A Macbor Rockster 410 é o mais recente exemplo da aposta numa estratégia de crescimento sustentado por parte da marca espanhola. Esta ‘custom’ confirmou uma dimensão e solidez reveladora de uma estratégia bem sucedida, com argumentos fortes num segmento mais amplo do que se possa imaginar. A facilidade de condução, a reduzida altura do assento ao solo e uma posição de condução simples e amigável tornam a maior das Rockster apta a iniciados com a carta A2. Mas também a senhoras e a condutores mais relaxados.
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Motos Bordoy/Rui Jorge, Pedro Costa
A nova Macbor Rockster 410 Macbor ostenta no depósito, com evidente orgulho, que nasceu em 1999. Ao longo destes 25 anos de existência selecionou, dentro da enorme oferta asiática disponível, as plataformas mais adequadas às tendências do mercado europeu. E, de acordo com a sua capacidade, dotou-as de um design condizente com o gosto dominante.
A estratégia revelou-se acertada, os números e a receptividade confirmam-no. A presença nos segmentos Trail, Custom, Naked, Street, Scrambler e Classic será reforçada, tanto através do aumento da oferta de novas motorizações como pelo aprofundar do seu conceito estético.
O processo é, curiosamente, de conceito simples de implementar. Tendo como base o enorme catálogo de plataformas da Zongshen, a equipa da Motos Bordoy define qual a configuração de motor e cicística que melhor se adapta ao espírito pretendido para os modelos da sua gama Macbor, adicionando-lhe depois a configuração estética pretendida.
Motor exclusivo para o mercado europeu
No caso da Macbor Rockster 410 este princípio foi levado ainda mais longe. O estudo inicial apontava para a utilização do uma plataforma usando o motor de 380 cc da Zongshen. Mas verificou-se, depois de experimentado, que não cumpria os requisitos de performance pré-definidos. Por outro lado, o motor com 498 cc utilizado na Montana XR5 510 era demasiado alto, implicando alterações na ciclística e comprometendo a definição estética. O projeto ficou a “aguardar e marinar” até que a Zongshen propôs à Motos Bordoy uma evolução do seu motor de 380 cc, melhorado nas especificações e com cilindrada elevada para 401 cc. Jaume Dominguez, o diretor técnico da Macbor, depois de o testar, decidiu que reunia todas as condições para a nova Rockster 410. Mas impôs uma condição à Zongshen: só o usariam se tivessem o exclusivo da sua utilização para a Europa, condição que o fabricante asiático aceitou.
A verdadeira contribuição para a Macbor Rockster 410, e o que a diferencia de outras propostas próximas, é o seu design, resultando da colaboração das duas entidades. Os responsáveis pela Motos Bordoy sugerem uma determinada linha e o departamento de R&D da Zongshen materializa-o, intensificando-se a comunicação à medida que os detalhes surgem. Reconhece-se a fonte inspiradora, mas também não há como fugir das formas e proporções consideradas corretas. A assinatura e a personalidade ficam assim entregues à fluidez das linhas e aos pormenores.
Ciclística tradicional mas eficaz
O quadro não se vê, contribuindo a sua cobertura superior para prolongar as linhas do depósito, integrar dinamicamente as tampas laterais e criar a continuidade para o guarda lamas traseiro. Na parte frontal, o guarda lamas combina com a contemporaneidade da forquilha, ficando essa zona circunscrita pelas formas da proteção do radiador. Quanto aos periféricos, acrescentam docilidade ao conjunto através do formato redondo das suas formas. Todos os elementos luminosos têm este formato, seguindo-se os espelhos e terminando no painel de instrumentos. Excelente ainda o acabamento fresado das manetes em alumínio e detalhes de contraste no motor, dos parafusos às micro aletas de refrigeração. São três as cores disponíveis neste momento, preto mate, verde mate e vermelho metalizado. Brevemente estará disponível também a versão cinza mate.
Ciclisticamente, a escolha recaiu na tradicional utilização de um quadro duplo berço em tubo de aço. Já no capítulo das suspensões, e sendo discutível a opção, monta uma forquilha invertida com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso na dianteira, sem qualquer afinação. Bem como dois amortecedores hidráulicos na traseira, com 73 mm de curso. Apenas com regulação de pré-carga da mola, sendo as botijas montadas nos topos um mero adereço estético. Neste caso acho que eram dispensáveis, já que realçaria a pureza das linhas da traseira. A travagem, na dianteira, está entregue a discos flutuantes de 300 mm, com pinças de duplo pistão. Já na traseira temos um disco de 240 mm com pinça flutuante simples. O ABS está presente tanto na frente como na traseira.
As caraterísticas do motor complementam este quadro. Os números declarados para o seu bicilíndrico de 401 cc são generosos. Debitando 41,57 cavalos às 9.000 rpm e fornecendo um binário máximo de 32,8 Nm às 7.000, indicam claramente que há por onde puxar !
Agradável desde o primeiro momento
O peso em ordem de marcha, de 185 kg, é enganador pois o depósito de 17 litros amplifica-o em demasia. Sobretudo porque neste segmento a capacidade média é inferior. Será por isso mais justo considerar o peso a seco de 168 kg como referência.
O primeiro contacto é agradável. Sobressai imediatamente a posição de condução. Ficamos confortavelmente sentados e com os pés bem assentes no solo. Já as mãos pousam a uma distância natural do corpo e os dedos ficam pela metade das manetes de bom tato, garantindo um acionamento completo e sem dificuldade. Acresce que o ajuste fino em ambas é fácil e tem uma razoável amplitude.
Ao girar a chave de ignição, na lateral superior direita do quadro, o painel presenteou-me com um grafismo curioso. A escala do taquímetro radial está ao centro e o numeral do velocímetro em destaque no meio, mas acabei por preferir a outra opção, mais tradicional. Tem ainda a possibilidade de fazer o espelho do telemóvel, possibilitando assim ter acesso ao Waze, cujos alertas são cada vez mais úteis!
Suavidade quase desconcertante
O som do escape é suave e não há vibrações ao ralenti. A embraiagem é macia e as velocidades engrenam com um ligeiro toque no seletor. Os primeiros metros não nos obrigam a nenhuma concessão relativamente à posição de condução. Ficamos encaixados de forma confortável e a suavidade da troca de velocidades garante-nos que a caixa de velocidades passará despercebida em pouco tempo. A travagem acompanha esse registo e a simples deslocação do ar torna-se agradável ao longo dos primeiros quilómetros, a uma velocidade semelhante à que rodamos quando vamos atrás daqueles automóveis cinza e verdes a publicitar uma conhecida banda de rock.
Estava no entanto muito ainda para descobrir, e a variedade do percurso na zona do Douro Internacional deu-nos essa oportunidade.
Aumentando o ritmo somos confrontados gradualmente com o preço a pagar pela posição de condução. O que é confortável e relaxado até aos 70 km/h passa a ser exigente aos 100 km/h, cansativo aos 130km/h e desafiante a partir dos 150 km/h. Sobretudo se estivermos a usar um capacete aberto. A pequena pala é suficiente para fazer rodar o capacete é num instante que sentimos a fivela a tentar estrangular-nos, obrigando-nos a gerir muito bem a posição da cabeça para que isso não aconteça. Quanto aos ombros e braços, são também exercitados para que consigamos continuar a agarrar os punhos.
Binário oferecido desde baixas
Percebemos então porque é que a caixa de velocidades tem a quinta e sexta velocidades espaçadas. Estão bem calculadas para usar o binário disponível para rodar a regimes baixos, privilegiando o consumo e a suavidade de funcionamento. A título de exemplo, em sexta velocidade, às 5.000 rpm, o velocímetro marca 100 km/h. Ou seja, como o motor atinge a sua potência máxima às 9.000 rpm e corta às 10.000 rpm, teoricamente atingiria os 200 km/h. Na realidade, se mantivermos a posição de condução própria do segmento em que se insere, julgo que não a conseguiríamos atingir nem a descer a Serra do Marão!
Ou seja, ficamos com as quatro primeiras velocidades para conduzir em todos os troços revirados, mesmo que sejam a ritmo despachado. Mas com energia suficiente para ultrapassar ou, simplesmente, para saborear a aceleração à saídas das curvas.
São poucas as vibrações e reacelera sem bater em sexta, em estrada plana, a partir das 3.000 rpm, já a cerca de 60 km/h, o que se pode considerar um bom registo. No restante é equilibrado, sente-se que está vivo mas não incomoda. A prova é que ao fim dos 170 quilómetros do percurso não perdi qualquer tipo de sensibilidade nas mãos.
Elevado conforto geral
Já que estamos a falar de conforto, as suspensões garantem um bom comportamento em todas as condições, não afundando em demasia nas partes sinuosas nem abanando nas mais rápidas. Só os amortecedores traseiros é que têm afinação, apenas na pré carga de mola, e em momento algum necessitei de mais. O conforto do banco está em sintonia com o que se pretende, ajudando nas partes sinuosas e de piso mais irregular. Mas é suficientemente envolvente para nos manter no sítio quando somos surpreendidos com depressões nos asfalto a meio das curvas. Boa nota também para o acerto da posição dos pedais de travão e velocidades. Este último admite ajuste em função do tipo de calçado utilizado, e o facto dos pousa pés serem revestidos a borracha, contribuem com a sua parte para o conforto geral.
Em alguns momentos tivemos a oportunidade de espremer mecanicamente esta Rockster 410. E apesar de não ser essa a sua vocação permitiu sentir a eficácia dos componentes. A travagem está a bom nível, é progressiva e responde às emergências com eficácia. Sentimos que o ABS entra em funcionamento de forma quase anónima, e deixa de atuar também discretamente. Na traseira ainda é mais subtil, em parte pela aderência acrescida pelo peso suplementar na roda traseira, sendo necessário calcar com força para acordá-lo. O controlo de tração é também recatado. Em asfalto seco não se nota a sua presença, mas em curvas reviradas em paralelo dá um ar da sua graça, garantindo assim que em piso molhado estará lá para corrigir alguma indiscrição.
Pneus de estética… eficaz
Os pneus CST foram uma surpresa na Macbor Rockster 410, primando pela sua discrição. A medida do dianteiro, 120/80×17″, com um piso bastante escavado, compreende-se pela necessidade de alargar esta ‘custom’ Rockster à estética ‘bobber’. Mas pensei que teria de pagar um preço elevado pela maior inércia que as suas dimensões implicam. Na realidade, nunca senti que a frente estivesse mais pesada do que aquilo que estava à espera. Nem que no conjunto perdesse alguma da aderência normal nos pneus estradistas, ou seja, o envolvimento estético não teve consequência dinâmicas.
Quanto ao painel de instrumentos, depois da agradável surpresa inicial acabaria por se revelar de leitura delicada sempre que o sol estava intenso. Ou seja, é muito legível e atraente à noite, razoável em situações de pouca luz, mas tem de ser revisto para ser apreciado devidamente quando o sol brilha.
Visível no painel, a informação do consumo instantâneo mostrava que a alegria tem preço. Ainda assim, a média para um andamento que teve muitos momentos felizes ficou-se pelos 4 litros. Com jeitinho é garantido que baixa bastante!
Argumentos de relevo
Ou seja, esta Macbor Rockster 410 começa por sobressair pela sua presença distinta, ciclisticamente mostra o que vale com o desenrolar dos quilómetros, e com uma performance motriz que se revela adequada ao espírito dos seus potenciais clientes. Quando olhamos para a etiqueta com um preço de 5.199 €, então ganha argumentos comerciais de relevo. Por comparação, transforma-se numa excelente opção relativamente às propostas com menor cilindrada e muito mais acessível que as que lhe estão acima em capacidade.
Se o que leu lhe despertou curiosidade, dirija-se a um concessionário Macbor e solicite um ‘test drive‘!