Clássica na estética como na filosofia de utilização, a SWM Gran Turismo 650 resume a modernidade ao indispensável para cumprir as normativas exigidas para uma homologação contemporânea. A eletrónica é utilizada na injeção e ignição, como no ABS e pouco mais. Se faz falta uma maior profusão de sensores e circuitos integrados? Garantimos que não! Desde que a abordagem seja a adequada a uma máquina simples, para deslocações sem grandes pressas, mas também sem grandes preocupações. Afinal, esta é uma verdadeira clássica, e não uma moderna travestida de ‘old timer’ como comprovamos ao fim de 1000 quilómetros de um teste que passou, também, pelo 2.º Portugal de Lés-a-Lés Classic.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Luís Freitas Carvalho
Há músicas eternas que, depois do sucesso, são reinterpretadas em ‘covers’ mais ou menos bem conseguidos, mas sem o charme da original. O mesmo se passa no cinema, com ‘remakes’ de êxitos de bilheteira, muitas vezes recorrendo à evolução tecnológica para criar cenas mais… atualizadas. O mesmo se passa nas motos que querem ser olhadas como clássicas! As ‘neo-retro’, ‘retro-modern’ ou ‘modern classics’, são, independentemente da designação, motos que apostam no design inspirado na tradição para evocar a nostalgia de outras décadas.
Dentro desta categoria existem diversas máquinas de tecnologia moderna, mas com ligações a um passado glorioso, utilizando plataformas e componentes atuais, e há as outras como a SWM Gran Turismo 650, genuinamente clássicas. Claro que tem injeção de combustível, bem como arranque elétrico e ignição eletrónica, ABS e iluminação LED, mas tudo o resto é tão vintage como os cromados verdadeiros, ou um assento que parece feito de molas… à antiga.
No entanto, e longe do caderno de encargos de propostas como a Yamaha XSR900, da Moto Guzzi V7 Stone Corsa, da Kawasaki Z650 RS ou da Triumph Bonneville T120, e mais próxima da recém-chegada a Portugal BSA Scrambler, a SWM Gran Turismo 650 destaca-se pelas sensações genuínas que obrigam a pensar em termos ancestrais. E foi com essa filosofia que mudamos o ‘chip’ ao longo de uma semana aos comandos da SWM Gran Turismo 650, incluindo uma animada presença no 2.º Portugal de Lés-a-Lés Classic.
Uma imagem de outros tempos
O evento organizado pela Federação de Motociclismo de Portugal, para motos com mais de 30 anos, foi um palco magnífico e, com a devida e excecional autorização, levámos a SWM Gran Turismo 650 para o meio das verdadeiras clássicas. E por lá se passeou sem destoar, tal a fidelidade ao estilo dos anos ’60 do século passado que quase enganava… mas apenas os mais distraídos. Na verdade, ao chegar a Lamego, local das Verificações Técnicas e Documentais, apenas o farol em LED e a janela digital confirmavam tratar-se de uma moto nascida bem mais recentemente.
Por falar nestes detalhes, de cuidada imagem e mantendo as tradicionais linhas circulares, a SWM Gran Turismo 650 oferece uma iluminação com boa potência, evidenciando-se uma forte faixa horizontal em médios, mas com distribuição luminosa que obrigou a um ajuste manual do farol. E assim ganhou em amplitude e viu melhorada a luminosidade projetada para o interior da curva, acompanhando melhor a inclinação da moto.
Por outro lado, falando do painel de instrumentos da SWM Gran Turismo 650, destacam-se os dois cilindros cromados que acolhem mostradores analógicos, com o conta-rotações à direita e velocímetro no círculo esquerdo, onde surge uma pequena janela digital que mostra somente os quilómetros totais e parciais. Claro que existem ainda as luzes de aviso de funcionamento dos piscas, do ABS e de máximos à esquerda, enquanto do lado direito os indicadores luminosos dão conta do ponto neutro, de problemas no motor, e da entrada na reserva de gasolina e… mais nada.
Desligar a modernidade para ganhar em realismo
Quadro de informações realmente espartano, tal como os comandos, extremamente básicos, que oferecem um toque macio e são de utilização simples e bem intuitiva, existindo um botão à medida do polegar esquerdo que permite desligar o ABS. Sim, porque como verdadeira clássica que se orgulha do passado, a SWM Gran Turismo 650 oferece a possibilidade de uma experiência ainda mais genuína e realista.
No mesmo registo, também a travagem dianteira parece ter sido feita à medida do classicismo da SWM Gran Turismo 650, pedindo licença para desacelerar, de forma muito serena, e só travando com bastante insistência. Uma força exercida na manete direita que não é diretamente proporcional à eficácia de travagem, apesar de a tubagem que leva o fluido para acionar os dois pistões que pressionam as pastilhas contra o disco de 320 mm de diâmetro, ser reforçada com malha de aço.
Um comportamento que não deverá ser o normal, e que pode derivar de um qualquer problema na bomba de travão ou até nas pastilhas… Argumento que convenceu (ou pelo menos a que demos o benefício da dúvida) até porque o disco de 240 mm montado na roda traseira da SWM Gran Turismo 650, com pinça de pistão simples, é extremamente competente, ativando até o ABS com demasiada frequência ao ser forçado para suprir a lacuna do elemento dianteiro.
Quadro de simplicidade absoluta
Igual simplicidade encontramos na ciclística da SWM Gran Turismo 650, assente num quadro de berço semi-duplo em tubos de aço que cumpre de forma garbosa tudo o que lhe é exigido. Seja em termos de rigidez para estabilidade em linha reta ou em curvas rápidas, como em flexibilidade, tornando as mudanças de direção mais simples e divertidas. Mas também razoavelmente rápidas graças ao ‘setting’ da forquilha hidráulica de 43 mm de diâmetro, cuja aparente dureza na fase inicial do curso ajuda a transmitir com fidelidade a estado da estrada e prever os movimentos da SWM Gran Turismo 650.
Atrás surgem montados dois amortecedores com molas helicoidais, cuja regulação standard na segunda de cinco posições de pré-carga tornou a SMW Gran Turismo 650 bastante macia e até um pouco bamboleante sempre que o ritmo deixava o registo mais clássico. O que, em zonas de curvas, era altamente estimulado por uma curta distância entre eixos (1420 mm), semelhante às mais aguerridas naked da atualidade.
Suspensão que privilegia o conforto, tal como o perfil dos pneus montados nas bonitas jantes raiadas da SWM Gran Turismo 650, os Kenda K671 Cruiser S/T, nas medidas de 100/90 na roda dianteira de 19 polegadas e de 130/80 x 18” atrás. Borrachas que surpreenderam pela facilidade e progressividade nas mudanças de direção, com boa aderência em piso seco e transmitindo uma elevada dose de segurança nos pisos molhados que brindaram os participantes do Lés-a-Lés, sobretudo na segunda etapa, entre São Pedro do Sul e o Caramulo.
Grande diversão em tons clássicos
Uma tirada extremamente recurvada, com passagem pelas serras de Arada, da Freita e do Caramulo, e onde foi possível comprovar a acertada ergonomia da SWM Gran Turismo 650, com uma posição de condução bastante direita, com os braços a caírem facilmente sobre o guiador. Uma posição que poderá ser menos boa para as pernas de condutores mais altos, obrigados a dobrar os joelhos a uma altura superior às ancas. A menos que viajem sozinhos e cheguem mais atrás no assento bem comprido.
Banco que está a 800 mm do solo e oferece uma boa dose de conforto, com uma agradável sensação de molejar mais clássica do que era suposto face ao moderno enchimento. Baixo e comprido, permite escolher facilmente a melhor posição para conduzir a SWM Gran Turismo 650, com a largura para o rabo a aumentar o nível de conforto nas tiradas mais longas. Só peca nas estradas mais recurvadas quando, ao fim de umas dezenas de quilómetros de condução empenhada, começa a sentir-se a pressão do interior das coxas contra a estrutura interior do banco junto ao depósito de combustível de 13 litros de capacidade.
O generoso coração da SWM Gran Turismo 650
Uma condução que, dentro do registo clássico, pode ser muito divertida graças ao competente motor monocilíndrico que equipa a SWM Gran Turismo 650 e que é de origem bem conhecida. Bloco de 643,7 cc, com pistão de 100 mm de diâmetro para um curso de 82 mm, com uma única árvore de cames à cabeça a acionar 4 válvulas de disposição radial e que equipou a Honda Dominator 650, fabricada entre 1983 e 2007.
Oferecedor de grande binário (45 Nm/5000 rpm) e lendária fiabilidade em detrimento de uma potência máxima que pouco passa dos 39 cavalos (às 6000 rpm), este motor rapidamente despertou as recordações mais clássicas. Pouco vista nesta cilindrada nos dias que correm, esta configuração tem uma forma ímpar de se expressar e contribui em muito para o carisma da SWM Gran Turismo 650. Utilizável a partir das 2500 rotações por minuto é um autêntico trator de força, com uma entrega linear e elástica de toda a potência até às 6000 rpm, embora o melhor mesmo seja ficar pelas 5000 rpm.
Rotação que, em estrada aberta, permite rolar facilmente a 100 km/h com a SWM Gran Turismo 650, velocidade mais confortável até porque, a partir daí, intensificam-se as normais vibrações de um monocilindro, com uma tremideira que vai dos poisa-pés até aos punhos e cujos reflexos nos espelhos retrovisores, simplesmente desaparecem. As imagens perdem nitidez e os faróis dos carros fazem até uns efeitos particularmente engraçados, como se de um jogo de luzes se tratasse, sendo virtualmente impossível adivinhar a marca do veículo que nos segue.
Clássica até no preço
De resto basta jogar com o acelerador e utilizar as segunda e terceira relações da caixa de cinco velocidades que é de uma suavidade tal que, mais do que um queijo da serra amanteigado, se assemelha a manteiga em dia de verão. Um pouco ao contrário do que sucede com a exigente embraiagem da SWM Gran Turismo 650 e com a manete, sem ajuste, à medida de homens com mãos grandes.
Motor que valoriza a pura essência do estilo clássico, associada às jantes de raios, faróis redondos e um assento com relevo, contribuindo para que a SWM Gran Turismo 650 ofereça grande facilidade de condução e uma enorme diversão. Mas com travões modernos, boa qualidade de construção e robustez a toda a prova. Uma moto capaz e fiável, com excelente aspeto visual, mas sem a obrigatoriedade de fazer bricolage e as constantes reparações de ocasião exigidas pelas máquinas realmente ‘vintage’. E com consumos reais que se ficaram pelos 5,19 L/100 km de média, com variações (por depósito) entre os 4,87 e 5,38 L/100 km. Além disso tem um preço que mais parece saído da época: 4490 €. Mais clássico não há!
Ligações históricas da SWM
Um motor, de arquitetura simples e de robustez comprovada este da SWM Gran Turismo 650, que não é verdadeiramente novo, sendo inspirado na tecnologia de um antigo bloco da Honda. Mas que poderia perfeitamente ser da… Husqvarna. Da Husqvarna? Sim, não há engano! Mas vamos recordar a história, com atenção para não perder o fio à meada.
Recuemos até 1971, quando Piero Sironi e Fausto Vergani, amigos e apaixonados pelo todo-o-terreno, fundaram a SV.VM, juntando as suas iniciais à de Vimercate, pequena localidade nos arredores de Milão, fabricando motos de enduro com motores Sachs de pequena cilindrada para, depois de 1977, adotarem também os motores Rotax para as suas motos de trial. Bem-sucedidos no Enduro, Motocrosse e Trial – sendo o primeiro construtor italiano a vencer o título mundial, em 1981, com o francês Gilles Burgat – não conseguiram, contudo, o mesmo sucesso no capítulo comercial.
Perante a crescente popularidade das mais leves e enérgicas 2 Tempos, a SV.VM fechou portas em 1985, com Piero Sironi a tentar, sem grande êxito, uma segunda vida com a renomeada SVM (Società Veicoli Milanese), desaparecendo de forma definitiva em 1987.
Morta mas não enterrada, a SWM renasceu graças ao encontro entre o engenheiro mecânico Ampelio Macchi, protagonista de algumas das mais importantes páginas do motociclismo italiano, com mais de cinquenta anos de experiência e 51 títulos mundiais conquistados com a Cagiva, a Husqvarna e a Aprilia, e o empresário chinês Daxing Dong, presidente do Grupo Shineray. Um encontro que se traduziu na criação de um departamento de pesquisa e desenvolvimento na Europa e em seis novos modelos apresentado no EICMA 2014.
Compraram também a maquinaria e propriedade intelectual e fabricaram estes modelos em Itália, em Biandronno, perto de Varese, na antiga fábrica da Husqvarna, quando a KTM comprou a centenária marca sueca ao Grupo BMW e mudou todas as operações para a Áustria passando a utilizar os motores próprios em ambas as marcas. Assim se justifica a ligação entre a SWM e a Husqvarna, utilizando evoluções dos motores então desenvolvidos com a Cagiva, nomeadamente o bloco de 600 cc oriundo da Husqvarna TE 630 e montado na SWM SuperDual T.
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