A Honda CBR600RR marcou gerações ao ser o exemplo que estabeleceu referências. É um pouco como voltarmos a encontrar o amigo com quem partilhámos momentos inolvidáveis, muitos provavelmente tão marcantes quanto inconfessáveis. O simples pronunciar do seu nome continua a iluminar sorrisos!
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Ciro Meggiolaro e Zep Gori
Lembro-me como se fosse hoje, quando vi a primeira CBR 600F. Branca, com carenagens ultra envolventes, quase um modelo à escala da luxuosa 1000 mas, pelas dimensões, mais desportiva. Em 1987 a Yamaha FZ 600 tinha 67 cv e a Kawasaki GPZ 600R 75 cv. A recém-chegada Honda elevava a fasquia para os 85 cv às 9.500 rpm, uma alucinação. Estava atestada de detalhes que transportavam para qualquer grelha de partida, desde as jantes de três braços até à várias entradas de ar. O ecrã baixo, o degrau no banco e o escape preto completavam o conjunto.
Evolução da espécie
Foi interessante acompanhar a sua evolução. Em ’91 com a versão F2, atingiu a marca dos 100 cv às 12.000 rpm. Quatro anos depois, com a versão F3, os discos de travão aumentam para 296 mm e a velocidade máxima para 250 km/h. Dois anos depois a potência subiu para os 105 cv. Na viragem do século surgiu a F4, com quadro em alumínio, 110 cv às 12.500 rpm, 257 km/h, forquilha de 43 mm de diâmetro e pneu 180 atrás, como nas SBK. Dois anos depois, com a F4i, os carburadores deram lugar à injeção eletrónica.
Em 2003 surgiu um novo mundo, com a classe Supersport ao rubro e a Honda foi obrigada a assumir a designação RR. A posição de condução está de acordo com as linhas decalcadas da RCV 211 do mundial de velocidade. O motor debita 117 cv às 13.500 rpm e a forquilha tem agora 45 mm de diâmetro. A panela de escape surge pela primeira vez colocada por baixo do banco do passageiro. A evolução continua, dois anos depois retiram-lhe cinco quilos, os discos são de 310 mm e as pinças montadas radialmente. Na dianteira, estreia de uma suspensão invertida, com 41 mm de diâmetro.
Mais desportiva
Em 2009 as formas tornam-se mais fluidas e surge o ABS, numa versão que combina e modula a travagem nas duas rodas. Entramos depois numa fase de aprimoramento dos seus componentes, tanto no motor como na ciclística, reduzindo o peso e a inércia. Em 2013 as linhas sofrem nova evolução, seguindo a tendência do momento. As jantes são mais leves, as suspensões revistas e a eletrónica amplificou as suas funções. Notava-se contudo que o mercado das Supersport estava a diminuir e a Honda interrompeu a sua comercialização na Europa em 2017.
A sua evolução contudo não parou, estreando novas formas em 2021, eletronicamente estabelecia um novo patamar e incorporava pela primeira vez as pequenas asas na dianteira. Teve estreia na Austrália e no Japão, bem como em outros países asiáticos, com bons resultados comerciais.
A versão que testámos em Portimão é já uma evolução desta, que regressará aos concessionários Honda em virtude do ressurgir do mercado das Supersport !
Um salto gigantesco!
Relativamente à versão de 2017, a última comercializada, o depósito da nova Honda CBR600RR está mais achatado, a frente mais afiada e as carenagens laterais são distintas. Além das pequenas asas situadas onde costumam estar o indicadores de mudança de direção. Esteticamente as alterações são pouco evidentes, mas o efeito proporcionado é assinalável já que a forma foi determinada pela capacidade da função. As pequena aletas são suficientes para carregar a frente e ajudar estabilizá-la após a travagem. Além de melhorar a linearidade do fluxo, diminuindo a resistência frontal e dissipando a temperatura dos radiadores. Quanto ao formato inferior da carenagem, ajuda também a afastar o ar do pneu traseiro.
O quadro dupla trave em alumínio, pesa apenas 10,06 kg, é o mesmo da versão anterior, mas a forquilha invertida Showa Big Piston com 41 mm de diâmetro viu a sua flexibilidade revista. Tem 15 voltas de pré carga, 5,5 voltas de extensão e 7 de compressão para os 120 mm de curso. Na traseira, o braço oscilante também sofreu uma revisão, sendo mais leve 150 gramas, mantendo-se o amortecedor Showa, completamente ajustável, com 10 estágios de pré carga, 3 voltas de extensão e 32 clicks de compressão para os 128 mm de curso.
O amortecedor de direção, controlado pela ECU, varia a sua ação em função da velocidade. A válvula principal abre quando se roda devagar, reduzindo a força de amortecimento, e fecha quando a velocidade aumenta, proporcionando maior estabilidade.
A geometria sofreu ligeiras alterações, criando novo compromisso entre estabilidade e rapidez na entrada em curva. A distância entre eixos reduziu 5 mm, o ângulo da forquilha aumentou de 23º55′ para 24º 06′ e o trail 2 mm. O peso final baixou para os 193 kg. Redução de 3 kg que contribui para facilitar movimentos de mudança de ângulo.
Ganhar em rotação
A travagem da Honda CBR600RR mantém-se entregue a dois discos de 310 mm de diâmetro, com pinças Tokico de quatro pistões montadas radialmente. Na traseira um disco de 220 mm assistido por uma pinça de um pistão. O seu funcionamento integra um sistema ABS que, recolhendo informações da IMU permite estender a sua eficácia em curva e controlar o elevação da traseira.
O motor, relativamente à versão de 2017, foi profundamente revisitado nos seus componentes fundamentais. O objetivo foi aumentar o regime máximo, reduzir o peso para uma mais rápida aceleração e menor inércia nas mudanças de direção.
Os corpos de admissão passaram de 40 mm para 44 mm, e as condutas optimizadas na sua configuração. Desta forma maximizou-se o fluxo e a atomização. As árvores de cames são mais finas e 100 gramas mais leves, as molas das válvulas são mais finas e com maior resistência. O cruzamento das válvulas é também distinto, as de admissão fecham mais tarde e as de escape abrem mais tarde. Consegue-se assim um melhor enchimento da mistura e mais facilidade no escoamento dos gases.
Para a definição do sistema de escape, fundamental para o desempenho final, foram produzidos 50 protótipos para teste em dinamómetro. Relativamente aos de 2017, os coletores de escape são de menor diâmetro, na sua junção o volume é maior o tubo que conduz à panela aumentou também de diâmetro. O catalisador aumentou de tamanho e mudou de posição, já as válvulas de escape a meio do percurso e no interior da panela desapareceram. O labirinto do silencioso na panela foi apenas ligeiramente modificado.
Conseguiu-se dessa forma cumprir as normas Euro5+ e fazer mais rotações, para além de uma redução de 400 gramas pela extinção das duas válvulas de escape.
Eletrónica reforçada
A contribuição da eletrónica alargou o seu espectro através de 3 modos de condução prédefinidos e mais dois programáveis individualmente, que podem ser selecionados em andamento. Entram na sua equação cinco níveis de potência, três intensidades de travão motor, três amplitudes de controlo de cavalinho e nove níveis de controlo de tração. O ‘quick-shifter’ tem três intensidades na pressão do selector de velocidades.
A unidade de medição Inercial (IMU) Bosch MM7.10 de seis eixos é igual à da Honda CBR1000RR-R SP. As informações recolhidas seguem para a ECU, que gere o controlo de tração, o ABS, o levantar da roda dianteira em aceleração e da traseira em travagem.
A marca nipónica homologou apenas um pneu para esta Honda CBR600RR, o Dunlop Sportmax Roadsport 2. Neste teste na pista de Portimão, e apenas para facilitar a operação logística, foram montados os Slick Pirelli SC3.
Em pista
Fui para a pista sem limitações de potência, controlo de tração na posição 2 de um máximo de 9, travão motor no máximo e o ‘wheelie control’ no mínimo. Eventuais alterações aos parâmetros estabelecidos pela Honda seriam introduzidos na sessão seguinte.
Já não rodava com uma Honda CBR600RR em pista há muito, é certo, mas há sensações que não se esquecem. Uma delas é a posição de condução. Assim que coloquei as mãos no guiador senti que estava diferente, menos apoiado nos pulsos e mais envolvido em seu redor. As aceleradelas iniciais indiciaram leveza, ausência de vibrações, som aveludado e um acionamento da manete de embaiagem tão macio quanto linear
Ao fim de poucas voltas torna-se evidente que o nível de facilidade subiu alguns degraus. Para dificultar a percepção dos vários limites, a aderência proporcionada pelos SC3 da Pirelli introduziu uma nova variável. Quando aumentamos o ritmo temos que estabelecer limites nos diferentes setores e, a partir daí, avançar. E são muitos! Podem ser na travagem, entrada em curva, inclinação, aceleração ou no descaramento com que rodamos o punho. Cada um deles tem uma linguagem e uma forma de se expressar própria, como se de uma conferência de imprensa internacional se tratasse. Ora, a nossa resposta pode ir de encontro ao solicitado, ou originar outras questões.
A linearidade de… um quatro-em-linha
O motor é suficientemente linear para que não seja possível definir um ponto em que dispara.
Contribui também o facto da caixa de velocidades ter uma nova combinação de carretos e uma relação final aumentada para 42 dentes. Digamos que acelera cada vez com mais energia e prefere ser usado em pista acima das 7.000 rpm. E ainda mostra mais alguma alegria acima das 12.000 ! É obrigatório ter presente que os 119 cv da Honda CBR600RR chegam às 14.250 rpm, e depois ainda faz mais alguma coisa até às 15.000 rpm ! Devemos jogar com isso em função da zona do circuito em que nos encontramos. O ‘quick-shifter’ tanto ajuda a não desperdiçar rotações em aceleração como a manter a traseira colada ao chão nas travagens, com a contribuição, se necessário for, da embraiagem deslizante.
Assim que nos certificamos em que relação de caixa é que devemos estar, e até onde a levar, chegamos ao momento de apurar a travagem. A frente coloca-se onde pretendemos, e não é sensível à travagem. Com efeito, em momento algum senti que o ABS entrou em funcionamento, mesmo em mudança de ângulo, e tal deve-se à gestão que o sistema faz da recolha por parte da IMU. É de uma eficácia que não me permite determinar com exatidão a minha contribuição para o sucesso, restando-me apenas usufruir do que tenho em mãos. O cenário repete-se à saída das curvas. Mesmo quando ‘estiquei a corda’ até aos limites do aceitável, a resposta foi de estabilidade, tração e aceleração.
Assim, a única vez que senti a ação da eletrónica foi no limitar do levantar da roda da frente na rampa anterior à curva Craig Jones. Na posição 1, menos intrusiva, a frente levanta bastante, mas a alegria é interrompida antes de poder tornar-se catastrófica.
Alegria com segurança
As alterações aerodinâmicas tiveram também como finalidade uma melhor proteção a bordo, e isso verificou-se. Na reta da meta não abanamos com o vento, permitindo ver perfeitamente, apesar de pequena, a escala do conta rotações a subir até às 15.000 rpm em cada velocidade.
A HRC disponibiliza um kit completo incluindo uma nova ECU, cablagem elétrica, junta de cabeça, radiador, escape de competição, suspensões para a frente traseira e discos de travão. Bem como embraiagem, eixo traseiro de desmontagem rápida e escape de competição
Além disso está ainda disponível um Pack Racing e um Pack Confort para a Honda CBR600RR. O Racing é meramente estético, incidindo na referência ao HRC, incluindo também uma cobertura para substituir o banco traseiro. Quanto ao Confort, inclui punhos aquecidos de cinco níveis, uma tomada USB-C e um saco expansível adaptado às formas da traseira, com capacidade entre os 15 e o 22 litros de capacidade.
Em suma, esta Honda CBR600RR justifica-se por várias razões. Desde logo porque Integra-se na gama desportiva da marca entre as CBR650R e CBR1000RR-R Fireblade, numa aposta comercial que prevê o crescimento da classe Supersport. Além disso, oferece também uma excelente opção para quem pretenda competir nessa classe com uma moto em elevado grau de desenvolvimento. Finalmente, é a ideal para quem pretende sentir as emoções de uma desportiva em pista, evoluindo em todos os domínios da sua condução de forma consciente e consistente. E com um preço competitivo, de 12 000 €.
Como slogan, podia-se dizer: Honda CBR 600RR. A fazer sonhar acordado desde 1987!
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