A Honda WN7 surge numa altura – e de uma forma!… – em que a mobilidade elétrica cresce a passos largos. Ou, dito de outra forma, o mercado está eletrizante, sobretudo no que aos automóveis diz respeito. Quanto às motos, tentar perceber se o futuro é elétrico é algo que nem as mais evoluídas habilidades de futurologia conseguem prever com precisão. Será desta que é quebrada a resistência dos motociclistas à mudança?
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Zep Gori e Ciro Meggiolaro
A capacidade das baterias cresce de forma demasiado lenta, tal como tarda uma efetiva redução de peso. Por outro lado, os tempos de carregamento e a autonomia são obstáculos a uma aceitação mais universal. Mas, atenção, que o maior construtor mundial de motos com motores de combustão interna confirmou a entrada em força nas elétricas, e a Honda WN7 é uma proposta bem diferente de tudo o que vimos até agora. E se a economia pode não ser ainda a motivação principal para a sua aquisição, a verdade é que a nova Honda WN7 pode ser encarada como veículo de compromisso ambiental, de modernidade tecnológica e de distinção.
A intenção já tinha sido anunciada em setembro de 2022 e é inequívoca: até 2040 a Honda pretende alcançar a neutralidade carbónica na globalidade dos seus produtos de duas rodas. Acalmem-se os espíritos mais inquietos — isso não representa obrigatoriamente o fim dos motores de combustão interna. O que representa é uma determinação! A Honda propôs-se lançar 30 modelos elétricos até 2030, objetivo que muitos consideraram dificilmente exequível. Pois bem: a Honda WN7 é o 15.º veículo elétrico da gama a nível mundial, com argumentos sólidos e uma enorme surpresa que pode mudar a forma como muitos olham para as motos silenciosas, sem emissões poluentes e isentas de vibrações.
Surpresa? Ou nem tanto…
Aliás, mais do que uma surpresa, a Honda WN7 é uma constatação clara da forma como a marca aborda cada desafio e pensa cada novo produto. Para conceber a primeira moto com bateria fixa, foi escolhida… uma folha em branco. E uma equipa de jovens engenheiros, com uma média etária de 33 anos, dirigida por Masatsugu Tanaka (46 anos), responsável por projetos como as CBR600F, CBR1000RR, Gold Wing, Africa Twin e NT1100 — uma experiência que transparece imediatamente quando se sobe para a moto.
Além disso, a Honda WN7 estreia uma nova identidade visual para os veículos elétricos da marca, abandonando a clássica asa dourada em favor de um ‘lettering’ que representa a nova geração de mobilidade Honda. O conceito ‘Be The Wind’ e a filosofia Naked deram o nome (WN) com o 7 a definir o nível de potência numa escala de 0 a 9 usada pela Honda.
Parece que é a nossa moto desde sempre — mas agora em versão elétrica. A adaptação é imediata. Os comandos e o painel TFT de 5″ da Honda WN7 são familiares a quem conhece outros modelos da casa, primando pela facilidade ergonómica e boa legibilidade. O painel, que oferece duas possibilidades de visualização no modo Sport, disponibiliza toda a informação relevante para um veículo elétrico: consumo instantâneo e médio, autonomia, tempo de carga e voltagem.
Importa referir que a Honda WN7 tem um design herdado do conceito EV Fun apresentado no EICMA 2024 — futurista e elegante, onde a forma é determinada pela função. Nada é supérfluo. Todas as linhas e volumes têm um propósito, incluindo as discretas asas laterais que, mais do que estética, servem para canalizar ar fresco para o radiador do motor elétrico. A estética submete-se à funcionalidade e o condutor é o centro de todas as atenções. Os materiais — como o alumínio — a ausência de soldaduras e as sóbrias, mas distintas cores disponíveis (Preto pérola Matt Morion, Cinza-pérola Deep Mud e Preto Graphite) reforçam a sensação de elevada qualidade. E garantem uma imagem distinta, que sobressai mesmo quando parada.
Um ponto passível de críticas: os retrovisores são bonitos, é verdade, mas colocados nos extremos do guiador criam um potencial de conflito no trânsito urbano e uma visibilidade pouco abrangente em contexto citadino. Um detalhe que contrasta com o cuidado posto em tudo o resto.
Particular atenção foi dada à ergonomia e distribuição de pesos da Honda WN7. O assento — baixo (800 mm) e muito estreito (260 mm) — facilita o apoio dos pés no solo, tornando as paragens mais fáceis do que numa Honda PCX 125. Quem tem menor estatura vai agradecer. A posição de condução é relaxada, com as costas direitas e mãos e pés a assentarem naturalmente, sem demasiada flexão.
O guiador, de largura semelhante à da Hornet 750, combina na perfeição com o apoio dos joelhos no falso depósito, facilitando sobremaneira qualquer mudança de direção.
Contudo, o banco, por ser tão fino e estreito, está longe dos padrões de conforto desejáveis para distâncias superiores a 60/70 km. Ora, como a autonomia real ronda os 100/120 km e a vocação é claramente urbana, o problema é relativo. No entanto, e para os mais sensíveis, os japoneses já prometeram uma versão Comfort!
Ciclística: quando a bateria é o quadro
A maior revelação da Honda WN7 esconde-se na sua arquitetura estrutural. Ao invés de recorrer a um chassis existente ou sequer inspirado em algo conhecido, a Honda WN7 usa um quadro que… não existe. É o conceito ‘frameless’: a caixa que alberga as 576 células de iões de lítio (com uma voltagem de 349,44 V e 9,3 kWh de capacidade) é o próprio elemento de esforço, à qual são acopladas as estruturas em alumínio da coluna de direção e o sub-chassis traseiro.
O sub-chassis dianteiro e traseiro, mais a fixação inferior da bateria ao braço oscilante, pesam apenas 8 kg e foram otimizados em termos de desenho, posicionamento e distância entre parafusos para a melhor rigidez torsional. Simplicidade e eficácia que surpreendem em estrada.
O equilíbrio entre rigidez e flexibilidade está muito próximo da perfeição. A curvar em autoestrada, à velocidade limite (136 km/h no velocímetro), a Honda WN7 não abana um milímetro — parece deslocar-se sobre carril. Nas rápidas mudanças de direção em ambiente urbano, a agilidade atinge um novo patamar na classe, também com a ajuda de uma compacta distância entre eixos (1480 mm) semelhante à Hornet 750. O comportamento dinâmico é, ao contrário do que se experimenta noutras motos elétricas, muito mais natural. O peso de 217 kg e a distribuição de massas particular de um modelo elétrico resultam numa impressão de condução muito mais amigável e intuitiva do que seria de esperar.
A suspensão, que por fora é semelhante à da Hornet 750 (forquilha invertida Showa de 43 mm, com 120 mm de curso), recebeu afinações internas específicas para fazer face ao aumento de peso e à diferente distribuição de massas da Honda WN7. Único senão: o comportamento na fase inicial do curso é algo áspero, não filtrando com a suavidade desejada as pequenas irregularidades do piso — seja empedrado ou asfalto degradado.
A sensação inicial é de excessiva dureza, mas percebe-se rapidamente que é uma questão de adaptação. Atrás, o mono braço oscilante Pro-Arm em alumínio, aciona um mono amortecedor Showa, ajustável em pré-carga e com 120 mm de curso, além de deixar ver a bonita roda traseira, faz a ligação à história de sucesso da marca.
A travagem, confiada a pinças Nissin de dois pistões e dois discos de 296 mm na dianteira, é igualmente potente desde o primeiro milímetro da manete — quase como uma superbike a baixa velocidade — mas perfeitamente adequada ao peso e às performances da moto.
Ainda na parte ciclística, destaque para a opção pelos Pirelli Diablo Rosso III e sobretudo para a escolha da medida do pneu traseiro (150/60) mais estreito e alto do que seria expetável, procurando o melhor compromisso entre agilidade e conforto, mas que ajuda também a minimizar o descentramento da correia de transmissão da Honda WN7.
A potência silenciosa da Honda WN7
Chega a ser estranho que o maior ruído durante a condução da Honda WN7 seja… causado pelo vento. O motor elétrico sem escovas, com arrefecimento por líquido, instalado numa posição baixa e centrada, envia a potência para a roda traseira através de carretos de dentes helicoidais. A transmissão final é feita por correia de borracha reforçada — estreia absoluta numa Honda — com resultado imediato na ausência total de ruídos mecânicos, bem como na suavidade acrescida em aceleração e desaceleração, e uma experiência de condução filosoficamente diferente.
Rápida a responder, a Honda WN7 cobre os primeiros 50 metros em 3,9 segundos e atinge os 100 km/h em 4,6 s. para uma velocidade máxima real de 129 km/h O arranque é mais eficaz do que o de uma Honda CB500 Hornet. O pico de 50 kW (67 cv) impressiona, mas é o binário de 100 Nm — disponível a 100% desde o primeiro toque no acelerador — que verdadeiramente define o carácter da moto.
Para referência, a Honda CB1000 Hornet oferece 104 Nm e a Hornet 750 apenas 75 Nm. A velocidade máxima pode não ser impressionante, mas a rapidez com que é atingida é estonteante. As performances da Honda WN7 são equivalentes às de uma naked de média cilindrada, mas destacam-se pela espontaneidade só possível através de um motor elétrico.
A potência nominal de 18 kW garante acesso a condutores com carta A2, e existe ainda uma versão de 11 kW para licença A1 — o que alarga consideravelmente o universo de potenciais utilizadores da Honda WN7.
Uma caixa de velocidades imaginária
É aqui que a experiência se torna mais fascinante. A Honda WN7 oferece quatro modos de condução — Sport, Standard, Rain e Econ — que variam a forma como a potência e o binário são entregues, bem como o controlo de tração (HSTC) e a intensidade da regeneração energética. E é precisamente a regeneração que funciona como o grande trunfo para quem vem dos motores de combustão.
O efeito regenerativo equivale ao travão-motor de um bloco a combustão, mas com a vantagem de recuperar energia e aumentar a autonomia. Pode ser regulado em três níveis ou desligado — neste caso, ao cortar gás, a velocidade só reduz por atrito aerodinâmico e com a estrada. Os níveis podem ser mudados em andamento, a qualquer momento, mesmo a meio de uma curva, através das patilhas acionadas pelo polegar e indicador esquerdos.
É possível usar este sistema quase como se de uma caixa DCT se tratasse, com reduções que permitem uma condução rápida e descontraída, sem embraiagem nem preocupações. O efeito regenerativo só pode ser alterado em função da carga e temperatura da bateria — normalmente disponível a partir dos 95% de carga.
Acreditem: é nesta altura que a Honda WN7 conquista até os mais céticos. Incluindo os indefetíveis adeptos dos motores de combustão — e até alguns ‘velhos do restelo’, como eu. Não só pelo silêncio que transforma cada deslocação numa experiência filosoficamente diferente, mas sobretudo pela eficácia dinâmica.
A tudo isto somam-se ajudas práticas como a possibilidade de fazer manobras com apoio do motor, andando para a frente ou para trás de forma lenta (até 5 km/h) sem qualquer esforço, ou o limitador de velocidade selecionável para evitar esquecimentos em zonas de velocidade limitada. O Smart Key, iluminação integral em LED, os piscas auto canceláveis e a sinalização de travagem de emergência completam o rol de equipamentos da Honda WN7.
A autonomia anunciada para a Honda WN7 é de 140 km, mas numa utilização mais normal — com alguma dinâmica — dificilmente se ultrapassarão os 100/120 km. O consumo médio verificado durante o trajeto de apresentação foi de 8,9 kWh/100 km (a Honda anuncia 80 Wh/km), o que equivale a menos de um euro gasto em eletricidade por cada 100 quilómetros. Um valor que, somado à manutenção técnica muito inferior (correia de transmissão durável e travões poupados pela regeneração), torna o custo de utilização da Honda WN7 competitivo.
O problema óbvio é o elevado preço de aquisição — 15.000 € — um fator que não pode ser ignorado na equação económica. Um valor semelhante ao da multifacetada Honda CB1000GT e que é um dos maiores óbices ao sucesso da Honda WN7. Como de praticamente todas as outras propostas elétricas de médias e grandes dimensões, com tecnologia e equipamento que as colocam longe da aceitação das práticas scooters urbanas. Modelos cuja aquisição assenta enssecialmente e para já em valores de respeito ambiental, de evidência tecnológica e de uma experiência diferenciada e com elevada distinção e prestígio.
Mas a Honda WN7 tem outros trunfos e onde impressiona mesmo é nas opções de carregamento. A carga completa em casa, através de tomada de corrente alternada, demora cerca de cinco horas e meia. Com uma ‘wall-box’ modo 2 de 6 kVA, o tempo baixa para duas horas e meia.
E para os mais apressados, a Honda WN7 é compatível com o protocolo de carregamento rápido CCS2 — o mesmo usado pelos automóveis elétricos (modo 4) — permitindo carregar de 20% a 80% em apenas 30 minutos. Uma opção rara nas motos e que demonstra, de forma inequívoca, a seriedade do compromisso da Honda com a mobilidade elétrica. Testes extensivos foram realizados na Europa, onde está a maioria dos clientes potenciais da Honda WN7.
Importa ainda contextualizar a Honda WN7 no universo elétrico da Honda: depois das scooters de bateria intermutável EM1 e:, e da CUV e:, a WN7 é o terceiro modelo pensado para o mercado europeu — e o primeiro com bateria fixa.
Uma Honda (elétrica) de corpo e alma
O mote de desenvolvimento foi claro desde o início: “mesmo que elétrica, é uma Honda”. E a Honda WN7 cumpre essa promessa à risca. Está longe, muito longe, de ser uma simples adaptação elétrica de uma moto existente. É um produto pensado de raiz, com soluções inteligentes, uma ciclística refinada, uma eletrónica rica e uma experiência de condução que vai surpreender mesmo quem chegue cético — como eu cheguei.
A Honda WN7 realça o aproveitamento de 77 anos de experiência e mais de 500 milhões de motos fabricadas. O Cornering ABS, a conectividade Road Sync, o painel TFT, o Smart Key — tudo está lá, bem integrado e funcional. E com um posicionamento que a torna uma proposta séria no segmento das naked elétricas de acesso, a Honda mostra que quer, rapidamente, atingir no elétrico o mesmo estatuto que já detém no universo da combustão. Alguém duvida da sua capacidade para o conseguir?
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