Ligada há mais de 40 anos à filosofia Dual Ride, a sigla DR é um património de enorme peso na Suzuki. Para 2025, a Suzuki DR-Z4S recupera a essência das motos polivalentes para todo o tipo de caminhos, as mais ligeiras aventureiras que vão, sem dificuldade, das estradas asfaltadas aos mais exigentes trilhos enduristas. Mais do que uma simples evolução estética da DR-Z 400 lançada em 2000 e exterminada pelo Euro3, a nova Suzuki DR-Z4S é uma máquina praticamente nova e com trunfos para brilhar numa categoria onde a concorrência está a léguas.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Luís Duarte/Suzuki
No início da década de ’70 do século passado teve início uma fase na indústria motociclística que privilegiava a diversão, a simplicidade e a possibilidade de ir a todo o lado. Um segmento que encaixava na designação enduro-lazer, que cresceu nas décadas seguintes e nunca mais parou de apresentar modelos cada vez maiores e mais competentes. Rapidamente as trail cativaram mais e mais utilizadores, por força de uma versatilidade que permitia ir para o trabalho ou para a escola com o mesmo à vontade que, ao fim de semana, dava azo às explorações mais ou menos aventureiras.
Siglas como DR, XL, XT ou KLR faziam parte do imaginário coletivo dos aspirantes a ‘globe-trotters’ como de pretensos pilotos… de fim de semana. O imaginário remetia para África e para o Rally Paris-Dakar então ainda sem o mediatismo dos dias que correm. Eram pau para toda a obra e faziam de tudo: das deslocações quotidianas em ambiente urbano às grandes viagens, passando pelo contacto mais íntimo com a natureza.
No caso da Suzuki, nasceu em 1978 a primeira DR, com motor monocilíndrico a 4 Tempos, de 370 cc e 25 cavalos, a que seguiria, dois anos depois, a mais potente e evoluída DR 400. Modelo que viria a ser substituído pela famosa DR 350 e em 2000, pela DR-Z 400.
Máquinas de sonho para muitos, sobretudo aqueles que viam a aventura como algo que pode e deve começar à porta de casa, sem necessidade de atrelados para chegar aos mais desafiantes caminhos de terra. E para esses, aqueles que preferem a exploração ao enduro, a chegada da normativa europeia Euro3, com limites particularmente exigente, em 2007 atirou este como muitos outros modelos para a prateleira.
Porque a aventura começa à porta de casa
Uma reforma compulsiva que deixou saudades e que levou a marca nipónica a recuperar não só o nome como a filosofia com o lançamento da Suzuki DR-Z4S, tanto na versão mais vocacionada para o todo-o-terreno como a supermoto SM. Mais do que uma evolução completa, uma autêntica revolução tecnológica, sem abdicar da essência robusta e versátil que conquistou milhares de fãs em todo o Mundo. Para cumprir a promessa de manter os tradicionais valores de agilidade e facilidade de condução, a nova Suzuki DR-Z4S chega com algumas das mais recentes soluções tecnológicas envolvidas num pacote moderno, mas mantendo orgulhosamente uma identidade histórica.
Sem abdicar por completo da imagem da mítica antecessora, a nova Suzuki DR-Z4S apresenta um rol de mudanças no capítulo estético, onde predominam as linhas direitas e horizontais, remetendo para a gama RM de motocross. Traços bem patentes também nos guarda-lamas e no farol dianteiro, uma minimalista lente esférica, integrando médios e máximos através de um sistema refletor que, diz a marca, garante elevada capacidade de iluminação da unidade LED, mesmo em inclinação até 30º.
Ótica que fica bem disfarçada no centro da placa frontal, reforçando imagem competitiva, mais próxima das puras enduristas, e permitindo um ganho de cerca de 1 kg face aos sistemas de iluminação tradicionais. Por outro lado, e por questões de homologação a nível global e com particular foco no muito importante mercado californiano, os elegantes piscas na dianteira, também em LED, estão sempre acesos, sublinhando a polivalência de utilização já que tal é imprescindível para rodar em estrada nos Estados Unidos.
À procura da versatilidade absoluta
Afinal, a Suzuki DR-Z4S procura uma versatilidade que deve começar pela atitude de condução. Os resistentes plásticos lisos, o depósito estreito e um banco esguio e plano, todos muito bem ajustados e sem folgas entre eles onde o equipamento possa ficar preso, são notas que sobressam num primeiro contacto, oferecendo uma posição de condução muito direita, deslocada para diante e com fácil apoio no largo guiador. Assim que chegamos aos primeiros troços de terra batida, num divertido e muito variado percurso pela serra da Gardunha, a Suzuki DR-Z4S mostrou de imediato ao que vem.
É muito fácil deslocar o peso para trás ou para diante, conseguindo um controlo facilitado tanto nas zonas mais rápidas como nas mais técnicas. Talvez aqui, quando se sai de estrada, um guiador mais alto melhorasse o controlo, algo fácil de resolver, sobretudo para os condutores mais altos, com a adaptação de uns ‘risers’. Mas se estes, com mais metro e oitenta, poderão, por força do guiador, ter dificuldade em encontrar a melhor posição na condução em ‘off-road’, a verdade é que, por outro lado, não se vão preocupar com a elevada altura do banco da Suzuki DR-Z4S até ao solo.
São 920 mm – ainda assim menos 15 mm que a DR-Z400! – que deixam os condutores na casa do 1,70 m apoiados apenas nas pontas dos pés, situação que melhora com o banco opcional, 30 mm mais baixo, mas ainda mais duro que o original. Opção a levar em linha de conta sobretudo se a ideia passa por fazer regularmente trajetos citadinos, abicando de (mais) conforto em clara cedência ao sentido prático, com um perfil e largura para uma mobilidade sem qualquer impedimento.
Proteger do calor e dos suores frios
Ainda no posto de condução, nota para o cuidado na proteção à perna direita do condutor, com uma capa metálica do escape à altura do joelho, e para os comandos simples e práticos. Conhecido de muitos outros modelos da marca, o conjunto de comandos da Suzuki DR-Z4S permite utilizar toda a eletrónica de forma simples e intuitiva, através de um painel LCD, de pequenas dimensões, como convém a uma moto destas características, mas que apresenta de forma visível as informações relevantes.
Desde a velocidade ao nível de combustível ou a velocidade engrenada (duas novidades no painel da nova Suzuki DR-Z4S face ao anterior modelo), mas também o modo de motor e o nível de controlo de tração escolhidos, além de um relógio. Mas sem conta-rotações!
Ajudas eletrónicas à condução da Suzuki DR-Z4S que são alteradas, de forma básica, com o polegar esquerdo, e confirmadas no painel que é ladeado pelas luzes de piscas, de máximos, de funcionamento do motor, do ABS e controlo de tração. Note-se que é possível mudar em andamento os níveis de intervenção do controlo de tração e da entrega de potência do motor, mas para desligar o ABS é obrigatório estar parado.
Nessa altura basta pressionar durante alguns segundos o botão que está na parte inferior esquerda do painel até surgir a indicação de ABS desligado na roda traseira (REAR) voltando a pressionar para desligar o sistema nas duas rodas. Ao desligar a ignição, a opção é desativada e, por questões de segurança previstas nas regras Euro5+, o ABS volta a ser ativado, nas duas rodas, ao ligar novamente a Suzuki DR-Z4S. Sempre ajuda a evitar suores frios em caso de distração!
A Suzuki DR-Z4S é (mesmo!) para todos
Solução esta que, em estreia absoluta na marca, deixa desativar o anti bloqueio em travagem às duas rodas, permitindo aos mais experientes uma utilização da Suzuki DR-Z4S mais eficaz na prática do ‘off-road’, enquanto os iniciantes poderão contar com o ABS na roda dianteira, inspiradora de maior confiança. O mesmo se passa com o controlo de tração que surge como um efetivo apoio pedagógico na evolução em TT, podendo começar pelo nível mais interventivo (2) até desligar completamente o sistema (Off) à medida que vai crescendo o à-vontade nos pisos de terra.
No entanto, o modo G (de Gravel) – já conhecido das V-Strom, mas, naturalmente, com diferente parametrização – é suficiente em praticamente todos os tipos de condições de condução. Na Suzuki DR-Z4S o modo G permite derrapagens intencionais, como, por exemplo, para delinear uma curva mais rapidamente, sem atrapalhar quando não faz falta. Em subidas mais desafiadoras, com calhaus e terra solta, mostrou grande utilidade ao fazer a Suzuki DR-Z4S andar para a frente em vez de desperdiçar potência em desnecessárias derrapagens para os lados.
Bastante bem calibrado, quase dispensa a posição Off, tanto mais que o sistema só se faz sentir perto de situações limite, quando a roda traseira apresenta uma rotação demasiado elevada em relação à dianteira. E quando o cansaço começa a aparecer, limitando a eficácia no controlo do punho direito, é de grande ajuda este modo G que, curiosamente, é mais notório através da luz de aviso do painel do que propriamente na ação da roda. Já agora, sabia que o desenvolvimento do modo Gravel para a Suzuki DR-Z4S foi diretamente inspirado na GSX-R1000RR que corre no Mundial de Endurance (EWC)?
Mudou tudo, menos a personalidade
Sendo uma das maiores novidades da Suzuki DR-Z4S, o pacote eletrónico tem uma intervenção que vai além do ABS ou do controlo de tração estendendo-se de forma natural ao motor. Os três modos que conjugam a entrega de potência e o efeito de travão motor são a grande novidade num bloco que, aparentemente, é o mesmo da antiga DR-Z 400.
Mera ilusão técnica que assenta na manutenção dos cárteres e das cotas internas (90 x 62,2 mm) mas que é contradita pelos 80% de componentes novos que unidade motriz recebeu antes de ser montada na Suzuki DR-Z4S. Um motor de 398 cc, com duas árvores de cames à cabeça que acionam quatro válvulas numa redesenhada cabeça de cilindro, com nova e mais eficaz câmara de combustão.
Aqui surge uma das primeiras novidades da Suzuki DR-Z4S já que as válvulas de admissão são fabricadas em titânio, enquanto as de escape possuem o interior oco preenchido com sódio para melhor arrefecimento e, consequentemente, maior eficácia na combustão. Além disso, o perfil revisto da árvore de cames ajuda a maiores aberturas das válvulas, melhorando essa eficácia. Claro que muitos outros detalhes contribuem para esta busca de máxima eficiência, a começar pela montagem de duas velas de ignição, em irídio, garantindo um funcionamento mais homogéneo e contribuindo para uma menor possibilidade de ver o motor calar-se.
Com praticamente todos os componentes internos revistos e/ou alterados, o motor da Suzuki DR-Z4S debita 38 cavalos às 8000 rotações por minuto, e tem um pico máximo de binário de 37 Nm às 6500 rpm. Números longe da espetacularidade que alguns pilotos gostariam, mas que mostraram ser suficientes para uma trail que aposta mais na polivalência e facilidade utilização do que nos melhores tempos em especiais de enduro. E note-se que, tanto a DR350 como a DR-Z 400 deram provas de grande competitividade em corridas por todo o Mundo…
Porque não tem mais cavalos a Suzuki DR-Z4S?
Um motor com boa entrega de binário desde as mais baixas rotações, notando-se uma presença constante e robusta da potência, entregue de forma muito linear mesmo nas subidas mais íngremes ou troços mais escorregadios. Além dessa facilidade em fora-de-estrada, a Suzuki DR-Z4 surpreendeu em estrada, graças a um comportamento previsível e civilizado, aumentando a confiança mesmo em asfalto molhado. E com um desempenho em altas que surpreendeu, confirmando a vantagem do maior diâmetro do corpo de injeção e toda a evolução do sistema de admissão de ar. A caixa do filtro de ar foi cuidadosamente desenhada para, juntamente com as condutas mais curtas e mais largas garantir um maior fluxo de ar e acrescida eficiência.
Na verdade, a potência mostrou-se sempre suficiente para a utilização que se espera da Suzuki DR-Z4S ganhando rotação e forma elástica até aos 100 km/h, esgotando (mas sem cortar…) por volta dos 150 km/h. E mesmo perto da rotação mais elevada, o motor mostrou-se bastante comedido em termos de vibrações, sem nunca esquecer que estamos perante um bloco monocilíndrico.
Aqui chegados havia que tentar perceber porque é que os técnicos japoneses não injetaram mais cavalos na Suzuki DR-Z4S e a resposta foi mais óbvia do que o imaginado. O facto deste bloco poder crescer um pouco em termos de potência, até aos 35 kW, e ainda assim estar dentro dos limites impostos pela legislação para ser conduzida com carta A2, esbarrava noutra condicionante legal que tem a ver com o peso. Ou melhor, com a relação peso/potência que deve estar abaixo dos 0,2 kW/kg, sendo que neste caso é de 0,185 kW/kg graças ao peso total de 151 quilos na versão S.
Ou seja, basta um pouco de matemática básica, com a aplicação de uma regra de três simples, para ver que caso a opção passasse pelos 35 kW de potência máxima o peso deveria subir pelo menos até aos 176 kg! Qual seria a melhor opção?
Uma caixa de compromissos
Uma solução de compromisso que é acompanhada por outras decisões em diversos apartados, como por exemplo a caixa de 5 velocidades. Sim, cinco e não seis relações para garantir uma maior fiabilidade ao renovado bloco motriz. É que esta mudança implicaria o redesenho de toda a transmissão, obrigando a optar entre um motor mais largo, para acolher mais um carreto ou reduzir a espessura de todos os carretos para caber uma sexta relação na caixa da Suzuki DR-Z4S.
Caixa de velocidades que revelou bom acerto de desmultiplicação, com uma 5ª que parece uma ‘overdrive’ e uma elevada precisão apesar de um tato algo áspero. Tem um toque metálico e um engate que faz lembrar a anterior DR-Z 400 e, tal como acontecia no anterior modelo, esta sensação deverá diluir-se com a passagem dos quilómetros.
No entanto, para contrariar esta quase dureza da caixa, existe uma embraiagem que parece feita das melhores sedas orientais, tal é a suavidade e leveza. O bem conhecido Suzuki Clutch Assist System garante à Suzuki DR-Z4S uma facilidade de utilização da manete melhorada em 25%, sendo fácil de usar apenas com um dedo, ao mesmo tempo que reduz o efeito de travão motor, contribuindo para uma condução mais rápida e com menos ‘stop & go’.
Há, porém, pontos negativos numa caixa de 5 velocidades. As relações são necessariamente mais alongadas – como, por exemplo, a 1.ª – o que cria maiores dificuldades nas zonas realmente técnicas onde, por vezes, engatar a 2.ª pode ser uma opção errada. Vá lá que o motor tem muitas baixas e, por força de várias soluções, não se cala facilmente. Talvez a simples mudança de um ou dois dentes na cremalheira seja suficiente. Quanto à necessidade de uma 6ª velocidade talvez fizesse sentido, mas apenas nas longas ligações em asfalto, algo que não é, claramente, o habitat da Suzuki DR-Z4S.
Lei boa para o ambiente, má para as performances
Voltando ao bloco motriz, de notar que o cumprimento da rigorosa normativa Euro5+ esteve na base de inúmeras mudanças, revelando-se um desafio de monta para cumprir os limites de emissões sonoras e gasosas. Além da obrigatória passagem do carburador Mikuni de 36 mm para a nova injeção eletrónica com corpo de acelerador de 42 mm, o escape da Suzuki DR-Z4S conta com dois catalisadores que, apesar de tudo, não sacrificaram as performances.
A verdade é que, sem estas limitações, a potência poderia ser bem maior, fruto do novo perfil do pistão, redesenho da cabeça do cilindro e da otimização do sistema de lubrificação em cárter semi seco, contribuindo para a redução de 20% das perdas mecânicas causadas pelo atrito interno. Mas as leis são para cumprir…
Numa altura em que a EFI acaba com os problemas de arranque e de funcionamento em altitude que tantas dores de cabeça davam a alguns proprietários das DR-Z 400 com carburador, a Suzuki DR-Z4S surge com um acelerador eletrónico, mas que, ao contrário do esperado não tem o sensor no punho, mas sim sob o assento, ligado através de um cabo de acelerador mecânico que oferece uma sensação de funcionamento igual à de sempre. Um toque de gás familiar aos pilotos, sobretudo aos mais rodados, que apreciarão, como eu, a sensação de controlo absoluto ao rodar o punho direito.
Além do tão desejado arranque elétrico cada vez mais imprescindível numa máquina de ‘off-road’, a Suzuki DR-Z4S oferece a mais-valia do sistema Easy Start bastando um toque simples no botão para colocar o motor em funcionamento. Porém há que ter cuidado se a moto se desligar por questões de segurança, nomeadamente após uma queda, deve cortar a ignição e esperar 8 segundos antes de voltar a ligar, permitindo fazer o reset do sistema eletrónico, ou o motor de arranque vai insistir fazendo tábua rasa das indicações de outros sistemas. E quem paga a fatura é a bateria…
Pacote eletrónico que, entre muitas vantagens, contribuiu para um consumo bastante singelo, com 3,6 L./100 km reais durante este primeiro teste e praticamente sempre no modo A, o mais agressivo e controlo de tração entre o G e o desligado. O que, mesmo com o pequeno depósito de aço de 8,7 litros, dá para bem mais de 200 quilómetros de diversão com a Suzuki DR-Z4S em todo o tipo de terrenos.
Grande competência em todos os terrenos
Mas se o motor foi renovado em 80% e apresenta-se como uma unidade motriz praticamente nova, o mesmo se passou com a ciclística da Suzuki DR-Z4S, com um quadro de duplo berço em aço completamente novo e integrando o depósito de óleo. Atrás, a estrutura em alumínio é aparafusada ao quadro principal, opção importante para os praticantes de ‘off-road’ facilitando a reparação em caso de necessidade.
Um quadro que revelou um bom equilíbrio entre a flexibilidade necessária para uma grande facilidade de condução, nomeadamente na colocação em curva e na rapidez das decisões a tomar com a roda dianteira, e uma rigidez que garante uma boa performance em estrada ou nos estradões mais rápidos. Onde a geometria da direção (27,5º) cumpre um papel primordial na eficácia em termos de direção, permitindo entrar em curva de forma rápida e correções fáceis de trajetória, onde é bem apoiada pelo novo braço oscilante em alumínio. Cuja elevada rigidez (apesar do peso reduzido) proporciona um excelente feedback do comportamento global da Suzuki DR-Z4S.
Ainda no capítulo da ciclística, outra novidade de peso assenta no amortecimento, com uma forquilha invertida KYB, de 46 mm de diâmetro e 280 mm de curso, e um mono amortecedor KYB acionado por um renovado sistema de bielas tipo Pro-Link, oferecendo 296 mm de curso à roda traseira. Elementos de amortecimento inteiramente ajustáveis que impressionam exatamente pela capacidade de afinação, sendo que além da extensão e compressão, o amortecedor traseiro permite regulação em pré-carga da mola e compressão em altas e baixas velocidades.
Além, claro está, de um bom equilíbrio entre conforto e eficácia com a configuração de origem (10 de 23 cliques) que pode ser endurecido para 15/16 cliques para uma condução mais agressiva, criando uma resposta mais imediata. Por outro lado, em asfalto, a Suzuki DR-Z4S mostrou uma atitude civilizada e confortável, com um início de curso bastante macio que absorve com eficiência as imperfeições da estrada. E mesmo nas travagens mais fortes, quando a forquilha afundava de forma notória, não foi percetível qualquer instabilidade.
Meio-termo de grandes equilíbrios
Atitude abrangente que se prolonga à travagem, com um funcionamento bastante progressivo do disco dianteiro (270 mm e pinça de dois pistões), sendo fácil dosear a potência de desaceleração, tanto em estrada como fora dela. Aliás, a elevada sensibilidade que tanto ajuda na condução da Suzuki DR-Z4S nos pisos de terra mais escorregadios, permitiu também um controlo fácil e sem stresses nas estradas molhadas que encontramos na serra da Gardunha. Embora com o asfalto seco seja necessário mostrar maior determinação e aplicar maior pressão na manete direita, altura em que se sente a frente a afundar.
Já na traseira, o disco de 240 mm poderia ser um pouco mais interventivo para uma condução em TT mais agressiva e eficaz, mostrando antes um grande respeito pela filosofia ‘dual ride’ da Suzuki DR-Z4S, apto a todo o nível de condutores. Tal como acontece, bem vistas as coisas, com o equipamento pneumático, entregue aos IRC GP-410 montados nas rodas de 21 (80/100) e 18 polegadas (120/80).
São um bom meio termo, opção acertada para equipamento original em absoluta consonância com a máquina, mas que, para os amantes do ‘off-road’ deverão ser trocados por borrachas com um piso mais terráqueo, com perfil 50/50 mais adaptados a pisos tornados escorregadios pela água ou pela terra e pedra solta. Uma boa opção foi baixar a pressão para 1,4 bar, minimizando o efeito de uma estrutura interna mais rija e um composto especificamente ajustado para as necessidades ‘on’ e ‘off-road’ da Suzuki DR-Z4S.
Questões de compromisso, ainda e sempre, que não beliscam a sensação de grande leveza e agilidade ao conduzir a Suzuki DR-Z4S, com uma ergonomia de elevado nível, com um assento plano e alongada que facilita as mudanças do peso do corpo para a frente e para trás ou mesmo entre a posição sentada e em pé. Fator de vital importância nas descidas mais técnicas como em subidas íngremes e irregulares como as encontradas durante a apresentação nacional.
Altura em que deu para perceber que os 151 quilos (com depósito cheio) estão bem distribuídos e quase não se fazem notar, mas também que os poisa-pés poderiam ser mais compridos e o guiador um pouco mais alto, sobretudo para a condução em pé e com particular relevância para pilotos com mais metro e 80.
Todas as diferenças do M… undo
Porém, para aqueles que não pretendem viajar até Marrocos com a certeza de enorme diversão nas dunas e caminhos nas terras do Rei Mohammed VI, preferindo a diversão em estrada ou mesmo num kartódromo além de uma maior facilidade em utilização quotidiana, a Suzuki DR-Z4S pode ganhar um M e surgir como uma moto completamente distinta.
Na verdade, as diferenças são tão significativas que inviabilizam logo à partida a ideia de comprar apenas mais um par de rodas de diâmetro diferente para ter duas motos com comportamento e finalidade diversa. É que não são apenas as rodas de 17 polegadas e os pneus (Dunlop Sportmax QA5, em 120/70 e 140/70) a marcar a diferença, mas também o amortecimento (com cursos de 260 e 277 mm nas rodas dianteira e traseira), o peso (154 kg) ou a travagem (disco dianteiro 310 mm com pinça de dois pistões).
E mesmo que sejam ainda distintas a transmissão final com cremalheira de 41 dentes, menos 2 face à Suzuki DR-Z4S, na distância entre eixos (1465 mm contra os 1490 mm da S), na altura livre ao solo (260 mm vs, 300 mm) ou a altura do banco (890 mm) a verdade é que a grande diferença está mesmo na eletrónica. Assim, o ABS apenas pode ser desligado na roda traseira (e não nas duas) e o controlo de tração tem um modo G com parametrização substancialmente diferente da Suzuki DR-Z4S. Motos que, partilhando o motor, quadro e boa parte da ciclística, destinam-se a públicos diferentes, como diferente é o comportamento exibido.
Desde logo porque a travagem da dianteira é bem mais incisiva, embora mantendo o tato suficiente para um controlo fácil e progressivo, o mesmo sucedendo com a suspensão, oferecendo maior firmeza sobretudo na dianteira, afundando muito menos face à versão TT. Alheias a estas mudanças mecânicas e mantendo um preço semelhante, as decorações para as duas versões são diversificadas, com o tradicional amarelo Champion e um cinzento Solid Iron para a Suzuki DR-Z4S, enquanto a DR-4ZSM será comercializada em branco e, com alguma paciência na espera, num cativante cinzento-azulado (Sky Gray)
Será o preço da Suzuki DR-4ZS desajustado?
Mais do que uma simples atualização ou rejuvenescimento da DR-Z400 ditada pela necessidade cumprir a normal Euro5+, a Suzuki DR-Z4S e SM mostraram ser expoentes elevados em termos de diversão e versatilidade. Mantendo o estatuto de um verdadeiro ícone, capazes de uma ação de modernização sem desvirtuar o espírito aventureiro, a lendária robustez e grande simplicidade mecânica, os técnicos da Suzuki juntaram-lhe dotes de refinamento tecnológico, criando talvez a mais equilibrada e versátil máquina de enduro-lazer do mercado.
Sem ser a mais potente ou a mais leve da categoria, tão pouco a mais avançada tecnologicamente, a Suzuki DR-Z4S é A MOTO para ir para o trabalho ou para a faculdade de segunda a sexta-feira, ir tomar café com a namorada ao sábado e ir para os trilhos mais enduristas ao domingo. E tudo isto com uma fiabilidade mais do que testada e custos de manutenção bem abaixo de uma crossista (mudança de óleo a cada 5000 km e ajuste de válvulas a cada 24000 km), recuperando um espaço próprio, entre as turísticas de aventura de entrada de gama e uma verdadeira moto de enduro para utilização diária.
Para os que procuram essa maior capacidade em ‘off-road’ com uma dose aceitável de conforto, os 9499 euros são o preço a pagar pela mais genuína versatilidade. Um valor exatamente a meio entre o mais baixo e o mais elevado praticados em toda a Europa e alinhado pela maioria dos países e que, considerando a inflação, é muito semelhante ao da DR-Z400 aquando do seu lançamento em 2000. O que não deixa de ser interessante atendendo à evolução significativa na qualidade dos componentes, da suspensão à travagem, como à chegada do sistema de injeção eletrónica, modos de motor, ABS desconectável ou controlo de tração.
Um regresso de sonho e ‘pesadelos’ para todos os gostos
Na prática, a Suzuki DR-Z4S faz regressar um meio termo num segmento em constante e acelerado crescimento para… os extremos. Isto é, por um lado há cada vez mais propostas verdadeiramente enduristas e para raides, casos da KTM, Husqvarna ou Kove, e por outro lado há propostas cada vez mais voltadas para os iniciantes ou mais estradistas. No primeiro grupo, onde a maior simplicidade e facilidade de utilização implica com uma menos eficácia no ‘off-road’. incluem-se, por exemplo, a Honda CRF300, nas versões L e Rally, a BMW G310 GS, Voge 300 Rally, Zontes 350TX ou a KTM 390 Adventure R.
Já entre as máquinas com maior vocação estradista destaque para a Macbor Montana XR5 510, Honda NX500, Voge 525 DSX, Benelli TRK 502X, CFMOTO 450MT, Royal Enfield Himalayan e até a novíssima Kawasaki KLE500, mais potentes, mas bem mais pesadas e com outras preocupações. Ou seja, bem feitas as contas, a escolha até nem fica assim tão complicada. Há quem queira fazer essencialmente estrada, mas poder continuar a aventura quando a estrada termina, e há quem busque uma moto divertida para fazer todo-o-terreno, mas fazer as ligações por asfalto de forma legal e cómoda. A Suzuki DR-Z4S foi, claramente, pensada para estes!
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