Aprilia SR 125 GT. Polivalente e distinta!

Autor:  Alberto Pires

Abril 18, 2022

A designação SR é das mais ricas na história da Aprilia. E a recente SR 125 GT não a desmerece, trazendo de volta elementos que contribuíram para a sua afirmação e enriquecimento. Texto e fotos estáticas: Alberto PiresFotos dinâmicas: Paulo Ribeiro Há modelos assim. A primeira vez que vi a Aprilia SR 50, em 1993,…

A designação SR é das mais ricas na história da Aprilia. E a recente SR 125 GT não a desmerece, trazendo de volta elementos que contribuíram para a sua afirmação e enriquecimento.

  • Texto e fotos estáticas: Alberto Pires
  • Fotos dinâmicas: Paulo Ribeiro
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Aprilia SR 125 GT. Polivalente e distinta! 34

Há modelos assim. A primeira vez que vi a Aprilia SR 50, em 1993, fiquei banzado. Estávamos no início dos anos ’90 e éramos surpreendidos, permanentemente, com o arrojo dos fabricantes, sobretudo ao nível das motos desportivas. Mas, apesar de toda a irreverência e ousadia, ninguém esperava que fosse possível transformar uma scooter 50 em algo que transbordasse de espírito desportivo, materializando quase premonitoriamente o sucesso que a Aprilia iria ter nos anos seguintes em 125 cc e 250 cc. Ter uma SR 50 – e não obrigatoriamente na decoração Réplica… – era a afirmação de um estado de espírito!

A carreira da SR prolongou-se por mais de 25 anos, incorporando frequentemente no seu design os elementos estéticos das versões desportivas com 1000 cc. E sem nunca descurar a exuberância tecnológica, desde o travão de disco traseiro até à injeção electrónica DiTech, introduzida no motor a dois tempos no ano 2000.

As modificações na legislação, de forma global, levariam a que a SR começasse a ser disponibilizada também com motor a quatro tempos de 125 cc, sendo bastante semelhante esteticamente. A reorganização da empresa e da gama disponível levou a que, durante um período curto, existisse uma SR 125 estranha, mas finalmente a marca corrigiu a trajetória e apresentou uma nova SR 125, com denominação GT mais adequada às suas características e ambições.

Designação evocativa de um conceito que ultrapassa os limites da estética ‘racing’ e encaixa numa atitude que de tão apaixonante chega a ser provocatória. Compreende-se este alargamento do posicionamento já que, cada vez mais, há um espírito tão indefinido emocionalmente como cativante no mundo automóvel, denominado Crossover, que se está a revelar bem sucedido comercialmente também nas duas rodas. Sempre que me perguntam qual é a sua utilidade respondo que gosto imenso de uma enorme quantidade de coisas inúteis! Gosto, e isso é para mim suficiente!

Estética camaleónica

Esteticamente a SR 125 GT transforma-se de cima para baixo e da frente para trás, evoluindo gradualmente das zonas facetadas e ângulos vincados para superfícies arredondadas e linhas curvas. É subtil esta transformação, mas se mostrássemos isoladamente a parte frontal superior e a traseira inferior ninguém diria pertencerem à mesma moto.

A qualidade dos acabamentos é excelente para o segmento, a pintura destaca-se e a textura das zonas plásticas, simulando a fibra de carbono, não é percepcionada negativamente como uma imitação, mas sim como uma afirmação da importância dos detalhes. Os periféricos acompanham esta preocupação, visível nos guarda lamas, piscas, proteções, comutadores ou faróis bem como nas reentrâncias que acentuam o ar desportivo.

A unidade motriz é da última geração, com quatro válvulas, refrigeração líquida, árvore de cames à cabeça, com injeção electrónica e uma relação de diâmetro/curso que privilegia o binário. Declara 11 kw (14,75 cv) às 8.750 e binário máximo de 12 Nm às 6.500, valores ligeiramente acima dos anunciados pelas scooters líderes de mercado.

Ciclisticamente está também bem equipada, e é onde mais se destaca dos valores médios encontrados neste segmento. Na frente a forquilha tem 33 mm de diâmetro e 120 mm de curso e, na traseira, os dois amortecedores oferecem também um curso ligeiramente maior, com 102 mm. Monta um disco de grande diâmetro na frente, com 260 mm, e na traseira um de 220 mm, sendo a travagem combinada. Não tem ABS, pelo menos por enquanto.

Direito à diferença e ao requinte

Não há duas scooters iguais, e a SR 125 GT reforça esta ideia. A altura do banco, com 799 mm, implica naturalmente uma posição elevada, que é acentuada pelo guiador. Colocar e retirar do descanso central é também muito fácil. O espaço de bagagem com 25 litros é razoável e está bem distribuído, albergando um capacete integral com calota elevada.

O banco não comprime o capacete de forma massacrante e ainda sobra espaço suficiente para trás que permite acomodar vestuário de proteção volumoso. A estanquidade é boa, obrigando apenas a não apontar diretamente a agulheta da mangueira com pressão para a junção. Prática também a tomada USB colocada num pequeno compartimento no lado oposto ao da ignição.

O painel de instrumentos é completo, incluindo até um conta rotações, o que numa scooter é mais uma curiosidade que uma necessidade. Tem boa luminosidade e contraste, mesmo em dias ensolarados, e a informação com o quilómetros de autonomia restante é bastante útil.

A indicação da velocidade, cada vez mais importante em cidade, tem uma margem de erro aceitável e é uniforme na progressão. Usando como referência as indicações da App Waze, quando marca 50 km/h vamos a 43 km/h, nos 80 km/h rodamos a 73 km/h, e o motor começa a cortar a ignição às 9.600 rpm, indicando no painel 116 km/h, a uns reais 107 km/h.

Assim que arrancamos sobressaem imediatamente as suas características mecânicas e ciclísticas. Realmente é mais alta do que o habitual mas não obriga a particular atenção. O facto de ter um guiador relativamente estreito, facilita a passagem pelas filas de trânsito sem ter que se fazer habilidades para não bater nos retrovisores dos automóveis. Os espelhos distorcem a imagem por forma a incluir mais área no espaço disponível, mas seria também útil que tivessem uma haste ligeiramente maior, para abranger com eficácia um campo visual mais alargado.

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Arranque sereno e alma desportista

O motor vibra muito pouco e arranca de forma suave. A SR não é uma campeã nos semáforos, mas a meio regime, onde outras começam a planar, o seu motor continua a disponibilizar recursos, o que nas vias rápidas nos permite frequentar a faixa do lado esquerdo com mais segurança. Ao desacelerar é muito reduzido o travão motor, o que suaviza a condução.

Os consumos instantâneos indicados no painel mostram que podem variar entre os 2 litros e os 4 litros por cada 100 quilómetros, dependendo da inclinação da estrada e de quanto rodemos o punho direito. Não deve ser difícil conseguir os 2,5 litros de média indicados pela marca, mas é impossível fazer mais que 3,4 litros, o consumo registado o longo deste teste, que foi tudo menos piedoso neste aspeto.

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Ciclisticamente é também distinta. A forquilha de maior diâmetro e curso que o habitual digere de forma surpreendente o empedrado escavacado das ruas da cidade do Porto.

O banco é confortável e o quadro não se contorce, sendo necessário subir bastante a fasquia para conseguir levar o curso dos amortecedores ao seu limite. O lugar do passageiro mereceu também a apreciação positiva por quem o usa, e os 3,6 metros de raio de viragem mínimo facilitam a circulação em ambiente congestionado.

O comportamento dos pneus Michelin Anakee é muito bom, aguentando todo o tipo de sevícias em asfalto e permitindo, seguramente, pequenas aventuras em fora de estrada. A capacidade demonstrada em conseguir tração, mesmo em terreno relvado, foi impressionante.

Nota menos positiva para a potência de travagem, abaixo do que seria de esperar olhando para a dimensão dos discos de travão e do facto da travagem ser combinada. O reduzido curso em ambas as manetes também não ajuda. Se a ação fosse mais desmultiplicada o resultado seria melhor.

A proteção aerodinâmica é razoável, mas em dias frios ou chuvosos as diversas reentrâncias fazem-se sentir. A iluminação LED está a grande nível, o feixe é potente em máximos e a área iluminada em médios é muito uniforme.

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São três as cores disponíveis, infinit blue (da versão ensaiada), street gray e black aprilia. O preço de 3.990 €, ao qual acrescem despesas de legalização, coloca-a numa posição muito interessante no mercado, destinando-se a quem valoriza uma scooter com apelo estético e performance desportiva

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