Macbor Montana XR5. Grandes para quê?

O amadurecimento do mercado português de motociclos é visível nos mais diversos apontamentos. Por um lado, assiste-se a compras cada vez mais ‘inteligentes’, mais ponderadas e, por outro lado, as novas marcas deixam de ser olhadas com a extrema desconfiança de antanho. A Macbor Montana XR5 é um bom exemplo dessa filosofia evolutiva. Demos-lhe um tratamento de choque na busca da resposta à eterna questão: Grandes para quê?

A pergunta é básica e já a colocámos há muito tempo. Grandes para quê? A menos que a ideia seja dar a volta ao mundo a dois, atravessar a Europa de uma penada ou ligar os extremos de África, há propostas de dimensão… mais acertada. A Macbor Montana XR5 500 é uma das boas alternativas, trail aventureira de média cilindrada capaz de tudo fazer com bom desempenho. Da competente eficácia à simplicidade económica, esta espanhola de fabrico chinês é capaz de surpreender perante os maiores desafios. No 7.º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road brilhou ao lado de máquinas muito maiores, com o triplo da potência e três vezes mais caras. E passou pelos mesmo trilhos das ligeiras enduristas, sempre com desenvoltura e estilo.

Pode não ser o unicórnio que muitos procuram, é certo, mas é bem capaz de conseguir rasgar sorrisos de surpresa na cara dos maiores céticos. Mais de 2000 quilómetros numa semana bem puxadinha foi teste a que a Montana se sujeitou para provar os atributos anunciados. E, mesmo perante obstáculos de dimensão homérica, mostrou ser capaz de tudo ultrapassar, das subidas mais íngremes às descidas mais intimidatórias. Dos enormes corta-fogos da zona centro às longas retas alentejanas, dos escorregadios estradões das eólicas aos pisos completamente desfeitos e com muita pedra a norte.

Os olhos ‘comem’ primeiro

Confesso que, mesmo conhecendo o potencial destas máquinas de média cilindrada cuja imagem aventureira ultrapassa a vocação urbana, não podia deixar de pensar na dimensão do desafio. Claro que um olhar mais atento para a primeira bicilíndrica trail da gama Macbor, reforça a dose de tranquilidade. A qualidade dos componentes transmite confiança, das suspensões aos travões, e o bom nível de acabamentos deixa bem percetível o cuidado construtivo.

A imagem, mais esguia do que outras europeias e apenas perdendo na elegância de linhas para uma japonesa, vai de encontro ao que o mercado pede. Primeiramente por força do ar aventureiro, com um depósito que não é grande apenas por fora. Com capacidade de 20 litros e oferecendo uma autonomia que ultrapassa facilmente os 450 quilómetros, é elemento fulcral no design da XR5. Apesar das dimensões, permite um bom encaixe do condutor, razoavelmente estreito ao nível dos joelhos para ajudar numa condução intuitiva e contribuir para fácil apoio dos pés no solo.

O banco é dos mais altos da categoria (840 mm) mas, paradoxalmente, dos que mais confiança inspira nas paragens. Seja nos trilhos urbanos como nas passagens enduristas, graças ao perfil estreito da parte dianteira. E é confortável, sobretudo ao conduzir mais chegado para trás, aproveitando a maior largura e espessura da espuma. Os mais de 600 quilómetros diretos entre Vila Real de Santo António e o Porto, sempre por estradas nacionais e municipais, ajudaram a confirmar um muito bom nível de bem-estar a bordo.

Boa vida a bordo

Qualidade de vida assente também na boa posição de condução. O guiador, parece, num primeiro momento, estar demasiado elevado, mas pode ser ajustado de forma simples, através de quatro parafusos. No entanto, ao fim de alguns quilómetros, essa sensação é trocada pela descontração de posição que, de forma natural, obriga a colocar as costas direitas. E na condução em pisos de terra revelou-se simplesmente perfeito, facilitando imenso a condução em pé, sempre com grande controlo da direção. Contribuindo ainda para um correto posicionamento do peso nos poisa-pés, ajuda importante nas mudanças de direção.

Com os retrovisores de fácil ajuste, bem encaixados na imagem e espírito da XR5, praticamente imunes às vibrações e de excelente visibilidade à retaguarda, a única nota menos positiva vai para o painel de instrumentos. Tem muitas informações, é certo, todas as necessárias e até algumas inesperadas, como um altímetro! Que desaparece na versão 2023.

Mas, além dos botões, que estão por cima do painel (bem poderiam ser colocados no punho esquerdo), tem um design demasiado clássico, a pedir evolução, juntando o conta-rotações analógico à janela digital onde pontuam todas as outras indicações. Da velocidade ao nível de combustível, da autonomia ao relógio, da velocidade engrenada à temperatura do líquido de refrigeração e até indicador de consumo médio. Além, claro do totalizador de quilómetros e de um parcial, a que se somam indicações do modo de motor e do ABS. Mas, a estes já lá vamos…

Nota muito positiva, mais uma neste espaço de design algo antiquado, mas de estética e acabamento excelentes, para a existência de uma tomada USB, à direita, e de isqueiro (12V10A) à esquerda, permitindo a ligação de vários gadgets. Já agora, olhar ao guiador, em alumínio e diâmetro variável, tipo ‘fat-bar’, de acertada largura, e aos comandos, básicos, mas de bom toque.

Elevada proteção… de série

Bem-estar a bordo que é reforçado pelas proteções dos punhos (de série) e pelo ecrã ajustável em duas posições através de quatro parafusos. Pode não ser a solução mais prática, mas não é nada complicado de regular mesmo durante uma viagem, bastando uma chave Philips e… três minutos. A verdade é que, ao longo desta extensa jornada, rodei a maior parte na posição mais elevada, oferecedora de boa proteção aerodinâmica e sem penalizar a visibilidade no off-road.

Um bom nível de equipamento global a que se junta muito boa capacidade de iluminação, integralmente em LED, com médios oferecedores de ampla mancha luminosa, chegando bem às bermas da estrada, e com um foco potente e abrangente em máximos. Mas, sigamos que vai longa esta apreciação estática quando, seguramente procuram saber mais sobre o comportamento, as capacidades dinâmicas da Montana XR5.

Confortavelmente sentados e com os pés bem apoiados no solo, rodamos a chave e pressionamos o botão de start para despertar um sereno, mas decidido bloco de dois cilindros paralelos. A sonoridade grave impõe respeito e desde logo percebe-se o bom tato dos comandos e do acelerador, facilmente doseável. Pressiona-se a manete de embraiagem, sem ajuste de distância ao punho, mas muito suave apesar de ser acionada por cabo, e engata-se a primeira velocidade. Com uma suavidade a lembrar bem conhecidas caixas japonesas, revelou-se mais uma das surpresas deste maxi teste. Untuosa, silenciosa e precisa, permite fingir que temos um ‘quick-shift’ com passagens fáceis a partir da segunda relação. Quer a subir, como, com algum cuidado e nas rotações certinhas, a reduzir.

Caixinha de surpresas

Caixa com a primeira velocidade muito curta, apenas para o arranque e situações extremas, sendo as três relações iniciais pensadas para utilização em cidade e bem adequadas para a prática do ‘off-road’. A partir da 4.ª fica patente a disponibilidade para utilização em estrada, das mais recurvadas nacionais até autoestradas. Onde a última das desmultiplicações funciona quase como um ‘overdrive’ permitindo rodar em rotações mais baixas e fazer consumos bem comedidos. Note-se que na segunda metade da caixa convém não deixar cair o regime abaixo das 3000 rotações por minuto sob pena de gerar algumas batidelas. E de ficarem evidentes as limitações próprias de um motor de 47 cavalos de potência….

Bloco de 471 cc (com cotas unitárias de 67 x 66,8 mm e taxa de compressão de 10,7:1) fabricado pela Loncin e que é em tudo idêntico ao produzido pela Honda para a sua gama CB500. Adequado à condução com a carta A2 graças aos 35 kW de potência máxima, às 8500 rpm, mostrou um comportamento muito redondo. A interessante curva de entrega de potência e um binário de 43 Nm/7000 rpm garantem fácil utilização, bem espelhada na capacidade de subir, sem hesitações, os mais íngremes corta-fogos em segunda velocidade.

É verdade que oferece ainda dois modos de motor (Safe e Sport) mas não menos verdade é que a diferença é pouco percetível. Sem alteração no valor de potência, apenas a forma como é entregue a força varia (muito) ligeiramente, quase sendo preciso maquinaria de alta precisão para aferir a mudança na forma como a injeção debita a mistura ar/combustível. A mudança entre os dois modos é feita através de botão colocado na parte superior do painel de instrumentos.

Economia sem preocupações

Motor de surpreendente economia, com média final de 4,12 L/100 km, com variações entre os 3,84 e os 4,46 L/100 km. E, note-se que, dos 2000 quilómetros efetuados mais de 750 foram em pisos de terra e os restantes em todo o tipo de ambiente. E sem grandes preocupações ecológicas! Consumo que poderia levar a esquecer de reabastecer não fosse a luz de reserva a acender, anunciando autonomia para 75 quilómetros (deverá ter sensivelmente 3 litros!)

Qualidade patente no motor que se prolonga à ciclística. Começando por um quadro num aço especial que, segundo a marca, é mais leve (15%) e mais resistente (40%). E mesmo sem capacidade para confirmar os números, a verdade é que, no capítulo da resistência… nada a dizer. De tudo aguentou, em todo-o-terreno como em estrada, com curvas (muito) rápidas em apoio e contracurvas à bruta sem qualquer queixume. Quanto ao peso, anunciado como o mais reduzido do segmento (178 kg a seco, 206 em ordem de marcha), é ajudado pela utilização profusa de ligas de alumínio. A começar pelo guiador e indo até ao descanso lateral, passando pelos poisa-pés, mesas de direção, braço oscilante, jantes e suporte bagagens.

Para esta aventura, a opção foi trocar os asfálticos (e muito bem adequados) Metzeler Tourance pelos mais bravos Michelin Anakee Wild. Com a pressão recomendada (2,2 e 2,5 bar) mostraram tendência a vibrar em estrada e demasiado saltitões fora dela. A solução foi colocar 1,8 bar à frente e 2,0 atrás e o comportamento melhorou imenso, descobrindo tração em todo o tipo de pisos. Além de que, ao longo do percurso entre Mirandela e Vila Real de Santo António, não sofremos qualquer furo. Pneus que, sublinhe-se, são ‘tubeless’ graças aos bonitos aros Akront de raios tangenciais.

Matemática do conforto e eficácia

Equipamento pneumático que foi a única alteração à Macbor Montana XR5 500 para o 7.º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road, ocasião excelente para aferir todo o potencial do amortecimento. Fornecido pela Kayaba, o sistema de suspensão está ao nível das motos grandes, com ajustes da pré-carga, compressão e extensão. Tanto na forqueta invertida de 41 mm de diâmetro, como no monoamortecedor traseiro, com botija de expansão separada.

Na dianteira, o ajuste da compressão faz-se através de parafuso colocado no topo da bainha direita, enquanto a extensão é regulada do lado contrário. Com as afinações determinadas pela fábrica, na posição 7 de 22 clicks a partir das mais dura, a XR5 revela um comportamento algo seco em estrada. E, sobretudo, no monte, onde o melhor mesmo é girar para uma posição intermédia (11 clicks) para maior rapidez na compressão (melhor leitura e precisão da dianteira) como na recuperação dos 195 mm de curso (preparando para novos impactos). Desta forma, a frente ganha em conforto e eficácia o pouco que perde em agilidade, sendo possível passar por cima de pedras ou regos sem levar demasiada pancada.

O mesmo princípio funciona para a roda posterior, com o amortecedor acionado por sistema de bielas a ter os parafusos de ajuste na parte inferior (extensão) e no topo da botija (compressão). Este obrigando a retirar a tampa lateral com a ajuda de chave Umbraco.

O ponto de partida deverá ser sempre o de pensar que, quanto mais irregular o piso, mais macia deve estar a suspensão. Será então possível encontrar mais tração, embora todo o ajuste deve ser feito em função do peso e experiência do condutor, e sempre por etapas.

Travar, a quanto obrigas…

Mas se a suspensão revela grande qualidade dos componentes, a travagem, com dois discos dianteiros de 298 mm de diâmetro e pinças de dois pistões da Nissin não fica atrás. O mesmo fornecedor que assegura o disco traseiro de 240 mm e pinça de pistão simples. Equipamento que garante muita potência na dianteira, ainda que o tato nem sempre seja o melhor, obrigando por vezes a muita pressão na manete. Já atrás revelou-se bem mais sensível, conquanto ao ser sujeito a intensos e prolongados esforços possa mostrar alguma tendência a perder eficácia. Algo que pode ter ficado a dever-se ao líquido do sistema de travagem, com alguns milhares de quilómetros de uso excessivamente intenso! Na dianteira, a utilização de uma lixa fina ajudou a melhorar o feeling, ganhando em progressividade e fineza de controlo.

Mas o grande destaque deste sistema de travagem vai para o ABS. Que pode ser totalmente desligado ou apenas na roda traseira, permitindo adequar o comportamento à experiência e pretensões do condutor. Funcionalidade normalmente só presente em motos de maior cilindrada e ambição, que foi de primordial importância nas descidas mais abruptas, bem como na facilidade de colocação em curva, com derrapagens controladas da traseira.

Técnica de condução que muito ajuda a disfarçar uma agilidade que está longe de uma endurista, com um raio de viragem limitado em função da necessária estabilidade estradista. Mas também a Montana está longe de ser uma endurista! E mesmo tendo uma razoável altura livre ao solo (210 mm) acabou por ser a proteção do cárter a cumprir o seu papel para evitar danos maiores.

Parafusos resistentes e outras condições especiais

Ao fim de 2000 quilómetros de boas sensações e agradáveis surpresas ficaram ainda outras notas. Das borrachas dos poisa-pés do condutor que filtram as vibrações do motor, mas ficam escorregadias com um pouco de água ou lama, aos dois descansos montados de série. Que além da facilidade e segurança em todas as situações, são de enorme importância quando se fala em manutenção. E com manutenção quero dizer, lubrificação da corrente ou exame aos pneus e rodas. Porque uma coisa é certa, ao longo desta enorme jornada, nem um parafuso se desapertou! Ah, espera aí… O retrovisor direito pediu um reaperto depois de bater em tantos ramos de árvores e até pequenos eucaliptos durante a 2.ª etapa!

Destacando-se por uma imagem sólida e atraente, componentes de elevada qualidade e um motor equilibrado e económico, a Macbor Montana XR5 500 sobressai ainda pela facilidade de condução. Em todos os terenos. E por uma grande polivalência que pode ser reforçada com a montagem de conjunto de malas em alumínio, com condições especiais reforçando um preço competitivo de 7199 €. Aliás, aqui em MotoX.pt gostamos de ajudar na descoberta de propostas diferentes rumo à aventura. Como o fizemos também com a Royal Enfield Hymalain no 6.º Portugal de Lés-a-Lés Off-Road. Afinal, grandes para quê?