Olhando para a Kawasaki KLE 500, brilhante e atrevida sobre um pedestal no Salão de Milão de 2025, as promessas do gabinete de marketing e comunicação pareciam algo exageradas. É que a mensagem “Life’s a Rally. Ride it!” remete de forma inequívoca para o universo da competição ‘off-road’ e reforça as expetativas sobre a máquina que recupera importante património da marca. Agora, em terras minhotas, numa abordagem diferente ao Gerês, tentamos descobrir se a Kawasaki KLE 500 é uma aventureira de raiz, pronta para os maiores desafios, ou uma trail polivalente com uma imagem capaz de despertar os sonhos de evasão… de quem vai andar, principalmente, em estrada.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Rui Jorge/Kawasaki
É verdade que a Kawasaki KLE 500 é apresentada como um equipamento de aventura, ampliando a variedade de propostas naquele que é o segmento mais concorrido da atualidade, com uma boa dúzia de propostas para todos os gostos. Afinal, praticamente todas as marcas, japonesas, europeias, indianas ou chinesas, possuem uma trail de meio-litro no seu catálogo, variando apenas ligeiramente no tamanho dos copos e no nível de equipamento.
Lançamento que vem ocupar um lugar deixado vago em 2007, com a substituição da original Kawasaki KLE 500 pela primeira das Versys (KLE 650), colocando de lado as rodas de 21 e 18 polegadas por troca com umas estradistas jantes de 17”. Para os mais vividos nestas coisas de motos, a sigla KLE tem um significado especial dentro da gama, remetendo para uma vocação mais urbana/asfáltica, em contraponto à conjugação KLR, apta às mais atrevidas escapadas fora de estrada. Mas vamos recordar um pouco de história para melhor descortinar as pretensões da nova Kawasaki KLE 500.
Uma explicação com história
Oficialmente apresentada no Salão de Colónia (IFMA) de 1990, a Kawasaki KLE 500 chegou ao mercado no ano seguinte, acompanhando uma tendência que começava a ganhar número crescente de seguidores. Juntava facilidade e polivalência a uma posição de condução mais direita e custos de utilização mais reduzidos. Afinal, princípios de utilização que se repetem mais de 35 anos depois… Uma forma de fazer a ponte entre as verdadeiras trail quase enduristas, capazes de enveredar sem temores por todos os caminhos de terra, e as estradistas. Motos que, sem problema de maior, permitiam ultrapassar os limites do asfalto, além de facilitarem as deslocações citadinas e até algumas viagens de médias distâncias.
Com um motor de dois cilindros paralelos de 498 cc, derivado da desportiva GPZ 500 mas com as duas árvores de cames redesenhadas e as válvulas com novos ‘timings’ – para maior binário a médio regime em benefício de uma utilização diária – a original Kawasaki KLE 500 tinha cerca de 45 cavalos às 8300 rpm e um binário máximo de 41 Nm às 7500 rpm, para um peso a seco de 181 kg. Peso que aumentava para perto dos 200 kg em ordem de marcha, ao atestar com 15 litros o depósito de combustível.
A ciclística apoiava-se num quadro de duplo berço em tubos de aço, com forquilha telescópica de 41 mm de diâmetro e 220 mm de curso, enquanto atrás o mono amortecedor ajustável em pré-carga oferecia 200 mm de curso. A proteção aerodinâmica era escassa, mas a Kawasaki KLE 500 contou de imediato com um acessório de maiores dimensões, enquanto o assento, a 850 mm do solo, era suficientemente grande para acomodar o condutor e o passageiro embora o conforto não fosse o aspeto mais elogiado… O modelo manteve-se praticamente inalterado até à obrigatória remodelação de 2005 (para respeitar a norma Euro 2), sendo descontinuado em 2007, deixando lugar à Kawasaki Versys 650 (KLE650).
Esta remodelação ditou ainda a revisão do desenho do farol e para-brisas, semelhantes aos das Z1000 e da Z750, bem como dos piscas e do painel de instrumentos, além de, sem mexer no sistema de travagem, que manteve o disco dianteiro de 300 mm e pinça de dois pistões, ver removida a carenagem protetora do disco. Já atrás mantinha-se o disco de 230 mm com pinça de dois pistões, sendo as rodas de 21 polegadas à frente (com pneu 90/90) e 17” atrás (130/80). Ou seja, com muitas similitudes em termos de opções técnicas face ao modelo de 2026.
Herança ou legado da original
A nova Kawasaki KLE 500 surge com uma plataforma inovadora que deixa para trás a nostalgia evocada pela histórica sigla, procurando cumprir as abrangentes exigências do caderno de encargos, da versatilidade à eficiência, do espírito desportivo à acessibilidade. Além de uma imagem elegante, jovem e divertida, claramente inspirada nos rali-raids.
Tendência estética que marca grande parte das propostas do segmento e que, no caso da Kawasaki KLE 500, é evidenciada pela dianteira alta e esguia, exponenciada pelo para-brisas mais alto no caso da versão Special Edition, e pelo guiador largo. Além da roda da frente de 21 polegadas e um desenho e volumetria dos plásticos que vai da ilusão de um depósito bastante alto até uma traseira muito esguia, à imagem das crossistas KX. Um jogo de linhas e formas bem agradável, sublinhadas por pormenores como a pintura em verde do quadro (nas SE) ou o desenho do assento.
Um banco que, estando a grande distância do solo (870 mm) parece mais baixo graças ao formato mais estreito na parte de ligação ao depósito, facilitando o apoio dos pés no chão, não completamente, é certo, mas o suficiente para que condutores com 1,70 m se sintam seguros. Assento comprido e com um desenho que facilita os movimentos na condução, disfarçando assim aquela consistência própria de uma máquina de ‘off-road’ a que alguns chamam dureza.
E que é ponto fulcral numa posição de condução de costas ligeiramente fletidas para diante e braços muito abertos – alguém falou numa atitude tipo motocrosse?… – e cuja maior surpresa se prendeu com a enorme facilidade de passar da posição sentada para de pé. Algo importante não só para uma utilização da Kawasaki KLE 500 em todo-o-terreno como na simples passagem pelas lombas limitadoras de velocidade que se vão multiplicando por todas as vilas e aldeias de Portugal.
Uma altura ao solo que, ainda assim, pode causar alguma desconfiança em todo-o-terreno, existindo um assento 30 mm mais baixo para recuperar os níveis de segurança. Parte integrante do sistema Ergo-Fit, nome pomposo para uma conjugação de assentos individuais de diferentes alturas, que permite várias configurações do banco. É possível, entre outras formas, optar por um assento elevado para o condutor com a versão mais baixa para o passageiro, ficando a Kawasaki KLE 500 com um aspeto mais desportivo, com um banco plano a recordar as motos de rali.
Ergonomia a pensar na facilidade e eficácia
Independentemente do assento escolhido, a posição de condução da Kawasaki KLE 500 é típica de uma trail, facilitando a condução em pé a pilotos de todas as alturas, com a zona dos joelhos suficientemente estreita para um melhor domínio e espaço suficiente para movimentar facilmente o peso do corpo. Facilidade acrescida na condução através da pressão dos joelhos no depósito e dos pés nos apoios cujas borrachas são facilmente removidas, sem ferramentas, e guardadas debaixo do banco do passageiro deixando os dentes de aço à vista para melhor fixação e segurança das botas.
De referir que a versão SE da Kawasaki KLE 500, a única que experimentamos durante o evento Gerês Beyond the Road, conta com um para-brisas mais alto 106 mm face ao modelo Standard que oferece uma boa proteção aerodinâmica. E que tal como o mais baixo, da versão standard, pode ser ajustado em três posições (base, +27 mm e +55 mm) com recurso a uma chave Allen para desapertar oito parafusos.
Proposta SE que oferece, também de série, protetores das mãos com estrutura metálica cuja eficiência melhora com um ligeiro ajuste em altura/inclinação que permita defender não só os dedos como as costas das mãos e pulsos, ajudando a desviar dos antebraços a chuva que fez questão de nos receber à entrada do Gerês. Equipamentos que distinguem a Kawasaki KLE SE e que, à exceção do painel TFT, podem ser adotados como acessórios para a versão Standard.
Já agora, acrescentar que a Kawasaki KLE 500 SE se distingue ainda por oferecer piscas em LED (halogéneo na STD) e uma proteção de cárter em alumínio de maiores dimensões e mais envolvente relativamente à variante STD bem como um painel TFT de 4,3 polegadas. Com um aspeto bem mais moderno do que o LCD – embora a única diferença em termos de informações resida apenas na indicação da autonomia de combustível – destaca-se pelo elevado contraste e cores vívidas que favorecem uma boa leitura, em todas as condições de luminosidade.
E que é, como nem podia deixar de ser, conectável através de uma nova versão aplicação (Rideology) desenvolvida pela própria Kawasaki e que agora pode ser comandada por voz, permitindo, neste modelo, fazer e atender chamadas e ouvir música, além das informações de navegação ponto a ponto projetadas no painel. E que, através dos comandos por voz, permite, por exemplo, saber quantos quilómetros faltam até chegar ao destino…
A arte da simplicidade eletrónica
Um painel de instrumentos que não possui indicação dos modos de condução… pelo simples facto de a Kawasaki KLE 500 não os disponibilizar! Nem faria qualquer sentido como aliás não têm grande razão de ser em motores desta capacidade, servindo essencialmente para aumentar a complexidade e os custos.
Um bloco de dois cilindros paralelos, de 451 cc, 8 válvulas acionadas por duas árvores de cames à cabeça e com intervalo de ignição de 180º, já conhecido da naked Z500 e da desportiva Ninja 500 embora ligeiramente retocado em termos eletrónicos, com ajustes na ECU. O objetivo, plenamente conseguido, diga-se, foi reforçar as prestações nas baixas e médias rotações, melhorando a resposta ao longo de toda a gama de rotações, com entrega sempre dócil e facilmente controlável.
Também, na verdade, falamos de apenas 45 cavalos (às 9000 rpm) e um binário de 42,6 kW às 6000 rpm, números que tornam a Kawasaki KLE 500 automaticamente elegível para condutores com carta A2. Claro que, mesmo abrindo gás a fundo, não há reações brutais ou sequer inesperadas, sempre com muita tração tanto em asfalto molhado como em pisos de terra, aumentando o controlo e segurança dos condutores menos experientes.
Por outro lado, o motor mostrou uma boa elasticidade, bem apoiado numa caixa de velocidades de bom escalonamento. Embora os poucos quilómetros acumulados deixassem sobressair uma dureza metálica típica de motores pouco rodados. Comportamento que deverá desaparecer com o tempo, deixando mais clara a suavidade da embraiagem assistida e deslizante.
Um motor que permite rodar tranquilamente com a Kawasaki KLE 500 a 50 ou 60 km/h em sexta velocidade, sem responder aos solavancos mesmo em baixas rotações, onde mostra uma atitude exemplar, aumentando a facilidade para os menos experientes bem como para os que têm menor vocação para piloto. Passeios relaxados ou uma utilização serena em cidade são assim facilitados pela Kawasaki KLE 500 que, no entanto, oferece grande vivacidade à medida que o conta-rotações sobe para lá das 6000 rpm.
A faixa de utilização ideal para os mais despachados começa aí e vai até às 8500 rpm, altura em que algumas vibrações que chegam aos poisa-pés e ao guiador, aumentando a excitação sem beliscar o gozo de condução, permitindo velocidades na casa dos 120 km/h. Aconselhada a manter-se longe das autoestradas, a Kawasaki KLE 500 está mais à vontade em estradas nacionais, sobretudo se tiverem bastantes curvas encadeadas de média velocidade, embora aguente, sem queixumes, as ligações em vias rápidas.
Motor suave mas sempre às ordens
O motor que brilha mais pela flexibilidade do que pela vivacidade, com uma curva de potência bastante plana e eficiente, exibindo um carácter tranquilo e sereno que encontra parte da justificação na ordem de ignição de 180 graus. A Kawasaki KLE 500 pode não ser a mais excitante da categoria, de comportamento até discreto, é certo, mas é claramente das mais eficazes e equilibradas, com resposta suave, mas consistente, à rotação do acelerador. Aliás, mesmo com ordens abruptas, rodando o punho direito de forma agressiva, não perde a compostura, o que será muito agradecido pelos mais novos e pelos enduristas de ocasião, acautelando a pouco experiência em pisos de terra.
Filosofia de utilização que se prolonga na ciclística, longe de ser uma ultracompetitiva máquina de ‘rali-raid’ mostrando, isso sim, uma capacidade para enfrentar alguns estradões de forma descontraída e segura. Não se pense que a Kawasaki KLE 500 é apática ou sem-graça até porque permite ritmos interessantes de forma confiante, mas a verdade é que, pensada que foi para outras corridas, atinge rapidamente alguns dos seus limites.
Nomeadamente em termos de amortecimento com a forquilha Kayaba invertida de 43 mm de diâmetro e um curso de 210 mm, sem qualquer regulação, e o amortecedor traseiro, ajustável em pré-carga e com sistema progressivo Uni-Track, oriundo das motos de crosse KX, que permite um curso de 196 mm à roda traseira a revelarem as limitações próprias de motos de ‘Aventura & Companhia, Lda’.
O ‘set-up’ de origem denota a preocupação de agradar a gregos e troianos, mas na verdade revelou-se mais apto a uma condução exigente do que a pensar no máximo conforto, ainda que, travando forte, deixe transparecer um afundamento sensível da dianteira. Em alguns troços de terra com regos a suspensão dianteira mostrou-se seca, preparada para garantir a maior estabilidade, com uma capacidade de filtrar as irregularidades que surpreendeu, só chegando perto do final do curso quando o bom senso ficava pelo caminho, atirado para uma qualquer berma por troca com alguns exageros competitivos.
Em estrada revelaram bom acerto e, depois de na fase inicial do curso transmitirem ao condutor todas as irregularidades do asfalto, evidenciam um comportamento que transmite segurança. Amortecimento que trabalha em consonância com o quadro de treliça em tubos de aço e com secção traseira fixa, que denota uma rigidez mais pensada para estrada e com uma maneabilidade reforçada pelo baixo centro de gravidade.
Afinal, aqui como em muitos outros detalhes da Kawasaki KLE 500, sobressai pelo equilíbrio necessário a uma trail, entre a estabilidade asfáltica e a agilidade aventureira, mas sem uma capacidade de surpreender pela rapidez nas mudanças de direção em estrada ou pela leveza fora dela. Pode não ser a melhor da classe num ponto em particular, mas o resultado final é manifestamente superior à soma das partes.
Além disso, esta preocupação com o equilíbrio levou os engenheiros de Akashi a trabalhar afincadamente na posição e nas mudanças de peso do piloto para maior facilidade na condução. E basta atentar em pormenores como a reduzida largura do banco junto ao depósito ou as tampas de embraiagem e pinhão com novo desenho de perfil mais fino e liso para maior aptidão em TT.
E se a altura ao solo está longe de uma verdadeira moto de campo, com escassos 185 mm, abaixo de quase toda a concorrência, a verdade é que em altura alguma a proteção do cárter da Kawasaki KLE 500 bateu no solo, tendo ainda a vantagem de proporcionar maior acessibilidade ao condutor nas paragens. Claro que existe uma boa justificação para este ponto específico e que se prende com a configuração do motor.
O escape que passa por baixo do bloco e a indispensável placa de alumínio para o proteger roubaram alguns centímetros e era inviável alterar essa configuração. Mudar o desenho dos coletores de escape obrigaria a várias etapas de desenvolvimento, incluindo novos ajustes do motor face à Ninja e Z500 e a necessidade de nova homologação, aumentando naturalmente o preço final.
Mais e menos da Kawasaki KLE 500
Tudo somado, a Kawasaki KLE 500 mostrou precisão e confiança em curvas, com inclinações fáceis que, com um pouco de temeridade, levam mesmo os avisadores dos poisa-pés a tocar no asfalto. Sobretudo se estiver seco, oferecendo aos IRC Trail Winner GP410 (90/90 x21” e 14070 x 17”) palco para brilhar, com boa aderência e previsibilidade de reações. Mesmo em piso molhado revelaram-se uma escolha acertada atendendo ao facto de serem uns mistos 50/50, ou seja, com uma escultura que reduz a área de borracha em contacto com a estrada, mas garante boa capacidade de tração em pisos de terra.
Também a travagem seguiu a linha de desenvolvimento preconizada para os outros componentes, aliando eficácia e sensibilidade no disco dianteiro de 300 mm com pinça Nissin de 2 pistões e no disco de 230 mm atrás, também com pinça de 2 pistões. Sem dúvida um dos pontos-fortes da Kawasaki KLE 500, com uma potência de desaceleração capaz de fazer frente a qualquer surpresa na estrada mas com um tato que ajuda no controlo em todas as situações, oferecendo uma leitura excelente no fora-de-estrada. Muito boa mesmo!
Tão fácil de controlar que quase nem seria necessário desligar o ABS! No entanto, ao proporcionar apenas a possibilidade de desconectar em simultâneo nas duas rodas, obriga a pressionar por duas vezes o botão no lado esquerdo do guiador (um toque rápido e outro prolongado) cada vez que se entra na terra.
Em jeito de resumo, diríamos que a Kawasaki KLE 500 é uma boa proposta para utilização quotidiana, com bem conseguida ergonomia (depois de adaptar-se ao largo guiador), suspensão apta a aventuras em ‘off-road’ sem prejuízo da estabilidade em estrada, um motor competente e fácil de utilizar e uma travagem de nota elevada além de um visual aventureiro. E isto sem esquecer o amortecedor de direção, que garante maior estabilidade da dianteira em maus pisos e completamente desconhecido no segmento. Claro que a Kawasaki KLE 500 poderia ter os poisa-pés mais largos e não ficariam mal uns autocolantes rugosos para aumentar a aderência das pernas na zona do depósito.
Oferecendo uma razoável relação custo/benefício, a Kawasaki KLE 500 vai, seguramente, beneficiar do histórico património da marca, desvalorizando uma altura livre ao solo menor que a concorrência e uma proteção aerodinâmica limitada (sobretudo na versão STD) e a forma de ajuste do para-brisas, ou uma eletrónica espartana, sem ABS apenas na roda traseira ou modos de motor.
Mas, afinal, qual é o veredicto?
Na prática, e respondendo à questão inicial deste primeiro contacto de condução com a Kawasaki KLE 500, a verdade é que, relativizando o sobredimensionado entusiasmo do slogan “Life’s a Rally. Ride it!”, trata-se de uma máquina que sim, pode dar asas à aventura. No entanto é uma proposta tipicamente japonesas, equilibrada e competente em todos os domínios, mas sem destaques absolutos, claramente mais direcionada para quem está a dar os primeiros passos no ‘off-road’ ou quem não tem ambições a imitar as peripécias de nomes como Pol Tarrés, Mario Roman, Chris Birch, Joan Pedrro ou Kevin Gallas, mestres na arte de dominar as maiores ‘trail’ como quem brinca com leves enduristas.
Por isso, se a ideia é comprar uma moto fácil de conduzir em cidade e inspiradora de confiança em estrada, divertida e competente a curvar, com verdadeira dualidade de utilização, eficaz na terra e prática no dia a dia, tendo ainda uma boa relação qualidade/preço, então a Kawasaki KLE 500 é uma moto boa para si.
No entanto, note-se que a distância livre do motor/escape ao solo limita algumas aventuras mais ‘hard’ e o motor promove mais o equilíbrio do que as sensações fortes. O melhor mesmo é pensar em comprar um para-brisas maior para a Kawasaki KLE 500 e um conjunto de malas e viajar de forma serena e económica, sendo que os traços TT ajudam àquela evasão de fim de tarde, por caminhos sem pedras ou grandes obstáculos, que nos faz sonhar com as grandes aventuras nos desertos africanos…
As propostas no segmento são muitas e variadas, com destaque para a líder de mercado CFMOTO 450MT, a que se junta a Macbor XR5 510, Voge 525DSX, Benelli TRK 502 X, Morbidelli T520X, Royal Enfield Hymalayan 450, Honda NX 500 ou mesmo a Suzuki DR-Z4S e a Triumph Scrambler 400. A Kawasaki KLE 500 apresenta um preço concorrencial na versão Standard (6490 € e apenas em preto) mas aumenta 900 € para os 7390 € na Special Edition, versão em branco/preto/verde ou preto/cinza/verde que será aposta maior da Kawasaki Portugal e certamente a mais procurada no mercado.
Modelo que ajudará a concretizar o crescimento estimado de 20% para 2026, com a Kawasaki a apontar para vendas de 1260 unidades, reforçando uma tendência de subida que se mantém desde 2013 apenas com a exceção de 2020 devido à crise sanitária causada pela Covid-19.
Além dos vários argumentos enunciados, a Kawasaki KLE 500 conta ainda com uma recheada lista de acessórios, a começar pelo escape Akrapovic sem alteração nas performances e quase nula na sonoridade, mas que, no entanto, e por possuir uma inclinação superior ao equipamento de origem, não permite a montagem das malas laterais simétricas de 21 litros de capacidade. A lista conta uma ‘top-case’ de 42 L e o indispensável suporte de malas,para malas rígidas ou semirrígidas, bem como punhos aquecidos, ‘crash-bars’, faróis de nevoeiro, proteção do radiador, descanso central, suporte de telemóvel tomada USB-C e banco Ergo-Fit além do escape IXIL já à venda em Portuga através da Multimoto.
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