Se audácia é a palavra que melhor define a Kove 350RR, a eficácia será porventura o atributo que lhe proporcionará mais vendas. “Não sabendo que era impossível, foi lá e fê-lo.” Esta frase, atribuída ao multifacetado Jean Cocteau, destaca a coragem de quem se atreve a ultrapassar os limites criados pelos outros. Assenta como uma luva à Kove, marca chinesa criada em 2017 por Zang Xue, que pela sua experiência enquanto piloto de motocross decidiu criar motos, focando-se na leveza e na performance, contribuindo igualmente para fazer desaparecer o preconceito associado à baixa qualidade dos fabricantes chineses. A Kove 350RR é, precisamente, a prova mais recente e mais convincente dessa audácia.
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Roger Rovira e Nicki Martínez
Para uma marca que ainda não tem dez anos e cujo objectivo é produzir muitos milhares de motos, a Kove já conquistou um palmarés de respeito. Depois da estreia em 2023 no Rali Dakar, em que conseguiu terminar a prova com as três motos inscritas, em 2025 venceu três classificativas na classe R2 com uma moto muito próxima da versão de série da Kove 450 Rally.
Se a resistência ficou provada ao vencer no ‘Dakar’, a performance ficou comprovada ao ser a primeira marca chinesa a vencer uma prova no Mundial SSP300, em Portimão, repetindo depois em Most e em Jerez, com chave de ouro, ao conquistar o título. A sua 321 RR-S ficou em exposição na fachada da fábrica e a Beñat Fernández foi-lhe atribuído o título de Cidadão Honorário Chinês. É neste contexto de ambição e de conquistas que nasce a Kove 350RR, herdeira directa desse espírito competitivo.
A Kove é uma marca pequena, mas alguns indicadores permitem explicar a sua dinâmica. Trinta por cento dos mais de mil funcionários estão dedicados ao R&D, tem uma capacidade de produção superior a 100.000 unidades anualmente, apresentando um crescimento anual recordista de 50%, ao que não é alheia a sua nova unidade fabril inaugurada este ano. Está presente em 80 países, através de 19 modelos distribuídos por 6 segmentos, sendo o sorriso confiante a melhor resposta que obtemos da responsável pelo desenvolvimento da marca quando lhe perguntámos o que nos reserva o futuro próximo. E é neste catálogo em franca expansão que a Kove 350RR ocupa um lugar de destaque.
Uma edição especial?
Não, a Kove 350RR é muito mais que uma versão comemorativa de um título. Conta naturalmente com uma versão com a decoração da moto com que Beñat Fernández foi campeão, denominada Jerez, e outra com base branca e grafismos vermelhos, mas é acima de tudo uma desportiva com as dimensões e o peso próximos de uma Aprilia RS 125 a dois tempos de 2001, mas com 50% mais de potência!
A Kove 350RR é estreita, com formas agressivas sem exageros ou sobredimensionamentos, notando-se a preocupação aerodinâmica ao longo de todos os pormenores. A qualidade e o acabamento dos metais é boa, as juntas evidenciam rigor na produção e os tubos, os freios e as cabeças dos parafusos indiciam um elevado cuidado com a função. Os comandos assentam bem, com tacto agradável, e o encaixe é natural. A manete de travão é regulável e no lado esquerdo do painel estão disponíveis tomadas USB e USB-C. Depois olhei em frente e o cenário fazia todo o sentido: estava no Pit Lane da pista de Castellolí, prestes a conhecer de perto a Kove 350RR.
O chassis em formato diamante da Kove 350RR é composto por uma combinação de tubos de aço HC700 e Q355, optimizando o peso e a integridade estrutural, pesando apenas 6,8 quilos, e o braço oscilante é em alumínio. Na frente, uma suspensão invertida Yu-An — uma marca de referência na China — com 37 mm de diâmetro e 125 mm de curso, sem qualquer afinação, e na traseira um amortecedor também Yu-An com 45,5 mm e ajuste de pré-carga.
Na travagem, um disco dianteiro de 320 mm com pinça Taisko de dois pistões e na traseira um disco de 220 mm com pinça simples, também Taisko. O sistema ABS pode ser desconectado em ambas as rodas ou apenas na dianteira e os pneus (110/70 e 150/60) que equipam a Kove 350RR são os CST Migra S1.
Se considerarmos que esta Kove 350RR é para ser utilizada no dia-a-dia, debitar 47 cavalos a partir de dois cilindros com 344 cc é um valor assinalável. O diâmetro dos pistões é 50% maior que o seu curso, obtendo-se a potência máxima às 11.500 rpm, com um binário de 32,2 Nm às 9.000 rpm, com a injecção electrónica Bosch a dar o seu contributo. Esta performance exigiu alguns cuidados.
Os pistões, a cambota e o veio de equilíbrio são forjados, os casquilhos são feitos à base de cobre para garantir um suporte estrutural superior nas bielas e na cambota, e as peças de grande atrito são revestidas a DLC, para minimizar o desgaste por fricção. O bloco do motor é revestido a alumínio para optimizar a dissipação do calor. Na Kove 350RR, a electrónica está ao serviço das sensações: são dois modos de condução, ‘quickshifter’, ‘launch control’ e controlo de tração, este último desconectável.
Entusiasmante em pista
Sempre que alguém me questiona relativamente à possibilidade de se estrear em pista, aconselho-o sempre a fazê-lo com uma ‘400’. A razão é simples: o mais importante é aprender a fazer uma trajectória, minimizando a perda em travagem e maximizando a aceleração na saída. É condução pura, sem que o excesso de inércia, de capacidade de travagem e de potência do motor atrapalhem. Dito isto, esta Kove 350RR revela-se um mimo, seja qual for o nível de quem a conduza, sobretudo num circuito técnico e variado como o de Castellolí!
A posição de condução, apesar de desportiva, não é forçada. Os comandos são macios e a direcção leve. A primeira surpresa vem do motor. Com esta cilindrada, ao debitar 47 cavalos às 11.500 rpm e atingindo o seu binário máximo de 32,2 Nm às 9.000, seria de esperar um comportamento pontiagudo e uma reduzida faixa de utilização. Não é o caso da Kove 350RR! Às 6.000 rpm já tem 80% do binário máximo disponível, mantendo-se nessa faixa até às 12.250 rpm.
Como entre a terceira e a quinta cai cerca de 3.000 rpm entre cada velocidade, e de quinta para sexta cerca de 2.500 rpm, podemos rodar rápido em estrada sem andar a derreter o motor, ou escalar em pista para o modo ‘hardcore’ e trocar de caixa já perto das 14.000, sabendo que a mudança seguinte entra sempre depois das 10.000 rpm. É bom, sabe bem, e o ‘quickshifter’ para cima funciona lindamente. Nas reduções mais selvagens, a embraiagem deslizante ajuda a digerir as maldades e a traseira não perde a compostura, mesmo em ângulo.
As suspensões da Kove 350RR funcionam muito bem, mas os CST Migra S1 mostraram os seus limites, sobretudo à frente, nas travagens ou nas curvas rápidas em ângulo. A travagem é progressiva, mas não é potente o suficiente para desequilibrar o conjunto. O disco de 320 mm, assistido por uma pinça de dois pistões, cumpre a função, mas não sobressai.
A aerodinâmica é excelente e, apesar de pequena, oferece um bom encaixe, sentindo-se perfeitamente a sua eficiência quando nos atiramos para as três travagens fortes de Castellolí. Em pista, o painel de 5 polegadas, com conectividade por Bluettoth e possibilidade de fazer espelhamento do telemóvel, é legível naquilo que interessa — a faixa do conta-rotações no topo e o quadrante que indica a velocidade engrenada —, já o restante exige atenção, só possível dos 0 km/h para baixo.
Esta Kove350 RR é uma excelente desportiva para quem se inicia, proporcionando seguramente grandes momentos de condução sem que tenhamos de entrar em território sensível. O seu PVP de 4.997 € coloca-a no pódio da relação custo/diversão, funcionando como uma espécie de estágio para outras opções. Já agora, cuidado: no mesmo concessionário podem dar conta de que existe uma coisa parecida, designada 450 RR!
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