Os novos CFMOTO CForce 1000 e 850 Touring podem não representar uma revolução! Afinal, ambos os modelos já existiam na gama da marca chinesa, possuindo uma posição de destaque no mercado. Mas, para 2025, a lista de mudanças é tal que representam, seguramente, muito mais do que uma simples evolução! Assim, com 70% dos componentes sujeitos a melhorias e otimizações, os CForce 1000 e 850 Touring, na versão Premium, elevam a fasquia no segmento para um nível surpreendente!
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Rui Jorge/CFMOTO
A famosa frase de Obi-Wan Kenobi, desejando capacidades transcendentais a Luke Skywalker, veio-me à memória quando encarei de frente, literalmente, os caminhos que me estavam a ser propostos durante a apresentação dos novos CFMOTO CForce 1000 e 850 Touring na versão Premium. Trata-se mesmo de fazer para acreditar. Assim, e como sei perfeitamente qual é o meu nível de experiência e habilidade no setor dos ATV’s, senti que a CFMOTO, através destes CForce, me concedeu poderes sobrenaturais para enfrentar com sucesso os obstáculos. Afinal a “força” existe!
A importância dos números
O esforço que a CFMOTO dedicou a estes modelos é elucidativo da importância comercial que lhes atribui. Dentro da sua gama valem apenas 11%, mas dentro de segmento em que se inserem o seu domínio é avassalador. Esteticamente as linhas são agora mais graciosas e os vincos e as arestas desapareceram, tornando a abordagem mais amistosa. Com efeito, um ATV com 1000 cc de capacidade, debitando 86 cv e imponente nas formas, agradece não ser olhado com receio.
O seu objetivo é lidar com a adversidade e não intimidar o utilizador. Este desígnio foi de tal forma levado a sério que, sobretudo na cor preta, é um exemplo de discrição, quase passando despercebido. E isto apesar das jantes ‘beadlock’ e das molas dos amortecedores, identificativas da versão Premium, pintadas de vermelho! Já a versão 850, em Tundra Gray, uma espécie de cinzento-azulado, valoriza as formas ao permitir perceber melhor todos os detalhes.
A dimensão e abrangência da intervenção é mais facilmente percetível ao olhar para estes números. A altura ao solo é agora de 305 mm para o CForce 1000 e de 285 mm para a versão com 850 cc. Para maximizar as manobras o raio de viragem reduziu em 17%.
São 3 os modos de potência do motor, acompanhados com uma assistência à direção distinta para cada um deles, ao que se adiciona o sistema DAC (Downhill Assist Control). A potência de tração do guincho é de 1587 kg e a capacidade de reboque de 800 kg Já a iluminação está entregue a LED’s de alta intensidade, projetando 43000 cd, aproximadamente 100 lux a 20 metros. Por fim, o painel de instrumentos é um ‘touchscreen’ de 8 polegadas.
Dose reforçada de esteroides
Regista-se também um acréscimo de potência ao longo de toda a faixa de rotação, sendo de 16% o aumento do seu valor de potência máxima. A CFMOTO CForce 1000 declara 86 cv e 85 Nm enquanto a versão 859 tem 72 cv e 70 Nm. Como alterações fundamentais, a cabeça do motor foi reforçada, as válvulas de admissão e escape são maiores e a árvore de cames foi otimizada. Para esse novo fôlego contribui o filtro de admissão, de duplo estágio, capaz agora de reduzir a resistência de entrada do ar em 45%.
Também a eficiência da refrigeração foi melhorada de acordo com o aumento da potência. Para um funcionamento mais uniforme ao longo de todos os regimes ganhou um sensor para otimizar a injeção eletrónica. Para terminar, a panela de escape é dupla, facilitando a saída dos gazes e reduzindo o nível sonoro.
Mais largo, mais alto e mais leve
Transferir todo o potencial do novo bicilíndrico obrigou a aumentar a resistência estrutural da embraiagem primária e secundária. A correia de transmissão é agora mais resistente, assim como a superfície do prato do variador, cuja distância ao centro aumentou de 225 mm para 260 mm. Ganhou ainda um sensor de temperatura, que emite um alerta no painel, e otimizada a entrada de ar para a sua refrigeração.
Quanto ao chassis, fundamental para a valorização de todos os elementos, é completamente novo. O curso das suspensões aumentou em 35% e o raio de viragem reduziu 17 %. O ângulo de ataque de aproximação é de 90% e, relativamente às suspensões, foi incrementada a capacidade de absorção de impactos. Os amortecedores são a gás, de depósito separado, com molas revistas para mais conforto e absorção.
As formas cresceram e a largura aumentou para montar rodas maiores, sendo grande a flexibilidade na escolha de pneus, para as jantes de 26 ou 27 polegadas, em função dos terrenos a enfrentar. Por último, a revisão da plataforma para os pés melhorou a estabilidade.
A facilidade de condução foi um dos apartados que mereceu particular atenção já que num ATV com 472 kg em ordem de marcha, toda a ajuda é bem-vinda. O seletor de transmissão está agora colocado do lado direito e no lado esquerdo há um espaço de arrumação de 3,8 litros de capacidade. Está também dotado de encaixes para estrado de carga na frente e na traseira, tendo em vista multiplicar a capacidade de arrumação. A ergonomia foi também revista, com o espaço para as pernas afunilado em 11 mm, proporcionando um melhor envolvimento
No reino das surpresas
É sempre difícil perceber a real dimensão de um veículo a partir de fotografias. A presença física destes CFMOTO CForce, ao vivo, é a primeira surpresa, e impressiona. Desde as jantes ‘beadlock’, com agressividade sublinhada pela cor vermelha, até ao curso das suspensões. Cuja amplitude facilmente se depreende pelo espaço disponível até aos guarda-lamas. Tudo o que se vê é grande e robusto.
Quando colocamos o pé no estrado e passamos a perna para o outro lado surge a segunda surpresa. Há imenso espaço e não estamos constrangidos a uma posição. Com as mãos nos comandos é o corpo que define o seu lugar, sem obrigação de procurar o encaixe ou de negociar uma acomodação. Entramos numa espécie de escritório, amplo, com janela panorâmica para a natureza.
A CFMOTO teve até o cuidado de colocar à nossa frente um tablet, de dimensões generosas, um ‘touchscreen’ com 8 polegadas e conectividade Apple CarPlay! À mão de semear, do lado direito a chave de ignição e o seletor de marcha, e do lado esquerdo um espaço com tampa, estanque, com 3,8 litros de capacidade! Nos satélites dos punhos é possível gerir todas as opções sem retirar as mãos do guiador, com tamanho e funcionamento adequados para serem acionados com luvas.
Por baixo do tablet estão disponíveis ainda duas tomadas USB e uma ficha de isqueiro, devidamente protegidas dos elementos.
O banco tem uma densidade adequada, as manetes estão a uma distância que permite um acionamento forte e doseável e a patilha do acelerador é generosa e com a pressão de acionamento e recolha acertadas. Quanto às pernas, beneficiando do afunilamento introduzido, ajudam à estabilidade e firmeza do corpo, fundamentais para o manobrar nas situações mais delicadas.
Delicado em estrada
A especialização num determinado ambiente tem sempre um preço a pagar nos restantes. Neste caso, o gigantesco curso das suspensões e os pneus 27×11/9-14 de perfil arredondado e piso saliente mostram que o asfalto não é o seu ambiente favorito. Nas curvas lentas a frente protesta, o guiador resmunga e os pneus bamboleiam. Já em reta a estabilidade é, no mínimo, um conceito que carece de alguma definição. E, ao pressionar com decisão a patilha do acelerador, a traseira afunda e a frente levanta, nitidamente com mau humor.
Dentro do mesmo registo, em curvas rápidas estamos sempre a pisar o risco do bom senso. Ou seja, é um momento delicado, mas felizmente é apenas uma espécie de purgatório por onde que temos de passar em direção ao paraíso.
Assim que colocamos as rodas por maus caminhos, dá-se um milagre. O guiador fica suave e atencioso, a frente disponível para atender aos nossos desejos, os regos suavizam e parece que os buracos se afastaram para o lado! Isto em modo Sport, com a tração às quatro rodas acionada. É que, ao passarmos a tração apenas para as rodas traseiras, a frente fica ainda mais macia.
Modo de motor fundamental
Ao longo do caminho para o gigantesco parque de diversões natural onde se desenrolou a apresentação destes CFMOTO CForce, fomos ganhando a confiança necessária para os experimentar e ver até onde podíamos ir. E podemos ir muito longe, ou só ali ao lado, se compararmos com o que o Tiago Gomes da OTF Racing – concessionário CFMOTO em São Pedro da Caldeira, Torres Vedras – mostrou que conseguia fazer!
A escolha do modo de motor é fundamental para o resultado final, não se resumindo a uma maior ou menor potência disponível. Cada um dos modos de motor das CFMOTO CForce está associado a uma atuação específica de assistência à direção. E é essa conjugação que determina o quê, quando e como podemos usar o que temos à disposição.
Numa análise rápida ao percurso, aos declives, obstáculos, crateras, regos, lamaçais e ribanceiras, o modo aconselhado seria o Normal, com direção assistida intermédia, e tração às 4 rodas. No entanto, acabei por não resistir à tentação e optei pelo modo Sport, quase sem direção assistida e tração apenas às rodas traseiras! Na realidade não me arrependi, há choques sensoriais que valem a pena ser vividos!
Mais olhos do que barriga!
É avassaladora a forma como os 86 cv aceleram, a frente torna-se leve e estamos sempre a compensar a traseira. A capacidade de tração dos pneus é alucinante, exponenciada pelo afundar das suspensões, e temos de nos agarrar com tudo, das pernas às mãos, para compensar a força centrífuga nas curvas rápidas. Percebi também que a melhor abordagem dos obstáculos, sempre que possível, passa por usar as duas rodas dianteiras em simultâneo. As suspensões ajudam-se mutuamente e a direção deixa de nos dar golpes de judo!
A travagem obriga a alguma habituação. A manete esquerda está reservada às rodas dianteiras, e é menos potente do que esperava. Consegue-se um resultado melhor usando o pedal direito, que apesar de privilegiar as rodas traseiras – essencial para abordar alguns ganchos – alarga a sua ação às rodas dianteiras. E isto sem fazer com que a frente escorregue, mostrando uma excelente distribuição da sua ação. No meio desta quase alucinação percebi que, na maioria das situações, não estava a esgotar o curso da patilha do acelerador.
As palavras do Tiago Gomes, garantindo-me que com a tração às quatro rodas era mais fácil segurar este animal quando se aumentava o ritmo, foram providenciais. Com efeito, se a um ritmo suave a frente fica mais pesada, quando procuramos os nossos limites a tração acrescida torna o conjunto muito mais estável. E a frente passa a ser usada mais para definir por onde queremos passar e menos para controlar a traseira. Bem, apesar das evidentes melhorias, havia quem se estivesse a divertir mais, ou seja, este CFMOTO CForce 1000 ajuda, é certo, mas não substitui quem o conduz!
E que tal usá-lo com normalidade…
É um clássico, dar um passo atrás para dar dois para a frente, mas senti-o assim que mudei o modo de motor para Normal. Ao nível da aceleração nas subidas em campo aberto, realmente nota-se um bocadinho, algo como um milímetro a menos no acelerador relativamente ao Sport. Mas, como o espremia ainda menos em quase todo o restante percurso, o saldo acabou por se revelar positivo! É que no modo Normal passa a contar com assistência à direção, e o resultado é surpreendente. De repente o percurso parece ter sido terraplanado!
Onde anteriormente tinha que lutar para me manter em cima do assento, refreando o polegar direito, agora já me podia concentrar no sítio por onde passar ou em travar de forma adequada. Ou seja, o modo Sport só é integralmente explorável para quem tem experiência. Habilitações que podem e devem ser conseguidas no modo Normal. Com efeito, não é possível queimar etapas. Podem-se viver momentos mais exuberantes no modo Sport, mas a curva de aprendizagem vai ser mais lenta!
Por fim o modo Work. A potência é mais linear e entregue de forma mais suave, mas a grande diferença é a assistência à direção. Ultrapassar os obstáculos é muitíssimo mais simples, tanto na força a fazer no guiador, muito reduzida, como nas pancadas que este devolve ao passar pelos obstáculos, digerindo-os de forma superior. Seja como for, contornar dificuldades a muito baixa velocidade chega-nos a criar a ilusão de que já o fazemos há muito!
A opção entre H e L é também de grande qualidade, para além da evidente na capacidade de tração. Se em subida até se consegue dispensar, é em descidas – ou melhor, precipícios suaves – que mostra o que vale, mantendo um travão motor capaz de proporcionar a segurança para as cumprir.
Diferenças de pormenor
A diferença entre os modelos CFMOTO CForce 1000 e 850 é muito reduzida. Um pouco como nos mais pequenos CForce 450 e 520. Na ficha técnica o 850 é ligeiramente mais estreito, mais baixo e mais leve. São 7 kg na balança e menos 14 cv de potência, debitando ainda assim 72 cv! Na prática sente-se que é ligeiramente mais compacto, mais maneirinho e um bocadinho mais suave. Ou, por outras palavras, morde menos e não nos trata tão mal quando não sabemos o que estamos a fazer!
Até agora referi-me apenas às sensações próprias de uma utilização de lazer, mas estes CFMOTO CForce nasceram para trabalhar. Assim, o destaque vai para a capacidade de reboque de 800 kg, o guincho tem uma capacidade de tração de 1587 kg e a manutenção básica simplificada. Além disso, a grelha frontal é de encaixe, facilitando a limpeza do radiador, o acesso aos dois filtros de ar na lateral dianteira é simples, tal como o acesso à bateria, atrás do banco do passageiro. Ao passo que o painel de instrumentos adiciona uma impressionante qualidade de leitura, rapidez e facilidade de interação com os menus.
Não rodámos de noite, mas os novos faróis em LED, de 43000 candelas, o equivalente a terem uma iluminação de 100 Lux a vinte metros, oferecem uma visibilidade acrescida em montanha. Aliás, a lista de acessórios também privilegia esta utilização. Por isso, do ecrã protetor aos pára-choques, passando pelas proteções inferiores, a utilização em ambiente hostil foi levada em conta. A capacidade de transporte não foi descurada. São várias as capacidades disponíveis, e em diferentes materiais, possíveis de instalar nos estrados dianteiro e traseiro. Quanto a preços, a CFMOTO CForce 1000 Touring Premium custa 12.690 € enquanto a versão 850 Touring Premium tem PVP de 11.580 €.
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