Quando foi lançada, no final de 2021, a Honda NT1100 apresentava-se como uma turística polivalente, capaz cobrir um alargado leque de situações e necessidades. Para 2025, a máquina nipónica viu reforçados os argumentos que valeram a admiração dos europeus, elegendo-a rainha de vendas do segmento. A evolução nos detalhes criou uma máquina mais capaz, mais protetora, mais versátil e mais confortável, mas sem beliscar a essência de simplicidade e eficácia que contribuem para tornar uma moto num mito.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Luís Carvalho e P.R.
Se a Honda NT1100 é um mito? Claro que não. Ou melhor, ainda não. Tão pouco teve tempo para isso. E será que é a melhor entre as turísticas? A mais confortável nas longuíssimas viagens ou nas travessias continentais? Talvez não… Mas para isso existe a Honda Goldwing, ‘globe-trotter’ de eleição. Mas é, sem dúvida, a melhor proposta para quem procura polivalência na utilização. Que o digam os mais de 13 mil motociclistas que se renderam aos encantos da Honda NT1100 em cerca de três anos. Afinal, a casa nipónica parece ter seguido o bem conhecido slogan de uma rádio portuguesa anunciando que “por uma boa história (…), vamos ao fundo da rua, vamos ao fim do mundo”.
Assim, apoiada nesta filosofia de tudo fazer bem, a Honda NT1100 assume-se como a verdadeira turística que permite ir a todo o lado, desde as grandes tiradas em autoestrada até às ruelas das mais recônditas aldeias das montanhas asturianas, sobretudo aquelas onde máquinas de maior calibre dificilmente conseguem chegar. E em cidade – longe de ser o seu habitat predileto… – mostrou uma genica capaz de envergonhar motos mais pequenas. A falar desta forma, parece que estamos perante a moto perfeita… Nada disso, que a perfeição é uma utopia inalcançável. Sobretudo no que às motos diz respeito!
A perfeição existe?
A pergunta impõe-se quando testamos qualquer moto. Será esta a melhor máquina do Mundo? Será que apenas tem virtudes? Afinal quando sabemos que por detrás de cada modelo estão os melhores designers, engenheiros e técnicos do planeta, é de esperar a sublimação do produto. Mas, a análise de qualquer modelo (tal como a sua criação, aliás) deve obedecer a uma miríade de pressupostos que dá a esta profissão tanto de entusiasmante quanto de complexo.
Vejamos, por exemplo, a questão estética. Quando foi lançada, a Honda NT1100 desiludiu alguns que esperavam maior exuberância e agressividade de linhas. No entanto, a enorme simplicidade teve a sua razão de ser (leia-se, essencialmente, questões aerodinâmicas), e se, para 2025, houve uma atualização estética, note-se que a filosofia essencial do modelo foi mantida. Os japoneses não mudam por mudar e todas as modificações realizadas privilegiam a função em detrimento da forma. Ou, pelo menos, colocam-na em primeiro lugar! Isto é, não há superfícies mais arredondadas ou linhas mais acutilantes apenas porque sim! Tudo é pensado em prol da eficácia.
Neste caso, a evolução aerodinâmica, com consequências diretas no consumo e no conforto a bordo. Quanto ao gasto de gasolina, refira-se que a marca anuncia médias em condições ideais de 5,0 L/100 km tendo nós aferido um consumo médio de 6,15 L/100 km numa utilização real e em condições extremamente variadas (cidade, autoestrada, montanha, a solo ou com duas pessoas e carga a bordo). O que quer dizer que o depósito de 20,4 litros permite fazer mais de 300 quilómetros até entrar na reserva. Valor que cresce facilmente em viagens longas a velocidades estabilizadas (leia-se: dentro dos limites legais em Portugal).
Voltemos ao conforto para falar dos defletores aerodinâmicos existentes junto aos pés que ganharam um novo perfil e protegem ainda mais do vento, mas sobretudo do frio e da chuva. Tal como o redesenhado para-brisas, agora ajustável (em 5 posições e 167 mm) apenas com a mão esquerda numa operação extremamente simples, mas pouco aconselhada em andamento.
Sobretudo quando está na posição mais baixa, o que dificulta imenso a manobra, ou a velocidade é elevada. E há ainda os acrescentos transparentes que defendem as mãos do vento e dos elementos com enorme eficácia. Mesmo se à noite provocam o incómodo reflexo das luzes e piscas…
A bem dos redesenhados para brisas e protetores, basta dizer que ao longo de mais de duas semanas com todo o tipo de condições meteorológicas – desde os mais de 40º no centro de Espanha até aos enormes aguaceiros na Galiza e temperaturas baixas nas passagens mais altas dos Picos da Europa – o fato de chuva e as luvas mais quentes não saíram da mala. Uma proteção ao condutor e passageiro que acaba por surpreender atendendo ao perfil elegante e pouco volumoso da dianteira, enaltecendo a eficácia do trabalho aerodinâmico.
O ‘luxo’ está nos detalhes
Um cuidado na forma que garante o perfeito desempenho da função, patente noutros pontos da Honda NT1100. Coisas simples como o guarda-lamas dianteiro redesenhado e mais comprido (150 mm) podem parecer detalhes de somenos importância até percebermos a sua eficácia na proteção da água e detritos da estrada para o radiador e que, em caso de chuva muito intensa, chegava a ser projetada para o condutor pelo espaço aberto da coluna de direção na anterior versão, como podem ler aqui.
Uma revisão estética que se prolonga por toda a carroçaria, começando num conjunto ótico mais esguio e de anunciado “rendimento mais elevado” e terminando nas malas laterais, montadas de série, com tampas mais profundas (25 mm) que permitem arrumar um capacete integral/modular de cada lado (37 L à esquerda/36 L à direita), passando por um assento (a 820 mm do solo) de maiores dimensões. E que, no nosso caso, se mostrou superconfortável mesmo em dias de mais de 800 quilómetros, com tiradas a rondar os 400 quilómetros entre reabastecimentos.
Ah, ok, estamos a falar da proposta de bancos Confort existentes na lista de opcionais, tanto para o condutor (137 €) como para o passageiro (109 €). Um investimento altamente aconselhado e com taxa de juro a médio prazo que justificará plenamente o capital aplicado. Afinal, quando falamos de uma turística pensamos no bem-estar a bordo nas mais longas tiradas. Outro extra que poderá vir a justificar a ponderação é o conjunto de faróis suplementares, capaz de melhorar uma iluminação que é apenas suficiente, com médios que projetam uma faixa de luz e altura bastante limitada, mostrando limitações sobretudo em curva nas noites mais escuras.
Já que por aqui andamos, abordar outros temas que dizem diretamente respeito ao conforto de utilização da Honda NT1100. Por exemplo, o para-brisas continua sem ajuste elétrico, o que, reconheço, até poderia dar jeito em uma ou outra situação – mas fica a ganhar na poupança de peso – que fica mesmo à porta dos 250 kg nesta versão DCT ES – e simplificação de componentes. Indispensável numa turística e sobretudo com transmissão final por corrente, é o descanso central, montado de série, tal como as tomadas USB (ainda que tipo A) e de 12 V (tipo isqueiro) prática para alguns equipamentos como o GPS ou em situações de campismo.
Da mesma forma, tem piscas com cancelamento automático e sinal de travagem de emergência (ESS), mas não tem o sistema de controlo de pressão de ar dos pneus (TPMS). Tem uma bateria de iões de lítio que permite a poupança de 2,5 kg, mas não tem regulação da altura do assento. Tem punhos aquecidos de série, mas não tem assentos aquecidos. Em suma, é tudo uma questão de prioridades do utilizador…
Eletrónica onde faz falta
Capítulo em que esta Honda NT1100 mostrou uma enorme evolução foi na eletrónica. E não falamos apenas do sistema de amortecimento eletrónico que equipa a versão mais luxuosa DCT ES, mas também (e sobretudo…) da Unidade de Medição Inercial (IMU) da Bosch que aportou mudanças significativas numa série de parâmetros. A começar pela possibilidade de instalação da função Cornering ABS que ajusta a intervenção do anti bloqueio na travagem em inclinação, aumentando de forma exponencial a segurança.
Reforço importante num conjunto (2 discos dianteiros de 310 mm e pinças de 4 pistões de fixação radial) que se mostrou sempre forte e com uma progressividade que assenta bem a uma turística. Sim, que a Honda NT1100 não tem ambições desportivas ainda que, mesmo após uma utilização intensiva durante largos períodos de tempo, como numa longa descida de montanha, com dois ocupantes e carga, nunca tenha acusado qualquer falência na potência de desaceleração, o conhecido ‘fading’. Muito fácil de dosear, numa vantagem importante para viagens a dois pelo conforto oferecido, é bem acompanhado pelo elemento traseiro (disco de 256 mm com pinça de um êmbolo) permitindo fáceis acertos em curva.
Mas a chegada da IMU à Honda NT1100 aportou outras vantagens, nomeadamente no que diz respeito ao sistema DCT que, desde estreia na VFR1200F em 2010 já equipou mais de 240.000 unidades e que, só no caso da Honda NT1100, foi opção para 66% dos clientes desde o seu lançamento. Na verdade, a adoção desta tecnologia induziu importante evolução em todos os sistemas eletrónicos e, no caso da transmissão de dupla embraiagem são, notórias melhorias significativas desde o momento do arranque. Suavidade é palavra de ordem, permitindo iniciar a marcha quase sem se dar por ela.
Suavidade é palavra de ordem na Honda NT1100
Uma resposta mais suave e eficaz, com melhores sensações desde as mais baixas velocidades, e que é também de grande utilidade no para arranca do trânsito urbano ou ao fazer uma inversão de marcha, mesmo numa estrada estreita, sem dificuldade, com uma aceleração constante e sem o perigo de ver o motor calar-se. Aquele pequeno salto quando se corta gás e volta a acelerar não desapareceu por completo, mas está agora muito menos incomodativo e sem interferência na condução da Honda NT1100. Isto porque o retocado acelerador eletrónico tem um comportamento mais linear, limitando a flutuação de binário nas mudanças mais baixas.
Outra enorme vantagem neste ponto em particular, é o comportamento muito mais refinado em curva, tanto nos modos automáticos (D ou S’s) como no modo manual. Mantendo a possibilidade de subir ou descer as relações de caixa em inclinação, a verdade é que o equilíbrio e a forma aveludada como faz essa mudança, faz parecer que estamos em linha reta. Comparando com uma caixa convencional, diga-se que é possível reduzir uma ou duas velocidades sem preocupação, sem controlar a manete de embraiagem de forma muito suave e cuidadosa para evitar reações hostis da roda traseira. Além disso e juntamente com o Cornering ABS permite uma redobrada confiança em curva para uma condução muito mais divertida e segura.
Por outro lado, o DCT montado na Honda NT1100 segue a evolução já testada noutros modelos da gama, mantendo as mudanças por mais tempo em travagem antes de reduzir, suavizando a tração e, por inerência tornando a condução mais fluida e natural. Melhoria que foi conseguida também pela programação específica de mudanças para a Honda NT1100, com uma resposta mais delicada, apoiada numa gestão mais eficaz da pressão do óleo no êmbolo da embraiagem.
Sistemas de ajuda otimizados
A montagem de uma IMU na Honda NT1100 aportou outros benefícios à turística que, quando surgiu, foi uma verdadeira pedrada no charco faces às enormes (por vezes mesmo mastodônticas) maxi-trails. Os três modos de condução (Rain, Urban e Tour) estão mais equilibrados com as variáveis de intervenção otimizadas, notando-se uma maior fluidez entre os diferentes níveis de entrega de potência, de efeito de travão motor e de controlo de tração (HSTC).
Que podem ainda ser combinados ao gosto do freguês nos dois modos de utilizador (User 1 e 2) sendo que o HSTC, ajustável em 3 níveis, entre o mínimo para sentir um ligeiro escorregar de traseira em acelerações fortes e maior sensação desportiva, e o máximo para a garantia de um controlo absoluto mesmo em pisos muito escorregadios ou molhados, pode ainda ser desligado. Mais-valia da Honda NT1100 a que se junta o anti cavalinho, ajustável em três níveis, e o controlo de elevação da traseira, útil para manter o equilíbrio nas travagens violentas.
Claro que a IMU ajudou imenso na evolução da Honda NT1100, mas, sozinha, teria uma capacidade milagreira muito reduzida. Por isso há que salientar a evolução e maior fineza do acelerador eletrónico e, não menos importante, das alterações no motor.
A verdade é que as revisões na admissão, combustão e escape do motor de 2 cilindros paralelos e 1084 cc não tiveram repercussões ao nível da potência máxima, mantendo os 102 cavalos às 7500 rotações por minutos, mas justificam a importante alteração nos valores de binário da Honda NT1100. Não só na subida do pico máximo para os 112 Nm (contra os anteriores 105 Nm) mas sobretudo por surgir mais cedo na rotação, às 5500 rpm face às 6250 rpm da anterior versão.
Note-se que as mudanças no motor da Honda NT1100, ditas de pormenor, centraram-se no aumento do diâmetro das condutas de 35 para 33 mm e do comprimento das tubagens que levam ar da caixa de filtro 65 mm enquanto os injetores são montados com ângulo diferente para melhor pulverização da mistura ar/gasolina. Registo ainda para mudanças no catalisador e a montagem de um segundo sensor de O2 tornando as medições mais rigorosas e, por inerência, a combustão mais eficaz. Além da redefinição da cambota, bielas e cabeça dos cilindros, pistões mais compridos e com coroas revistas para maior taxa de compressão (10,1 para 10,5:1).
O principal resultado cifra-se num aumento de binário de apenas 7% no papel, mas que mostrou valer muito mais no asfalto da estrada. As acelerações são mais fortes desde baixas rotações e as recuperações são mais vivas, o que é particularmente notório com carga total. Isso nota-se inclusive no trabalho da caixa automática, passando mais tarde de relação num motor que se nota muito mais solto e bem mais divertido de utilizar.
Volto a repetir, longe de uma filosofia desportiva, a verdade é que a Honda NT1100 pode proporcionar ritmos bem elevados e uma condução atrevida. Até porque a ciclística, com uma curta distância entre eixos (1535 mm) garante elevada agilidade, entre as referências do segmento mesmo daquelas com maior propensão atlética.
Suspensões com inteligência… nada artificial
Uma ciclística que teve no amortecimento a grande mudança ao disponibilizar uma versão DCT ES para a Honda NT1100. Suspensão eletrónica desenvolvida pela Showa e denominada de EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), que anuncia um amortecimento otimizado em todas as situações de condução e condições da estrada. E que, numa realidade vivida ao longo de mais de 4000 quilómetros, mostrou tanto de facilidade como de eficácia.
Uma vez mais, prevalece o sentido lógico na hora de fazer qualquer ajuste, com a pré-carga da mola traseira a pode ser afinada de forma fácil em andamento, através dos comandos localizados junto à mão esquerda do condutor. Que, diga-se, já deveriam ter sido substituídos pelo novo e simplificado conjunto já conhecido de muitos outros modelos da Honda. Desta forma, pode optar-se entre afinação para condução a solo, com passageiro, com carga ou com ambos, além do ajuste mais preciso da pré-carga, em 24 posições, através do menu, podendo ambos ser feitos em andamento.
A suspensão eletrónica instalada na Honda NT1100 DCT ES recorre a uma panóplia de sensores, ajustando o nível de amortecimento, em compressão e extensão, em função da velocidade da moto (medida pela ECU), da atitude de condução (segundo dados da IMU) e do comportamento da forquilha (sensor de curso). Juntando esses dados, a unidade de controlo reage e corrige o comportamento da suspensão em apenas 15 milissegundos após a determinação matemática do resultado destes cálculos, ajustando o funcionamento da forquilha (invertida de 43 mm de diâmetro) e do mono amortecedor da Showa, ambos com 150 mm de curso.
E assim reduz o afundamento da Honda NT1100 nas travagens, mesmo naquelas muito fortes como para evitar um animal que se atravessa na estrada, mudando o comportamento (leia-se: dureza) à medida que a velocidade vai aumentando. Na prática, o conforto mantém-se em todas as situações de condução, notando-se, isso sim, maior firmeza quando entramos num ritmo mais espevitado.
Claro que as predefinições do sistema permitem fazer variar a atitude da Honda NT1100, entre o elevado conforto em modo turístico, pagando com alguma oscilação quando a estrada nos brinda repentinamente com uma sequência de curvas a exigir maior empenho na condução, e a máxima estabilidade. Basta um toque digital no painel de instrumentos – mantém-se o ecrã de 6,5 polegadas conectável com Appple Car Play ou Android Auto – ou através dos botões de comando para mudar substancialmente o comportamento da Honda NT1100.
Versatilidade e requinte ao melhor preço
Em suma, a Honda NT1100 para 2025 reforça valores de versatilidade e requinte, de eficiência no dia-a-dia como em utilização mais desportiva, mostrando dimensões contidas, mas com espaço e conforto para as maiores viagens com carga total e com uma posição de condução natural. Surge reforçado o carácter prático lado a lado com um motor mais performante, e um conforto acrescido que permite longas tiradas com menor cansaço.
Disponível nas novas cores cinzento Mate Warm Ash e preto Gunmetal (que em 2026 será substituído pelo cinzento escuro Iridium), ambas metalizadas juntamente com o já conhecido azul Pérola Hawkseye, a Honda NT1100 DCT ES custa 17.040 €, preço competitivo face a uma concorrência onde tem a Yamaha Tracer9 GT+ Y-AMT como rival mais direta. Claro que, tal como no caso da rival conterrânea, há versões mais baratas, com a Honda NT1100 com caixa manual e sem suspensão eletrónica a apresentar um preço de 15.300 €.
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