resultem algo secas  e com alguma limitação nos impactos mais violentos, mas há quem faça bem pior no segmento e por este preço não estariamos à espera de umas suspensões ‘Öhlins’.

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Com um assento confortável e espaçoso, em que o do passageior é individual, destaca-se ainda o vasto porta-bagagem, ‘obrigatoriamente’ destinado a uma mala ‘top case’, dado que o compartimento sob o assento está totalmente ocupado pelas baterias (duas no caso da moto ensaiada, que tinha montada a segunda unidade opcional, por mais 1100 euros). A plataforma para os pés desejava-se mais espaçosa e no avental notamos a presença de um gancho para um saco de compras, um compartimento fundo sem tampa e até uma tomada USB de carregamento. No lado oposto, e à frente do assento, surge a tomada para ligação dos cabos do transformador, que se transporta sob o assento, para ligação a uma tomada doméstica de 220 volts. Um ‘chicote’ elétrico é fornecido com a moto e permite o carregamento simultâneo das duas baterias, caso optem por as retirar da moto e efetuar esse procedimento em casa.

Instrumentação simples através de um painel digital facilmente legível mas sem qualquer botão para levar o contador parcial a zeros, o que leva a recorrer ao botão das luzes de máximos para alterar a visualização de alguns parâmetros que se tem de carregar por sete vezes, por exemplo. No caso desta unidade, a percentagem de carga exibida é apenas para a segunda bateria, pelo que o valor só começa a descer quando se esgota a carga da primeira unidade a ser utilizada.

Refira-se que a CPX se pode colocar em funcionamento através de um comando remoto ou através de uma chave que se insere no canhão colocado no avental, o qual permite bloquear mecanicamente a direção, ou abrir o assento.

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Painel de instrumentos de cristais líquidos, facilmente legível e bastante completo de informação. Requer hábito na utilização dos comandos para alterar alguns dos parâmetros que se queiram ver, como, por exemplo, levar o contador parcial a zero.
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A zona posterior do avental inclui o canhão da chave de ignição, o qual permite trancar a direção ou abrir o assento, um gancho para transporte de saco ou mochila, uma tomada de corrente USB e um fundo compartimento para objetos soltos, mas sem tampa.

Com três modos de motor, que limitam a velocidade máxima alcançada em cada um deles, o ‘eco’ destina-se a meio urbano (48 km/h de velocidade máxima), havendo ainda um ‘standard’ (72 km/h) e um ‘Sport’ que permite alcançar 96 km/h a direito e 101 km/h nas descidas. Há ainda alguns pontos a ter em conta, como a limitação a cerca de 80% da entrega de potência quando a carga da primeira bateria a descarregar atinge os 20%, altura em que nos vemos limitados na progressão até o sistema de gestão iniciar a utilização da segunda bateria e permitir o acesso, novamente a toda a potência disponibilizada pelo motor. Essa limitação volta a entrar em ação quando se atingem os 20% finais da carga da segunda bateria. Os 10% finais são realmente penosos, com a CPX a andar muito devagar para nos permitir chegar ao destino com os poucos eletrões que ainda restam iniciar a viagem entre o cátodo e o ânodo.

Esta unidade tinha montadas duas baterias (a segunda é opcional) de iões de lítio e 60V 45Ah de capacidade. A Moteo dá três anos de garantia, sem limite de quilometragem ou ciclos de carregamento, algo que se destina a cobrir algum defeito de fabrico que possa surgir nos primeiros tempos de utilização da moto, visto que a longevidade destas unidades supera largamente o que se pode esperar de uma ‘scooter’ utilizada predominantemente em meio urbano.

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O motor elétrico de 4,8 kW (cerca de 6,4 cavalos) de potência e montado no cubo da roda, permite um bom desempenho à CPX. Não gira a mais de 750 rpm, é espantosamente silencioso e totalmente isento de vibrações. É como se voássemos (baixinho) num tapete voador! A aceleração é exemplar e perfeitamente linear, mas os mais experientes desejariam um empurrão inicial mais forte, algo particularmente notável se transportarmos passageiro. Isto poderia ser corrigido com uma nova parametrização do motor, pudesse a marca autorizar aos seus concessionários. Curiosamente, a Super Soco declara uns estonteantes 171 Nm de binário (algo que lhe daria dez vezes?! mais poder de torção que uma PCX125, por exemplo), mas que claramente se trata de um erro que a realidade vem confirmar.

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Motor elétrico de 4,8 kW de potência montado no braço oscilante…
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… o que dispensa a utilização de qualquer elemento de transmissão.

Fácil, fácil!

Na verdade, Super Soco CPX é super fácil de guiar, o peso total de 115 kg está muito bem distribuído, é super ágil e consegue girar em torno de uma moeda. A travagem é poderosa mas nota-se a ausência de sistema de antiblocagem (ABS) o que dado o espetro de utilizadores a que se destina é uma pecha importante, mesmo oferecendo um sistema de travagem combinada cuja eficácia é questionável. Evolui com bastante destreza em ambiente urbano e interurbano e podem mesmo aventurar-se em auto-estrada, mas nas subidas é ainda presa fácil de camiões e com passageiro é melhor escolher um percurso alternativo onde o tráfego flua de forma mais lenta.

A proteção aerodinâmica está lá, através pára-brisas alto que não interfere com a nossa visão, e os pneus, da marca Cordial, montados em jante 16”, à frente, e 14” atrás, ofereceram bom nível e aderência, mas não podem fazer muito em piso mais escorregadio face à potência de travagem do disco dianteiro de 240 mm de diâmetro (180 mm atrás).

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Boa proteção aerodinâmica

60 cêntimos para 100 quilómetros

Levei três horas e meia para carregar a primeira bateria e menos de sete para atingir a plena carga nas duas unidades. A segunda bateria justifica-se perfeitamente pelo descanso que nos dá em termos de autonomia. Em auto-estrada, e sempre de acelerador colado, consegui 90 quilómetros de autonomia, o que é já um valor interessante e permite ir do Porto a Braga ou de Lisboa a Setúbal pela auto-estrada, ou alguém que venha de Almada, ou Sintra, para Lisboa, ou de Santa Maria da Feira para o Porto, o possa fazer sem ter de carregar as baterias entre trajetos.

Em meio urbano a autonomia sobe e podemos almejar a centena e meia de quilómetros. Tudo isto com um custo de apenas 60 cêntimos por cada 100 quilómetros, contas feitas na tarifa doméstica mais cara.

Num destes fins-de-semana saí do concelho de Gaia e fui até São Jacinto, pela N109, regressando com 20% de bateria no final dos quase 110 quilómetros do trajeto que me levou a passar por Espinho, Esmoriz, Parque do Buçaquinho, Furadouro e a percorrer a ria de Aveiro junto à Torreira, até ao cais de embarque do ‘ferry’ em São Jacinto.

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Iluminação ‘full led’ de aspeto moderno.

150.000 quilómetros!

A marca preconiza revisões a cada três mil quilómetros que demoram pouco mais de uma hora e com um custo de aproximadamente 50 euros. Mas como estas consistem em reapertos de parafusos e inspeções, haverá a tentação de espaçar a quilometragem entre revisões sem que mal maior venha ao mundo. Já as baterias têm um tempo de vida de 1.500 ciclos completos de carga e descarga, o que no caso desta moto se traduz em mais de 150.000 quilómetros, cifra praticamente impossível de alcançar no tempo de vida de uma moto destas, mas que é importante tendo em conta o custo de 1.400 euros que custa cada bateria (ainda assim menos de metade do valor pedido para uma ‘scooter’ da Seat).

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O interruptor geral ou disjuntor, colocado sob o assento.

Custando 4.599 euros, com uma bateria, e 5.699 euros com as duas unidades, a diferença para uma Honda PCX125, por exemplo, de 3.000 euros e com um consumo médio de 3 l/100, significa que em termos de combustível a diferença só é amortizada ao fim de 38.000 quilómetros para a unidade de um bateria (na verdade é um pouco mais pois a CPX também gasta energia) e quase 65.000 quilómetros para a versão de duas baterias. Contudo, a manutenção é francamente mais barata do lado da elétrica, onde não é necessário trocar filtros, mudar óleo ou substituir a transmissão, algo que é motivo de elevada comodidade e descanso.

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A aplicação BMOS V3.3, para sistemas iOS e Android, é gratuita nos três primeiros anos, passando a custar 10 euros por ano findo o período de carência.

Não há como experimentar!

E são já algumas as histórias de alguns utilizadores de CPX no nosso país, como um utilizador da zona de Lisboa que percorre 5.000 quilómetros por mês, ou um carteiro de Bragança que não dispensa a sua elétrica para a labuta diária.

A CPX destina-se a quem aprecia um veículo silencioso, ultra suave em termos de aceleração, ágil e robusto, com boa proteção aos elementos, suficiente capacidade de carga para meio urbano e inter-urbano, e que necessita de alguma autonomia para as deslocações. Sem falar nos aspetos legais de acessibilidade a certas áreas, como já é prática por essa Europa fora, a consciência ambiental (ainda que discutível) e o baixo custo operacional e energético poderão pesar na decisão. A racionalidade de utilização de uma elétrica (como a planificação do trajeto em função da autonomia) é algo ainda a ter em conta, mas que pode ser muito divertido e desafiante.

Mas vão por mim: não há como experimentar durante alguns dias e ver se este novo paradigma da mobilidade urbana se adapta ao vosso caso. Se a resposta for afirmativa, falem com o coração e decidam se é tempo de reconversão!

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Promoção

A Moteo teve uma campanha a decorrer até ao final de Agosto em que oferecia a ‘top case’ de 33 litros – e que bem falta faz nas unidades de duas baterias – na compra deste modelo. Em Setembro a oferta é de uma mochila ‘High-Tech’. Já a Northern Ride, concessionário Super Soco no Porto, oferece as despesas de documentação e transporte, as quais podem ascender a 350 euros.

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Filipe Gonçalves é a ‘alma mater’ da Northern Ride, concessionário da Super Soco no Porto. O espaço está em desenvolvimento mas merece a pena a visita pela possibilidade de testar ou alugar as diversas unidades elétricas disponíveis. Em seis semanas, a média de venda deste tipo de veículos é de uma unidade por semana.

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