Confirma-se, com a Suzuki SV-7GX, a ideia de que longe vão os tempos em que uma trail servia para tudo. Aos poucos, quase sem percebermos, tornou-se na mais complexa fatia do mercado, com variações mínimas a fazerem toda a diferença. O que nasceu como elemento diferenciador visual, cresceu e transformou-se no desafio mais exigente e imprevisível para as marcas que se querem afirmar neste segmento.
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Rui Jorge/Moteo
Este é um segmento onde, actualmente, encontramos Urban Trail, Dual-Sport, Hard Trail, Crossover / Soft Trail, Médias Trail / Adventure e Big Trail / Maxi Trail. E se num momento inicial pode parecer estanque, a verdade é que dispara em todas as direções pelas diferenças ao nível de suspensões, dimensões, jantes e pneus, guiadores, proteção aerodinâmica, autonomia e aptidão para carga. Para ensarilhar a compartimentação, quadro e motor deixaram de ser específicos e são, em muitos casos, partilhados com motos de outros segmentos.
Há duas soluções para este problema: a fácil, fazer mais um doce entre as 150 variedades de doçaria conventual, e a menos fácil, criar o novo pastel de nata — algo que todos gostam, procuram e com o qual todos se tentam comparar. Não há garantias de sucesso, mas é uma opção que deve ser tentada, e a experiência acumulada é uma alavanca importante.
A Suzuki SV-7GX escolhe a abrangência: sensibilizar preferências distintas sem acentuar características que a possam excluir da ‘short list’ mental de quem quer uma moto deste segmento. As letras SV remetem para a citadina de média cilindrada entretanto descontinuada; o GX, para características da turística nascida da GSX-R 1000R. A Suzuki SV-7GX chega como substituta da V-Strom 650 — mais de 500.000 unidades em vinte anos — moldando-se às valências de uma nova geração de motociclistas.
As novas linhas conferem-lhe jovialidade e fluidez cinética espantosas, tornando a Suzuki SV-7GX mais pequena ao vivo do que o imaginável pelas imagens. É evidente o fluxo dos elementos em direção à zona frontal, rematada de forma brilhante pelo grupo ótico, num corte acentuado com a imagem volumosa e maciça da V-Strom.
Novo rumo para uma clientela mais ampla
A reorientação do cliente alvo implicou alterações ciclísticas relevantes, deixando o quadro de ser em alumínio para basear-se na treliça em aço da SV 650. A distância entre eixos é menor cerca de 10 cm, a altura do banco desceu 3,5 cm, o mesmo acontecendo com a altura ao solo. A forquilha dianteira diminuiu de 43 mm para 41 mm de diâmetro, assim como o curso, de 150 mm para 125 mm à frente e 159 mm para 129 mm atrás, e o guiador ficou ligeiramente mais baixo e avançado.
Com pneus Pirelli Angel GT II em jantes de 17 polegadas (contra as 19″ na roda dianteira da V-Strom) a Suzuki SV-7GX tornou-se muito mais estradista, fácil de manobrar e mais eficaz no comportamento desportivo em asfalto. Os discos de travão passaram de 310 mm para 290 mm à frente, reduzindo peso não suspenso e inércia, mas ganhando capacidade através de pinças de quatro pistões, ao invés das anteriores de dois.
A unidade motriz é um tratado de aprimoramento incremental, desde o bloco apresentado em 1999 na SV 650, com carburadores, 72 cv às 9.000 rpm e 62 Nm às 7.500 rpm, debita hoje 73,44 cv às 8.500 rpm e 64 Nm às 6.800 rpm, cumprindo a normativa Euro5+, com integração eletrónica inimaginável no século passado.
Sentados em cima da Suzuki SV-7GX percebemos as outras dimensões. O banco, aparado nos cantos, faz-nos deslizar ligeiramente para o depósito, cujo desenho esconde bem os 17,5 litros. A altura do assento ao solo é a segunda surpresa: 795 mm, com o afundar discreto da suspensão a oferecer apoio sólido dos dois pés no asfalto. Não precisamos de ir à procura do guiador, e a simplicidade é a palavra de ordem: é olhar em frente e conduzir.
Virtudes e limitações da Suzuki SV-7GX
As suspensões absorvem bem as irregularidades e as lombas redutoras não fazem descolar do banco. Os espelhos têm o formato correto, largos nas extremidades, e as vibrações não incomodam. A travagem é potente e doseável, as informações do painel estão bem dimensionadas e legíveis apesar de apenas 5 polegadas, trocando automaticamente para fundo negro quando a luz baixa. Permite ligação à app Suzuki Ride Connect+, com indicações úteis de navegação, e os comandos são suaves.
Com o quickshifter, para cima o corte de ignição está muito bem ajustado, engatando de forma rápida e perfeita qualquer que seja a posição do acelerador. Nas reduções, apesar de o sistema adicionar rotação e o travão motor suavizar, nota-se desempenho inferior. Nesta Suzuki SV-7GX acabei por preferir a manete esquerda nessa manobra.
A ciclística da Suzuki SV-7GX está num excelente nível. Não sendo uma montra tecnológica, o comportamento das suspensões, a posição de condução e o comportamento da frente permitem encarar qualquer percurso, em qualquer piso, com a mesma liberdade. Numa estrada revirada com bom piso ou ondulada, em que cada curva é uma incógnita, sentimos margem para o improviso: a Suzuki SV-7GX adapta-se bem ao meio envolvente. A posição de condução mista, mais natural do que numa SV mas mais concentrada face à V-Strom, faz a diferença. Com jantes de 17″ e Pirelli Angel GT II temos frente atenta e traseira que não solicita permanentemente o controlo de tração.
Os sistemas eletrónicos são meritórios: 3 mapas de motor, acelerador eletrónico, controlo de tração, ABS e quickshifter, mais um assistente de arranque que acelera um pouco mais quando deteta que não o estamos a fazer devidamente. O mapa C serve para piso difícil, o B é constante e o A entusiasmante, mais enérgico a médias rotações. O controlo de tração tem 3 níveis e sente-se a atuar, mas depois de o desligar mantive-o assim. É um motor muito raçudo, com muito binário e uma curva de potência exuberante nas últimas 4.000 rpm. O red line é às 10.000 rpm, corta 500 acima e chega lá sem esforço — um lado picante que não costuma aparecer numa crossover.
Capacidade turística e consumo
A Suzuki SV-7GX traz de origem um suporte de mala traseira, demonstrando compreender o cliente das crossover. Nos acessórios há malas traseiras, laterais e de depósito, ecrã mais elevado e assento com mais espuma. Há um que garanto obrigatório para quem fizer mais de 70 km seguidos — a distância a partir da qual começamos a sentir o banco e a tortura a que sujeitamos os glúteos.
A proteção aerodinâmica é fantástica e engana-nos outra vez pelas imagens: para 1,70 m de estatura não necessita de mais nada, com o ecrã a desviar o vento do capacete, a carenagem e os protetores de mãos a tratarem do tronco e o depósito a esconder as pernas. Para os mais altos o ecrã sobe 5 cm em dois patamares e existe outro, mais alto 8 cm, com o inconveniente de exigir quatro parafusos. O novo farol é abrangente em médios e projeta claramente o feixe em máximos.
Não foi possível fazer testes parciais de consumo. A marca anuncia 4,2 l/100 km, e acho que se consegue baixar, face à capacidade de rodar com 1/3 do acelerador. O percurso foi variado e a única constante foi não estarmos nada preocupados em poupar combustível. No painel, a média geral foi de 4,6 litros, uma surpresa agradável: mesmo com o temperamento exuberante do bicilíndrico, a Suzuki SV-7GX mantém consumos contidos de crossover.
A Suzuki SV-7GX está disponível em três combinações cromáticas, por 8.749 €. A partir de janeiro chega uma versão mais simples, apenas branca sem decorações, com preço de lançamento especial de 7.999 € e se quer descobrir mais detalhes pode ler AQUI o teste completo.
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