Solução MotoGP da Brembo chega às ‘Superbike’

A líder mundial de sistemas de travagem, a italiana Brembo, já tinha em teste desde os ensaios da pré-temporada do final de 2020, uma nova solução para as pinças dos discos dianteiro das ‘Superbike’. Tal como na MotoGP, as motos derivadas de modelos de série estão cada vez mais rápidas, mas não podem contar com os discos e pastilhas de carbono das suas congéneres protótipo.

Já tínhamos visto nos testes de Jerez de la Frontera e no Motorland de Aragão a nova pinça inspirada na de MotoGP, facilmente reconhecível pela alhetas de arrefecimento, que se destinam a aumentar a área para dissipação do calor gerado no esforço de travagem, à imagem do que acontece com um motor arrefecido por ar. Yamaha e Kawasaki foram as precursoras, mas nos testes de Misano e de Montmeló, também as Ducati e Honda apareceram já com a nova pinça dianteira da marca italiana. Dissonante no pelotão Brembo, surgem as BMW que, também elas, estrearam novas pinças de travagem, só que construídas pela japonesa Nissin.

Desde que o Mundial de ‘Superbike’ teve início, em 1988, somente em quatro anos (1993, 2000, 2002 e 2007) uma moto não equipada com travões Brembo alcançou o título mundial de pilotos. Desde 2008 que a marca italiana tem feito o pleno, daí a sua popularidade como o sistema escolhido pela maioria das marcas como equipamento de travagem. Em termos de ceptro de construtores a casa de Curno, que fica nas imediações de Bérgamo, ainda não conheceu a derrota somando por vitórias os 33 campeonatos já disputados.

A possibilidade de conversar com o engenheiro designado pela marca fundada por Emilio Bombassei em 1961, Franco Zonnedda, foi por nós aproveitada para melhor entender alguns dos segredos por detrás do que melhor se faz em termos de sistemas de travagem para motos.

MotoX: Franco, podes partilhar alguns dos fatos e números que nos permitam entender as forças e os esforços que o sistema de travagem de uma ‘Superbike’ tem de suportar? Sobretudo tendo em conta que estas motos já tocam os 250 cavalos de potência e rodam em tempos não muito distantes de um protótipo de de MotoGP, não obstante o maior peso e a utilização de discos de aço.

Franco Zonnedda: Claro, basta observar a infografia a abaixo e já terás essa ideia. Nele comparamos o sistema de travagem de uma MotoGP com uma super-desportiva de série.

MotoX: As diferentes equipas do Mundial de ‘Superbike’ têm vindo a testar a nova pinça dianteira inspirada na de MotoGP. Em que difere da anterior P4X30-34 e qual o objetivo da sua introdução?

Franco Zonnedda: Essencialmente, baixar a temperatura de funcionamento e, simultaneamente, aumentar o desempenho global.

MotoX: De que forma o aumento das prestações das modernas ‘Superbike’ e das capacidades de travagem de alguns pilotos, como Toprak Razgatioglu ou Chaz Davies, condicionaram o desenvolvimento dos sistemas de travagem? E em que áreas especificas?

Franco Zonnedda: Eu diría que o limite de prestações foi alcançado com base na análise dos dados da temperatura e pressão de travagem registados na temporada de 2020, que registou temperaturas ambiente extremamente quentes, e que se traduziram num aumento do binário de travagem que calculámos ser de 10%, no mínimo. Os dois pilotos que mencionaste, seguramente, estiveram entre os mais severos na travagem e guiaram-nos nesta direção. Ao diminuir a temperatura de funcionamento conseguimos obter um desempenho de todo o sistema mais consistente.

MotoX: Reparei que se recorreu muito à tinta térmica nos discos dianteiros durante os testes de pré-temporada. Que temperaturas conseguiram medir e que problemas encontraram?

Franco Zonnedda: A termo-pintura é um procedimento habitual para verificar a temperatura alcançada no perímetro dos discos, no entanto, no ano passado foi implementado e autorizado o aumento do número de canais para obtenção de dados. Desta forma, as equipas adicionaram um sensor térmico na superfície dos discos. A temperatura alcançada superou os 600 graus centígrados, sem que tal originasse problemas de maior, contudo o objetivo é permanecer abaixo deste valor pois é nessa gama inferior de temperaturas que os discos de aço funcionam melhor.

MotoX: O travão-motor é cada vez mais um assunto de elevada sensibilidade e que pode ser determinante para alcançar um tempo ou até mesmo a vitória em corrida. Como têm de adequar a travagem da roda traseira para a adequar às diferentes exigências de cada piloto? E quem é o piloto mais exigente para o travão traseiro desde Ben Böstrom?

Franco Zonnedda: O sistema de travagem traseiro é o mais adaptável devido ao tipo de moto mas também às exigências dos pilotos. Assim, podemos modificar desde o diâmetro do cilindro principal, a pinça, o diâmetro do disco ou o composto das pastilhas. Tal como disse atrás, o que dita a configuração é a afinação da moto e as solicitações do piloto. Alguns pilotos nunca usavam o travão traseiro mas de repente descobrem alguma vantagem na sua utilização. Somos como alfaiates e tentamos ajustar o sistema a cada piloto, embora não possa mencionar algum em particular.

MotoX: Que material utilizam nas pastilhas de travão e como têm evoluído em termos de composição e dimensionamento?

Franco Zonnedda: Principalmente material sinterizado Desenvolvemos as pastilhas no nosso banco de ensaio.

MotoX: O que podemos esperar em termos de travagem para as ‘Superbike’ e super-desportivas de estrada?

Franco Zonnedda: A maior diferença entre uma ‘Superbike’ de pista e um modelo de estrada continua a ser o ABS, que os pilotos profissionais ainda não aceitam a sua utilização totalmente.