Ducati Panigale V4 S. Nasceu uma estrela

Olhamos, voltamos a olhar, e não deixamos de ficar impressionados com aquilo que vemos! Seja de que ângulo for. Esta Ducati Panigale V4 S é um atentado à paz de espírito! Não haja dúvidas: nasceu uma estrela.

• Texto: Alberto Pires
• Fotos: Ducati

Estive presente, nos últimos anos, em vários momentos importantes no segmento desportivo da Ducati. Recordo-me do impacto da 916, da evolução que surgiu com a 999, dos progressos registados com a 1098 e da alucinação criada com a apresentação da Panigale. Como reflexo, e ao mais alto nível desportivo desde 1993, muito mais de cem vitórias proporcionaram onze títulos mundiais de SBK, juntando-se ao título de MotoGP conquistado em 2017 a vitória em trinta e três provas (até agosto de 2018) .

Com a Panigale V4 inicia-se um novo capítulo, que não se resume apenas, e não seria já pouco, ao novo motor de quatro cilindros. Trata-se de uma nova abordagem, profunda, abrangente e radical, que tem na presença da marca em MotoGP a mais forte inspiração, e da qual se extraíram inúmeros elementos. O salto tecnológico é de tal ordem que houve a necessidade de manter algo que não confundisse todos aqueles que estão ligados à marca e, para isso, nada melhor que recorrer à brilhante estética da Panigale. Não bastava no entanto decalcar o que já existia.

Partir de uma folha em branco

A escolha do responsável pelo projeto resultou de um concurso interno que envolveu cinco desenhadores, nenhum deles presente na criação da anterior, e que foram convidados a mostrar a sua interpretação do que deveria ser a nova V4, dentro de algumas orientações bem definidas. A escolha acabou por recair em Julien Clement, e os últimos conceitos foram apresentados em 2015.

Um olhar mais rápido não deteta as diferenças relativamente à V2 mas, na realidade, não há uma única peça igual. Tudo é mais elaborado e, na maioria dos casos, contribui para maximizar a performance do elemento em que se insere. A filosofia adotada obrigou a uma completa integração entre o chassis, o motor e o piloto, conciliando-se a eficácia, o conforto e a abrangência de utilização, com particular incidência na ergonomia.

A aerodinâmica foi também objeto de particular cuidado já que se pretendia que fosse mais pequena, algo sempre adverso em termos de penetração aerodinâmica. Inicialmente, através de simulação em computador e mais tarde em túnel de vento, conseguiu-se obter o mesmo valor da 1299 V2, sendo que a zona frontal é agora mais estreita e o vidro tem uma inclinação mais pronunciada, para aumentar a proteção. A largura total é 38 mm maior que na V2 mas é a mais estreita das tetracilíndricas.

Moldada pelo vento

A aerodinâmica foi também objeto de particular cuidado já que se pretendia que fosse mais pequena, algo sempre adverso em termos de penetração aerodinâmica. Inicialmente, através de simulação em computador e mais tarde em túnel de vento, conseguiu-se obter o mesmo valor da 1299 V2, sendo que a zona frontal é agora mais estreita e o vidro tem uma inclinação mais pronunciada, para aumentar a proteção. A largura total é 38 mm maior que na V2 mas é a mais estreita das tetracilíndricas.

Interessante também a dupla função da carenagem, denominada “double layer”, sendo que a sua zona interior foi estudada para escoar com maior eficácia o ar quente dos radiadores, desviando-o simultaneamente das pernas do condutor.

Para reduzir esta sensação e atenuar simultaneamente o ruído, são várias as tampas existentes a cobrirem zonas do motor e telas a isolarem as fontes de calor. As entradas frontais são maiores e o trajeto do ar até à admissão é mais linear, contribuindo para melhorar o seu fluxo. Na parte superior foi colocada uma luz de presença acentuando a sua forma, estando quase escondidos, um pouco mais para dentro, os faróis em ‘led’. Por último, esta V4 parece mais curta e levantada, mas é uma ilusão pois a distância do depósito à extremidade do banco é igual. Esta sensação é proporcionada pelo aumento da distância entre eixos e pelas dimensões do novo pneu Pirelli Supercorsa SP.

Orgulho que se ouve

O motor é a maior fonte de orgulho desta Panigale. É frequente dizer-se, quando se fala em modelos desportivos, que o desenvolvimento contou com os ensinamentos recolhidos em MotoGP mas, neste caso, há uma efetiva transferência de soluções técnicas. O diâmetro dos pistões, o desenho da câmara de combustão, a cambota contrarrotante, a distribuição desmodrómica, o cárter semi-seco, a ordem de ignição e a posição do motor enquanto elemento estrutural do chassis foram decalcados do que a marca já provou na disciplina máxima, sendo os 214 cv às 14.500 rpm, com intervalos de manutenção preconizados de 12.000 km, um atestado de proveniência e de confiança no que é oferecido.

Não se trata contudo de um motor pontudo. O ligeiro acréscimo de cilindrada relativamente às tradicionais mil e o sistema de injeção eletrónica com trombetas variáveis permitiu fazer um motor redondo em médias, disponibilizando mais de 115 Nm entre as 8.000 rpm e as 13.000 rpm! A presença dos quatro cilindros e a necessidade de cumprir as normas Euro 4 obrigaram a um novo sistema de escape. Que faz desembocar os quatro coletores numa panela única, com mais um litro de capacidade que anteriormente, saindo depois um tubo de escape de cada lado.

Para utilização em pista está disponível um sistema completo em titânio, da Akrapovic, mais leve 7 quilos a capaz de elevar o valor máximo para os 226 cv. Além de apresentar melhorias constantes ao longo de toda a curva de potência e binário. Por último, mas elucidativo da proeza, este V4 é apenas mais largo 43 mm , mas mais curto 38 mm e mais baixo 28 mm que o V2. Quanto ao peso, apesar de ter duplicado muitas das peças e incorporado mais algumas é apenas 2,2 kg mais pesado que o da Panigale 1299!

Orgulho na inversa proporção do peso

O chassis é também um motivo de orgulho por parte dos responsáveis pelo projeto, caraterizado pelas suas reduzidas dimensões. Na verdade resume-se a pouco mais que um suporte onde ancorar a suspensão dianteira e a um sub quadro para suportar banco e faróis. O motor é onde tudo se prende, suportando também a suspensão e o braço oscilante. Sendo uma evolução do anterior monocoque, pesa apenas 4,2 kg graças à utilização de uma parede de apenas 3 mm de espessura. O que obrigou a cálculos rigorosos para cumprir com a rigidez necessária.

O novo V4 ajudou também pois apesar de produzir vibrações de maior frequência são de menor amplitude. O sub quadro em magnésio é novo mas mantém o peso do anterior, assim como o braço oscilante. Que é mais comprido que o anterior, sendo responsável pelo aumento da distância entre eixos em 32 mm.

O novo V4 ajudou também pois apesar de produzir vibrações de maior frequência são de menor amplitude. O sub-quadro em magnésio é novo mas mantém o peso do anterior, assim como o braço oscilante, mais comprido que anteriormente e responsável pelo aumento da distância entre eixos em 32 mm.

Componentes de luxo

Nas suspensões a oferta varia em função do modelo. A versão base monta uma Showa BPF e um amortecedor Sachs, enquanto a versão S que testámos recorre ao que de melhor a Öhlins tem para oferecer. Nomeadamente uma forquilha NIX 36 e na traseira um TTX36, ambos com ajuste eletrónico Smart EC. As jantes, tanto as Enkei de alumínio fundido da versão base como as Marchesini forjadas da versão S, foram redesenhadas, registando-se uma ligeiro ganho no peso.

As novas pinças de quatro pistões da Brembo, denominadas Stylema, são uma evolução do modelo M50. São mais leves 70 gramas graças a um novo desenho da ventilação e das pastilhas.

A contribuição da eletrónica para o aumento da performance subiu mais uns degraus, envolvendo cada vez mais os vários sistemas em redor da IMU (Inertial Measurement Unit) de seis eixos. O ABS “cornering EVO” dispõe de três níveis de assistência na travagem. Na posição 3 destina-se a situações de pouca aderência, na 2 já permite entrar em curva a pressionar bastante a manete, com a garantia de que em caso de susto a roda não bloqueia, e na posição 1, a mais agressiva, espremer a manete até à corda da curva, desde que a pressão seja constante.

Eletrónica evoluída

O DTC EVO (Ducati Traction Control) está mais preciso e monitoriza em permanência a inclinação, ajustando a intervenção em função do nível escolhido através do avanço da ignição, borboletas de admissão e cortes na injeção. Nos dois últimos níveis entra-se no modo DSC (Ducati Slide Control), garantindo que se pode deslizar com a roda traseira de forma controlada. O DWC (Ducati Wheelie Control) EVO foi também afinado para uma intervenção mais suave e, por oposição, o EBC (Engine Brake Control) EVO altera o travão motor em função do ângulo, da velocidade engrenada e da desaceleração, procedendo a ligeiros ajustes para compensar os desequilíbrios.

Presente também um DPL (Ducati Power Launch), com três níveis, para quem quiser de vez em quando simular arranques em pista, e o DQS (Ducati Quick Shift ) up/down Evo tem um acionamento que depende da relação de caixa engrenada e da inclinação a que é acionado. Por último o DES (Ducati Electronic Suspension) EVO, funcionando em conjunto com as suspensões Ohlins Smart EC de segunda geração, elevam o conceito de afinação de suspensões a um nível inimaginável.

Tudo isto tem aplicação, ou está condicionado, a três modos de condução, Race, Sport Mode e Street. Para uma utilização em pista pode-se ainda usar o DLT (Ducati Lap Timer) GPS, registando e memorizando os tempos efetuados ao passar em determinado ponto previamente escolhido, e o DDA (Ducati Data Analyser) + GPS, que permite fornecer a evolução da condução em pista através da análise de toda a informação guardada. Este último sistema só vem de série na versão “Speciale”.

Desconfiar das facilidades

O primeiro contacto é enganadoramente familiar. A posição de condução é similar e a distância entre as mãos e os pés é a mesma, mas as semelhanças terminam aí. O banco está um pouco mais alto e os pousa-pés mais elevados. Recolher o descanso lateral revela-se difícil e assim que colocamos o motor a trabalhar damos início a uma nova aventura. O matraquear forte do bicilíndrico foi substituído por uma sonoridade mais aguda e as vibrações quase desapareceram, subindo de rotação com uma alegria surpreendente sem que se sintam réplicas um pouco por todo o lado.

As possibilidades de personalização das várias ajudas eletrónica é gigantesca de maneira que adotei a recomendada, Race, DTC 3, DWC 4 e DSC 2, ou seja, uma afinação para pista com um anjo da guarda brincalhão mas atento. Logo ao sair das boxes percebe-se que o shifter, apesar de funcionar bem a baixa velocidade, é excelente apenas quando a rotação já é mais elevada. O nível de vibrações é reduzido, o painel TFT tem uma excelente leitura e não temos que andar à procura dos comandos, tudo está no sítio certo com a pressão que se espera ter que se fazer.

Com o aumentar do ritmo começa a revelar-se o caráter desta V4. A entrada em curva é precisa e as suspensões absorvem os diferentes níveis da pista de Cheste sem a atirar para dentro ou para fora. O formato do depósito permite que as pernas ajudem nas mudanças de direção e a leitura dos espelhos oferecem uma boa leitura do que se passa atrás, para o caso de aparecer alguém com mais pressa. Assim que ganhamos confiança partimos à procura dos nossos limites.

Um anjo da guarda escondido

As ajudas electrónicas adquirem então o devido valor e custa-me a crer que se possa fazer mais neste aspeto. Travando muito forte no final da reta, após um momento de desequilíbrio da traseira, torna-se evidente que “alguma” coisa a colocou no sítio, e na curva seguinte voltamos a abusar apertando a manete com força sem que surja algum sinal de reprovação por parte da dianteira. Os novos Pirelli são fluidos nas mudanças de direção e seguramente que atrasam a intervenção do controlo de tração, que só percebemos que está a dar o seu melhor porque a luz amarela do painel está mais tempo acesa que apagada.

O DWC na posição 4 limita o levantar da roda a dez centímetros e o amortecedor de direção mantém a dianteira estável. Como o DSC está na posição 2 significa que temos acesso ao “Slide Control”, e nada melhor que a longa parabólica para a esquerda antes de entrar na reta da meta para o testar. É preciso ter fé pois o sistema só se revela quando insistimos em combinar a inclinação com o rodar do punho mais do que aquilo que nos apetece, mas funciona.

A traseira efetivamente desliza e por momentos sentimo-nos um bocadinho como o Miguel Oliveira na sua última prova em Moto2! A aceleração na reta da meta é também impressionante. O som do “twin pulse” é entusiasmante e a subida de rotação é muito rápida, sendo num instante que entre cada velocidade o círculo laranja onde se mostram as rotações no painel de instrumentos comece aos gritos, mudando intermitentemente para vermelho, sentindo-se pouco depois o corte de ignição a atuar. Este V4 não vive no entanto apenas dos regimes elevados, antes pelo contrário.

Subir até ao último degrau

Quase todo o circuito era feito entre as 7.000 rpm e as 12.000 rpm, na realidade a faixa de maior binário, elevando-se o regime até à zona vermelha apenas na reta principal. Muito eficaz também a forma como atua o shifter, notando-se que quando trocamos de caixa com a moto inclinada a transição é mais suave, e nas reduções é ainda mais útil, já que não necessitamos de retirar dedos do punho esquerdo nem compensar com o acelerador. Tudo o que temos que fazer é travar o mais tarde possível, agarrarmo-nos ao guiador, ir calcando o pedal esquerdo e escolher o melhor momento para iniciar a entrada em curva!

O último turno foi dedicado a experimentar a V4 numa configuração desportiva, sem os elementos necessários para estrada, montando o escape Akrapovic e os pneus slick SC1. A única alteração nos mapas foi no DWC, um pouco mais permissivo com o levantar da roda dianteira, e o resultado é impressionante. Mais leve, com mais 12 cavalos e com a aderência dos SC1 tudo mudou.

A rapidez em curva é superior e como adere mais o controlo de tração atua menos, o que nos faz chegar mais depressa à curva seguinte, com a frente a levantar já, em alguns momentos, mais de 50 centímetros! Olhando para as possibilidades eletrónicas podia-se ir muitíssimo mais além, mas obrigava, para serem devidamente exploradas, outras capacidades aos seus comandos. Fica para outros.

Esta Ducati V4 vai ficar para a história como o modelo que elevou a marca a um novo nível, estabelecendo simultaneamente um novo patamar de performance no segmento. Foi a mais surpreendente, entusiasmante e segura moto desportiva homologada para estrada em que andei. Nada como ver o vídeo com os momentos chave desta apresentação!

A “Special One”

Para os ultra exigentes a Ducati criou a versão “Speciale”. É uma edição limitada a 1500 unidades e dotada de uma conjunto de extras capazes de proporcionar maior performance, para além de distinguirem esteticamente a V4. A presença da fibra de carbono é exaustiva, substituindo tudo o que era em plástico, e são várias as peças em alumínio maquinado. Destaque para a inclusão de um DDA (Ducati Data Analyser) + GPS e de já trazer montado o escape completo em titânio. Como opção, pode ainda montar jantes Marchesini forjadas em magnésio, mais leves 1 kg. A fatura sobre dos 41.345 € para os 45.445€ .

Mimos para a V4

Para quem quiser diferenciar a V4, a Ducati criou um conjunto de acessórios específicos que a tornam ainda mais irresistível ao olhar. Além de várias opções em carbono, do guarda lamas traseiro à proteção do escape, suporte de matrícula ou zona inferior do banco, há também várias peças em alumínio. Dos poisa pés à proteção do travão dianteiro entre outras. Para quem não estiver disposto a trocar todo o sistema de escape, pode montar apenas as ponteiras, mais leves e capazes de fornecer algum rendimento extra.

Pneus Pirelli Supercorsa. Um Diablo específico

A Pirelli aproveitou o lançamento da V4 para apresentar um novo pneu, o Diablo Supercorsa SP V3, desenvolvido para maximizar a aderência através de um maior contacto com o solo em curva. O traseiro, com a medida 200/60 ZR 17, apresenta ranhuras mais esguias e um novo perfil semelhante ao utilizado em SBK, sendo mais alto 16 mm e mais largo 5,5 mm. Mantendo a utilização de dois compostos, a mistura escolhida para os ombros é agora a SC2, capaz de aquecer mais rapidamente e permitindo maior aderência em curva. O pneu dianteiro foi também revisto no perfil, 1 mm mais alto, para ter um comportamento equilibrado com o anterior.

Entrevista Luca Bandiera, Engine Project Engineer

MotoX – Porque é que esperaram tanto pela V4?

Luca Bandiera – Na última década a performance do V2 esteve em linha ou ainda melhor que as configurações tetracilíndricas dos concorrentes. Começámos a pensar num V4 aquando do lançamento da 1299, tendo a intenção de utilizar todos os conhecimentos entretanto adquiridos em MotoGP.

MotoX – Porque começaram com um 1103 cc? Porquê essa cilindrada e não outra?

L. B. – Quando começámos a fazer este motor pensámos imediatamente numa cilindrada superior aos 1000 para ter mais binário e uma entrega de potência superior, já que vínhamos de um bicilíndrico de elevada capacidade e caraterizado por este tipo de comportamento. Tanto para os novos clientes como para os atuais, era obrigatório manter esse caráter.

MotoX – Quantos quilómetros de teste é que fizeram com este motor?

L. B. – O projeto teve início há quatro anos atrás e começou com testes do motor em banco de ensaio. O passo seguinte foi efetuado com o motor já montado numa moto, seguindo-se todas as etapas: protótipo, pré-série e produção. O departamento de ensaios depois procedeu a uma série de testes de resistência, utilização em estrada, utilização em pista e alta velocidade. Os primeiros testes em estrada começaram em 2106, incidindo inicialmente sobre o comportamento geral, e na parte final é que aprofundou a resistência. Foram muitos e variados, não apenas de performance, mas também sobre equilíbrio de funcionamento. Com os elementos recolhidos em pista, por exemplo, conseguíamos simular em banco de ensaio voltas completas na pista de Mugello ou Monza, durante o tempo que fosse necessário, testando todos os elementos, como a caixa de velocidades por exemplo.

Sempre a pensar na pista

MotoX – O intervalo de manutenção recomendado é de 12.000 Km. Que tipo de utilização é que consideraram?

L. B. – Estes intervalos foram considerados para uma utilização mista, estrada e pista, porque muitos dos nossos clientes fazem track days. Se for para um uso exclusivo em pista o plano de manutenção tem que ser revisto, naturalmente.

MotoX. – Quando optaram pela cambota contrarrotante? Depois dos testes em estrada?

L. B. – Não. Foi-o desde o início do projeto, até porque obriga a uma concepção específica. Além de que, em simultâneo, os engenheiros de MotoGP já estavam a usar esse tipo de cambota no seu motor desde 2015.

MotoX – O que é que veio da MotoGP e da Desmocedici RR?

L. B. – Esta Desmocedici Stradale é uma moto inspirada no MotoGP, não está ligada em nada à Desmocedici RR. Até porque essa foi produzida numa edição limitada e tem dez anos de existência. A Desmocedici Stradale segue os princípios da MotoGP. Da arquitetura do motor ao desenho da cambota, o funcionamento contrarrotante, a bomba de óleo com vários estágios, a ordem de ignição dos cilindros e a admissão variável.

MotoX. – Experimentaram diferentes sequências de ignição ou não?

L. B. – É a mesma de MotoGP, mas sim, fizemos imensas experiências com diferentes sequências de ignição, não através de motores protótipo mas em simuladores. Foi graças a isso que acabámos por escolher desde início esta configuração “twin pulse”.

MotoX – O próximo V4 com 1000 cc desenvolvido para competição vai estar mais próximo da anterior versão R ou da Superlegera?

L. B. – Será uma versão R, com muita atenção no que diz respeito ao peso e potência máxima mas respondendo às regras FIM para SBK.

Heranças da Desmosedici de MotoGP

MotoX – Quando decidiram usar pistões com 81 mm de diâmetro, o máximo permitido pela FIM, já estavam a pensar no futuro motor de competição? É que todos os outros fabricantes têm diâmetros inferiores , de 76mm a 80 mm. Vai subir de rotação com facilidade…

L. B. – Os 81 mm são também o diâmetro da Desmocedici de MotoGP, o que nos facilitou o desenvolvimento . É que temos imenso conhecimento relativamente ao desenho da câmara de combustão, permitindo também maximizar o diâmetro das válvulas de admissão e escape.

MotoX- Para ter sido usado como elemento estruturante, teve que ser mais reforçado seguramente. Que tipo de atenção é que mereceu neste aspeto?

L. B. – Pelo facto de ser um elemento estruturante deve ter-se em conta a carga que vai suportar nessa função. Neste caso, e por isso, na parte inferior do cárter duas traves que oferecem a resistência necessária para nessa zona se fixar a suspensão traseira.

MotoX – Este motor foi feito apenas para esta Panigale ou pode ser montado noutras motos?

L. B. – Foi desenhado para uma moto desportiva embora do ponto de vista técnico não há nada que o impeça de ser usado noutros segmentos.

Ficha técnica

Ducati Panigale V4 (S)

• Motor
• Tipo: Quatro cilindros em “L”, refrigeração líquida
• Distribuição: Desmo, 4 válvulas p/cilindro
• Cilindrada: 1103 cc
• Diâmetro x curso: 81 x 53,5 mm
• Potência declarada: 214 cv às 13.000 rpm
• Binário declarado: 124 Nm às 10.000 rpm
• Alimentação: Injecção eletrónica, dois injetores por cilindro, trombetas comprimento variável.
• Arranque: Elétrico
• Embraiagem: Multidisco em banho de óleo
• Caixa: Seis velocidades sistema DQS up/down EVO
• Ciclística
• Quadro: Alumínio “Front Frame”
• Suspensão dianteira: Showa BPF 43 mm de diâmetro, 120 mm de curso.
• (Ohlins NIX 30 com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso, ajuste de compressão e extensão eletrónica Ohlins Smart EC 2.0)
• Suspensão traseira: Amortecedor Sachs completamente ajustável com 130 mm de curso.
• (Monoamortecedor Ohlins TTX36 completamente regulável com 130 mm de curso, ajuste de compressão e extensão eletrónica Ohlins Smart EC 2.0)
• Travão dianteiro: Dois discos de 330 mm, assistidos por pinças monobloco radiais de quatro pistões com Bosch Cornering ABS EVO
• Travão traseiro: Disco de 245 mm, assistido por pinça de dois pistões com Bosch Cornering ABS EVO
• Roda dianteira: 120/70-17’’
• Roda traseira: 200/60-17’’
• Peso e dimensões
• Distância entre eixos: 1469 mm
• Altura do assento: 830 mm
• Capacidade do depósito: 16 L
• Peso a cheio: 198 kg (195 kg)
• Peso a seco: 175 kg (174)
• Consumo declarado: 6,9 litros
• Preço (2018) : 23.245 € ( 28.095 € )