CFMOTO 675SR-R. Emoção ao cubo!

A CFMOTO 675SR-R marca a estreia da marca numa nova classe desportiva! E com um conjunto de argumentos que a colocam, obrigatoriamente, no reduzido grupo de marcas presentes no patamar mais elevado. A surpresa foi grande e abrangeu praticamente todos os pontos em análise. Será que estamos perante uma das novas referências entre as Supersport?

• Por: Alberto Pires
• Fotos: CFMOTO

É curiosa a estratégia de crescimento da CFMOTO, sempre apoiada no elevar da percepção da sua qualidade e performance comparativamente às referências existentes. Recorde-se que, numa fase inicial as suas propostas incidiam nos segmentos de mercado em que conseguiam fazer a diferença. Em boa parte porque as marcas estabelecidas não lhes davam a devida importância. Ou porque, simplesmente, não consideravam necessário que os modelos que para eles produziam tivessem que contribuir para a sua notoriedade.

Num segundo momento apontaram para modelos em que a competição era mais abrangente e séria, onde as marcas já não descuravam a sua relevância, e a receptividade foi enorme. Agora a CFMOTO 675SR-R representa um novo passo da casa oriental, pronta a enfrentar as melhores da categoria e estabelecendo novas referências. O sucesso deste percurso assenta, obrigatoriamente, num conjunto de elementos, que fomos analisando ao longo dos vários testes aqui publicados. Uma evolução paulatina que entra agora num novo patamar!

Estética escandalosa

Basta olhar para esta novíssima CFMOTO 675SR-R. Esteticamente é distinta, e a decoração consegue despertar várias sensibilidades. Gosto particularmente da versão cinza e preto, já que me parece a que melhor valoriza as linhas e os diferentes componentes. São inúmeros os detalhes, combinando a agressividade com o cuidado necessário para elevar a percepção de qualidade. O gabinete de design italiano Modena 40 foi o responsável pelos traços e o resultado é fabuloso.

A zona dianteira é um escândalo de difícil descrição, sendo acompanhada pelas reentrâncias esculpidas na carenagem lateral, descendo à conduta de refrigeração do travão dianteiro. Pelo caminho, tempo para apreciar o elegante envolvimento do escape antes de olhar para o formato do banco, transportando-nos para os ambientes mais desportivos da atualidade. Vale a pena passear os olhos pelos seus detalhes. As formas integram-se e interagem entre si. É nítido o cuidado colocado em cada elemento, e acabamos surpreendidos não só pela quantidade de pomenores como pela consequente valorização do conjunto. São poucas as motos que podem concorrer com o que é apresentado, e todas a um custo dramaticamente superior!

Inspiração das pistas

Ciclisticamente, a CFMOTO 675SR-R apoia-se num novo quadro treliça em aço, com braço oscilante em alumínio. A suspensão dianteira, Kayaba, é invertida, com 41 mm de diâmetro e 130 mm de curso, sendo completamente ajustável. O monoamortecedor traseiro, igualmente Kayaba, tem também 130 mm de curso, e conta com ajuste em pré carga de mola e extensão. A travagem dianteira está entregue a dois discos flutuantes de 300 mm, com bomba e pinças radiais da J.Juan, enquanto atrás surge um disco de 240 mm com pinça simples também da J. Juan.

A altura do assento ao solo é contida, apenas 810 mm, e o peso em ordem de marcha de 189 kg está em bom plano, já que inclui os 15 litros no depósito de combustível.

O motor, pela sua absoluta novidade, é a estrela desta CFMOTO 675SR-R. É um tricilíndrico em linha, com doze válvulas, cuja base, no limite da simplificação, resulta da adição de um cilindro com as mesmas características ao existente na versão da SR 450.

Claro que, pelo carácter desportivo pretendido, o cruzamento das árvores de cames e o sistema Bosch EFI foram devidamente revistos, estando à altura das necessidades.
Os números declarados para este motor de 675 cc cc, de 90 cavalos às 11.000 rpm e com um binário máximo de 70 Nm às 8.250, colocam-na no pódio da categoria. Ou seja, o aumento de 50% da capacidade traduziu-se num aumento de 100% de potência! No capítulo da electrónica conta com três mapas de controlo de tração, podendo ser desligado, e a caixa de velocidades está equipado com ‘quickshifer’ para subidas de relações.

Presença estonteante da CFMOTO 675SR-R

É difícil descrever a sensação visual no primeiro contacto físico com a CFMOTO 675SR-R. É mais curta e envolvente do que parece em fotografia, resultando de uma excepcional conjugação entre formas vincadas e zonas boleadas. Há movimento conjugado entre as curvas do braço oscilante e a forma superior do quadro, sendo as extremidades rematadas através de dois elementos tão harmoniosos quanto complexos: o banco e o conjunto dianteiro. As assinaturas luminosas são distintas e em linha com o que de mais recente a indústria super desportiva tem apresentado. A régua traseira é surpreendente e na dianteira o efeito luminoso integra e acentua agressivamente as suas formas.

A posição de condução é desportiva sem termos de forçar as articulações. A altura do banco é de 810 mm, podendo variar entre os 795 mm e o 830 mm através de outros assentos disponíveis na lista de acessórios. As mãos pousam naturalmente nos avanços e o painel de 5 polegadas é suficiente, sendo notória a sua definição, permitindo ler as informações mais pequenas sem dificuldade. Está bem encaixado e a ligeira pala superior contribui para eliminar os reflexos.

Colocado o motor a trabalhar, o seu compasso rouco é característico de um tricilíndrico. A caixa é macia, ao pressionar o selector não há nenhuma revolução interna provocada pelos carretos à procura do encaixe, e o acionamento da embraiagem é progressivo. Nos primeiros metros sente-se que nos envolvemos em redor de um bloco acessível e constante no manuseamento, a que não é estranho o ângulo da coluna de direção de 26º e a distância entre eixos de 1.400 mm, menos radical que as propostas mais desportivas.

Confirmação em circuito

As primeiras voltas para perceber até onde podíamos ir com a CFMOTO 675SR-R reforçou a convicção inicial. Estamos perante uma desportiva transparente, que não muda de forma acentuada aquilo com que podemos contar, ou seja, é previsível ! Num primeiro momento ficamos surpreendidos com o cantar grave do tricilíndrico, que não muda de tom mesmo quando chegamos aos cinco dígitos, e em seguida encantados com a baforada aguda que produz quando trocamos de caixa sem aliviar o acelerador, beneficiando de um quickshifter curto e preciso.

Nas reduções podemos sincronizar o alinhamento dos carretos com um toque de acelerador mas, se não o fizermos, a embraiagem deslizante impede o arrastar da roda. As suspensões fazem-se esquecer pela eficácia e a roda dianteira coloca-se no ângulo com precisão e de forma constante. Ou seja, nem obriga a forçar a entrada nem mergulha na parte final!

Não demorou muito a tentar extrair tudo o tinha para dar, mas sem avisos de intolerâncias ou más disposições. O primeiro limite é proveniente da travagem dianteira, em três dos pontos mais delicados do AIA. No final da reta da meta, quando iniciamos a travagem na zona em que já desce, o ABS faz-se sentir e prolonga a travagem, não muito mas o suficiente para nos desviarmos do ponto ideal de entrada em curva.

Os responsáveis pelo evento em pista já sabiam que este momento iria limitar a sua expressão e, para o último turno em pista, desligaram o ABS e aumentaram a compressão e extensão na frente em dois cliques, aplicando a mesma receita na extensão na traseira. Foi o suficiente para passarmos para outra dimensão de empenho e retribuição. A travagem fica mais expressiva, sente-se que há uma ação mais direta na manete, e a distância de travagem encurta. Percebemos então que a intervenção do ABS num primeiro momento é suave ao ponto de não o sentir-mos, e o prolongamento da travagem só é evidente quando a forçamos ao seu limite.

Esta presença mais eficaz dos dois discos de 300 mm mordidos pelas pinças J. Juan implicou mais firmeza das suspensões, mas os ajustes efetuados revelaram-se perfeitos. A frente ficou mais incisiva e reativa aos acertos de última hora na trajectória, proporcionando uma vivência mais desportiva. Os pneus CST Migra S3Gen de duplo composto, uma novidade para mim, mostraram que são uma excelente opção, respondendo devidamente em todos os vetores exigidos para um pneu desportivo.

O comportamento evidenciado em pista por esta CFMOTO 675 SR-R não seria possível se assim não fosse. O controlo de tração, dispõe de uma posição standard e uma segunda ajustável, podendo ser desligado. Andámos sempre na segunda posição e nunca senti a sua intervenção, reflexo sem dúvida de um ajuste bem calibrado.

Gostei, no painel de instrumentos, da rápida informação proporcionada pela linha destinada ao conta rotações. O azul transforma-se em vermelho às 11.000 rpm, curiosamente no momento em que se atingem os 90 cv de potência máxima, e ainda alonga um pouco mais, mas 500 rpm acima a ignição corta de forma incisiva, não se justificando chegar lá perto. Muito boa a proteção aerodinâmica. Não estava à espera, já que o ecrã parece baixo, mas o corpo ao esconder-se com facilidade torna tudo mais natural. Nas últimas voltas ao traçado começamos a imaginar cenários futuros.

E porque não um troféu, a preços competitivos?

As características dinâmicas desta CFMOTO 675 SR-R enquadram-na como uma excelente possível opção para um troféu monomarca. Na configuração apresentada, a ciclística permitiria exprimir os dotes de condução de quem nele participasse, e o motor acrescentaria a emoção obrigatória neste tipo de ambiente. Noutro registo, e pelo que se ia ouvindo nas várias conversas com os engenheiros presentes, este motor pode chegar aos 125 cv sem problemas numa utilização ‘civil’. Olhando para a sua designação, assentava-lhe perfeitamente mais um “R”!

Esta CFMOTO 675SR-R será seguramente recordada como o momento charneira do percurso da marca no segmento desportivo. Sendo este um ponto de partida, esperamos com ansiedade o que o futuro nos vai trazer.

A lista de acessórios é razoável. Incide maioritariamente em elementos destinados a torná-la mais desportiva, mas o lado prático e o conforto não foram esquecidos, ao disponibilizar, por exemplo, punhos aquecidos.

Vai estar disponível em três cores, Aerolite Grey, Nebula Black e Nebula White. Quanto ao preço, de 7.590 €, é a cereja no topo do bolo, em face daquilo que a CFMOTO 675SR-R disponibiliza.