Benelli TRK 702 X. Novo paradigma

Com promessas de agitar fortemente o segmento de mercado mais animado do momento, a Benelli TRK 702 e 702 X chega a Portugal com trunfos de peso. Do preço competitivo ao nível de equipamento, da estética agressiva às ofertas promocionais. Sim, que tudo deve ser levado em linha de conta quando se trata de mais uma concorrente entre as trail de média cilindrada.

• Por: Paulo Ribeiro
• Fotos: Giovanni Mitolo, Simon Palfrader e Marco di Ponti/Benelli

Pode não ser o unicórnio que tantos almejam mas a que, na verdade, poucos dariam real utilização. A potência fica-se pelos 70 cavalos, o peso ultrapassa os 200 quilos (235 kg em ordem de marcha) e nem sequer tem roda dianteira de 21 polegadas. Mas será que estes são fatores determinantes na hora da escolha? Não será mais importante a curta distância do assento ao solo, oferecedora de uma utilização universal? Ou uma facilidade de utilização e eficácia estradista para quem apenas em 0,001 % da sua utilização colocará as rodas em pisos de terra?

Questões que ditaram grande maturação de ideias e muitos ‘brainstormings’ dentro das instalações da centenária marca de Pesaro. Discussões rumo a um futuro de assumida europeização, aliviando o espartilho do gigante grupo chinês Geely que detém ainda a Volvo, Proton, Polestars, Lynk & Co, Lotus, parte da Mercedes e da Smart. Além da QJ Motor de quem quer, assumidamente, diferenciar-se. Por isso, a importância crucial desta nova etapa na história, com a Benelli TRK 702 e 702 X a assumir-se como ponto de viragem.

Criando um novo paradigma rumo a um futuro de reencontro com os valores de estilo, inovação e qualidade que estiveram na base do sucesso da marca italiana. Se é o primeiro degrau do futuro ou o último dos tempos que correm, só o futuro o dirá.

A eterna discussão

E perante este panorama, nem vale a pena fomentar a eterna discussão tendente à comparação qualitativa entre máquinas de origem diferente. Sendo certo que os motociclistas mais antigos mantêm enorme fidelidade às marcas tradicionais, japonesas, europeias ou americanas, não menos verdade é que há todo um novo universo de utilizadores. Para quem o preço de aquisição é, sem sombra de dúvida, um fator de primordial importância.

Ora se os detratores das máquinas produzidas na China continuam a fugir das ‘chinesices’ como o ‘diabo da cruz’, já aqueles que fazem contas, por necessidade ou por inteligência aquisitiva, estão cada vez mais rendidos à evidente melhoria dos produtos vindos do país mais populoso do Mundo. Evolução que está patente nos números de matriculações que, em vários países do Velho Continente, ultrapassam já os 20%. Ou seja, uma em cada cinco motos vendidas é proveniente na China.

Na verdade até serão muitas mais, porque vários dos ‘best-sellers’ de outras marcas são também ali fabricados…

Na origem deste diferendo com base na origem geográfica dos produtos está a relação entre forma e função. Sem embarcar nas intermináveis discussões das escolas de design e arquitetura, de quem segue quem ou de quem determina o quê, ajustemos a tónica ao objeto da nossa análise. Será que é mais motociclista quem gasta 25/30 mil euros ou quem investe ‘apenas’ 7 ou 8 mil euros na aquisição de uma moto? A resposta parece clara como a água límpida da serra do Gerês.

E note-se que não estamos apenas falar dos ‘iPhones’ de duas rodas! Dos modelos concebidos em Itália, Espanha, Alemanha e Inglaterra e produzidos na China. E isto de maneira mais discreta ou de forma despudoradamente assumida. E ainda que possam dizer que não fabricam motos ‘premium’ têm o inegável condão de fazer crescer o mercado.

‘Ameaça’ global

Pequeno aparte que permite enquadrar melhor a Benelli TRK 702 num segmento repleto de referência oriundas das melhores famílias. Afinal a concorrência exibe galhardamente nomes de peso! Ténéré, Transalp, V-Strom, Tiger, Versys ou GS são rivais para a sino-italiana obrigada a cumprir os mais elevados padrões de qualidade. E essa foi uma das razões do atraso de quase meio ano no lançamento idealmente apontado para fevereiro/março.

Mas esse foi o ‘preço a pagar’ para criar um produto diferenciado que fosse de encontro aos desejos do mercado. E, não menos importante, capaz de dar continuidade ao sucesso iniciado com a TRK 502. De onde, claro está. migrarão muitos clientes para um modelo que cativará, seguramente, motociclistas oriundos de outras realidades e marcas.

Atraídos, em suma, pela facilidade de utilização, mas também por uma relação de preço/qualidade particularmente interessante e um design que não deixará ninguém indiferente. As linhas criadas no Centro Stile Benelli são agressivas, seguindo os mais atuais cânones estéticos. “São mais fluidas face à 502, mais inclinadas para diante em evocação de acrescido dinamismo” como referiu Stefano Casanova, chefe do departamento de design. Sublinhado nos traços do generoso depósito de 20 litros ou no farol dianteiro que, tal como toda a iluminação, é em LED.

Um dos maiores cuidados centrou-se na facilidade e bem-estar a bordo, criando bem conseguida posição de condução e uma proteção aerodinâmica de bom nível. Onde ganham destaque as proteções de punhos com reforço estrutural em alumínio e os pequenos, mas eficazes, apêndices que desviam o vento dos braços. Quanto ao capacete e tronco, em função da altura do condutor, poderá ser aconselhável um para-brisas maior, existente na lista de opcionais. Onde pontuam também os punhos e banco aquecidos – já com pré-instalação de série –, proteções do motor e depósito, ou as malas de alumínio.

Fácil para todos

Equipamento de bom nível, capaz de desfazer as dúvidas de muitos motociclistas, inicialmente atraídos pela elevada facilidade. E que é notória desde o primeiro contacto com a Benelli TRK 702. Desde logo pela sensação de acrescida segurança devida à reduzida altura do banco ao solo (790 mm), e fácil apoio dos pés no chão. Além disso, com o assento baixo e os pés numa posição adiantada, a confortável posição de condução adapta-se na perfeição também a quem chega das scooters.

Posição que resulta mais natural na X, com a maior altura do banco (836 mm) a evitar dobrar tanto as pernas, mantendo sempre as costas em posição bem direita numa moto que tem o guiador próximo do condutor e não demasiado largo. Fica a ganhar a maneabilidade em cidade graças à largura mais reduzida, enquanto em estradas mais rolantes e autoestrada os braços ficam menos expostos à pressão aerodinâmica, reduzindo o cansaço. As únicas vantagens que poderiam advir da montagem de um guiador mais largo acabam por mostrar-se quase irrelevantes, sem nunca sentir a falta de poder de alavancagem em estradas de montanha ou mesmo nos caminhos de terra onde conduzimos a Benelli TRK 702 X.

Ambiente onde apenas esporadicamente deverão ser usados os Pirelli Scorpion Rally STR montados de origem nas rodas raiadas desta versão. Até porque este estará longe de ser o ambiente predileto da maioria dos utilizadores. Mas onde a suspensão dedicada deixa transparecer os cuidados a que foi submetida, com interior que é diferente da versão mais asfática.

Suavidade com eficácia

Diferenças a nível das molas, mas também do sistema hidráulico, buscando maior suavidade ao longo de todo o curso de uma forquilha de desenvolvimento e produção própria. Isto mantendo inalterado o diâmetro exterior de 50 mm, as mesas de direção reforçadas e o próprio curso da roda de 140 mm.

Maiores diferenças no elemento traseiro, com um curso maior na X (173 mm contra os 154 mm da ‘normal’) que reforça o à-vontade nos caminhos de terra. Mas não melhora de forma notória as reações algo secas na passagem por buracos ou passadeiras sobrelevadas. Mono amortecedor que pode ser regulado em vários parâmetros, mas que, na prática, criou enorme dor de cabeça no ajuste da pré carga, extensão ou compressão pela complicada acessibilidade.

Diferenças também na travagem, com duplo disco semiflutuante de 320 mm e pinças radiais de quatro pistões da versão estradista a dar lugar a pinças flutuantes de dois pistões e discos ‘wave’ na Benelli TRK 702 X. É bom dizer que, apesar das variações técnicas, é idêntica a elevada potência de desaceleração e o excelente tato, traduzidos em elevado grau de segurança. A montagem de pinças de dois pistões na TRK 702 X garante melhor feeling e progressividade mais adequada ao ‘off-road’ face às potentes pinças radiais da estradista. Tudo num conjunto que não revelou qualquer sinal de fadiga mesmo após os muitos ganchos que caracterizam as estradas alpinas.

Já na traseira é idêntico o disco de 260 mm, acionado por pinça flutuante de um pistão cuja sensibilidade, aceitável, fica atrás do elemento dianteiro. Demora a ‘morder’ e quando o faz é de forma algo repentina. Além de que o posicionamento algo elevado do pedal acaba por dificultar ‘aquele’ aconchegar do travão para colocar a moto em curva ou corrigir a trajetória.

Anjos e escorpiões

Podíamos aqui introduzir uma nota bibliográfica, recorrendo ao ‘best-seller’ de Dan Brown, ‘Anjos e Demónios’ para falar da diferença de filosofia entre as duas versões da Benelli TRK 702. Afinal são diferentes as rodas e pneus adotados. Assim, as jantes em liga de alumínio, de 17 polegadas em ambos os eixos e pneus Pirelli Angel GT (120/70 e 160/60), foram substituídas pelo aro raiado de 19 polegadas na roda dianteira da X, montando os mistos Pirelli Scorpion Rally STR (110/80 e 150/70).

Dimensões de jantes que geram maior agilidade na estradista, embora com uma ligeira tendência para ‘cair’ para o interior no ‘apex’ de curvas mais fechadas. Já a X mostra menor rapidez na mudança de inclinação, mas, em contrapartida, com trajetórias mais ‘redondas’.

A estas características some-se ainda o banco mais estreito e alto e um guiador ligeiramente mais alto rumo a ergonomia adaptada às maiores viagens. Mesmo aquelas que prosseguem quando o asfalto termina.

Conforto de borracha

Para as grandes tiradas há vários pormenores que farão diferença. Dos largos punhos em borracha, com o logo TRK gravado em relevo, às generosas coberturas dos poisa-pés, minimizando as vibrações e aumentando o conforto. Nota positiva para a qualidade e toque dos comandos retro iluminados, da dupla tomada USB (tipo A e C) e retrovisores oferecedores de boa visibilidade. Algo que os viajantes sempre agradecem é o conforto aerodinâmico e a proteção à chuva. Neste caso assegurada pelas proteções de mãos e discretas extensões sob o farol que ajudam a desviar o ar dos braços e tronco.

Já o ecrã revelou-se suficiente em pequenas deslocações e velocidades comedidas. Desvia apenas algum vento do capacete aconselhando a troca pelo opcional, de maiores dimensões. Isto no caso de condutores de maior estatura ou adeptos de longas viagens. Ficaria a ganhar também o passageiro, brindado com boa posição, pegas grandes e bem colocadas tal como os poisa-pés. Menos positiva a dimensão e rigidez do pequeno banco traseiro.

A facilidade… ainda e sempre

Aqui chegados, altura para falar do motor de dois cilindros paralelos, de 698 cc, que se coloca a meio caminho entre a TRK 502 e a TRK 800… Modelo que, porém, poderá não chegar ao mercado. Contudo um bloco que, por força das exigências de homologação e das alterações para resolver ameaçadores problemas de fiabilidade, viu a potência limitada a 70 cavalos (às 8000 rpm).

Valor abaixo do inicialmente anunciado, mas que surge ‘compensado’ por um binário mais elevado (70 Nm/6000 rpm). De tal forma que garante um comportamento bastante agradável, graças a uma curva de entrega de potência muito mais redonda e mais fácil de utilizar. Seja como for, este é um bloco com dupla árvore de cames à cabeça e 8 válvulas, particularmente eficaz a médias rotações. Mas com uma capacidade de alongamento que permite fazer as maiores tiradas sem qualquer problema.

Com grande suavidade em ‘baixas’ revelando forte vocação urbana, o motor está acompanhado por uma soberba caixa de velocidades. Motor beliscado, apenas ao de leve, por alguma irregularidade da injeção, a resolver nos modelos de série, e que se sente sobretudo nas recuperações em 1.ª e 2.ª velocidades. Quanto à caixa, super macia e bem escalonada, seria perfeita se o pedal seletor não roubasse alguma precisão de funcionamento. Mas que não chega a ensombrar uma transmissão onde brilha a embraiagem assistida e deslizante. Não só é ajuda importantíssima em cidade, onde confere grande suavidade à manete esquerda, como também em estradas de montanha, permitindo reduções mais bruscas ser o receio de ver a roda traseira bloquear.

De pés bem assentes… na Terra

Ademais da grande facilidade de utilização e relação preço qualidade particularmente aliciante, as Benelli TRK 702 e 702 X brilham ainda por outros motivos. Seja pelas linhas estilísticas apuradas no Centro Stile Benelli e mais fluidas face à 502, seja pela altura ao solo, detalhe de importância capital para muitos. Além disso as linhas mais inclinadas para diante, evocando maior dinamismo, são sublinhadas pelas várias combinações cromáticas disponibilizadas.

Cores modernas e aguerridas, que provam, uma vez mais, que a Benelli está pronta para batalhar pela conquista do seu território no mais aguerrido segmento do mercado. Só para ilustrar, as mais de 500 unidades previstas até final do ano, a Multimoto deixam claras as intenções entre as trail de média cilindrada. Esgrimindo, ainda e sempre, o ‘trunfo’ da máxima facilidade e confiança, ganhador num jogo onde cada marca tem a sua estratégia bem definida, a 702 é tecnicamente apresentada como a evolução natural da versão mais pequena.

Com as devidas adaptações, esclareceu Marco Bellucci, Diretor Técnico do departamento R&D, para logo reconhecer que, na prática, recupera a base da já apresentada QJ Motor SRT 700 X. Ainda que as mudanças, os acertos e ajustes sejam em grande número, criando um produto final substancialmente diferente. E com um preço que não deixará ninguém indiferente: 7890 € no caso da Benelli TRK 702X e 7590 € para a versão mais estradista. Mas, se restarem dúvidas, podem ser desfeitas neste vídeo que mostra todos os detalhes!