Suzuki V-Strom 1050 DE. Dupla Eficácia

Autor:  Paulo Ribeiro

Maio 24, 2023

Lançada em 2002, V-Strom 1000 marcou a entrada da Suzuki no segmento das turísticas de perfil aventureiro. Com posição de condução elevada e um conforto pensado para as maiores viagens. O motor em V a 90.º, potente e com grande disponibilidade, juntou-se ao quadro de dupla trave em alumínio e criou um grande sucesso. Onde…

Lançada em 2002, V-Strom 1000 marcou a entrada da Suzuki no segmento das turísticas de perfil aventureiro. Com posição de condução elevada e um conforto pensado para as maiores viagens. O motor em V a 90.º, potente e com grande disponibilidade, juntou-se ao quadro de dupla trave em alumínio e criou um grande sucesso. Onde a elevada eficácia dinâmica surgia aliada à enorme versatilidade, rumo a uma condução divertida e utilização polivalente. Vinte anos depois, a Suzuki V-Strom 1050 DE regressa profundamente renovada. Trazendo argumentos que a tornam uma proposta deveras interessante na categoria mais disputada da atualidade.

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  • Texto: Paulo Ribeiro
  • Fotos: Rui Jorge

Potente mas ágil, confortável e divertida de conduzir, a Suzuki V-Strom 1050 DE é herdeira de uma máquina sempre muito popular. Tão capaz de rolar depressa nas ‘autobhans’ alemãs como de forma desenvolta nos mais revirados ‘cols’ austríacos ou suíços. Além da sonoridade própria do motor V-Twin que ajudou a conquistar um lugar à parte. Configuração do motor que contribuiu para um nome que sublinhava ainda a Versatilidade . Por outro lado, Strom é a palavra alemã para fluxo ou corrente, significando a entrega de potência de forma fluída e constante.

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Com mais de 48 mil unidades vendidas, a V-Strom sofreu a primeira remodelação em 2013, recebendo motor de maior cilindrada, passando dos originais 996 cc para 1037 cc. As mudanças na segunda geração não ficaram por aqui e, além de várias novidades no bloco, chegavam também vários argumentos eletrónicos. Bem como o famoso bico-de-pato que a Suzuki estreou na DR-Z no Dakar de 1988 e que ajudou a vender mais de 35 mil unidades.

Destino Extraordinário

Nova mudança estética e profunda renovação tecnológica surgiu com a terceira geração, em 2019, registando 15 mil unidades da V-Strom 1050 e 1050 XT. Ou seja, feitas as contas, em 20 anos e três gerações, foram vendidas mais de 103.000 V-Strom. Número que atesta, de forma inegável, o sucesso do conceito. Mas a máquina do tempo não para… e a concorrência também não!

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E assim chegamos ao Salão de Colónia de 2022 e à apresentação oficial da Suzuki V-Strom 1050 DE que até aí era apodada de Desert Express. Interpretação errónea da sigla que acompanhava a designação da mais recente proposta entre as mais aventureiras viajantes. Mas que encaixava na perfeição no modelo que reforça as aspirações da casa de Hamamatsu num dos segmentos mais concorridos do mercado europeu. A nova Dual Explorer, este é o verdadeiro significado do acrónimo, continua a brilhar onde já era mais forte, na estrada, e ganha acrescido à vontade fora dela. Afinal, DE também serve na perfeição para Dupla Eficácia. Ou mesmo para Destino Extraordinário.

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As mudanças estéticas são bastante pequenas, assentes na combinação de pintura brilhante e elementos mate, além de elementos que reforçam a imagem aventureira. Do conjunto guarda lamas dianteiro em três peças para maior resistência à proteção do motor em alumínio ou à barra de proteção inferior e acessórios. E se é certo que nem mesmo o famoso bico-de-pato, reflexo do ADN da Suzuki, cria aquele efeito ‘wow’, a verdade é que a Suzuki V-Strom 1050 DE chega ao mercado português com diferenças significativas. Quer em termos de equipamento como, não menos importante, de comportamento.

Equilíbrio escreve-se com V

Revisão importante de um modelo com longa e rica história, exatamente duas décadas após o lançamento da primeira versão, de 966 cc e 98 cavalos, mantendo a configuração do motor de dois cilindros em V a 90º. Bloco de eterna fiabilidade e competência, o último V-twin japonês de grande cilindrada ainda em produção foi estreado em 1997, na naked TL1000 S. E mostrou todo o enorme potencial ao vencer a corrida do Mundial de Superbikes de 2000, em Phillip Island, montado na Bimota SB8R do australiano Anthony Gobert.

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Agora, em 2023, o renovado motor, já com 1037 cc e 107 cv (às 8500 rpm), encaixa na perfeição no espírito Dual Explorer. Bloco com um temperamento único, dono de grande suavidade, graças ao excelente equilíbrio entre os dois pistões que trabalham a 90º, dispensando complexos e pesados sistemas de veios ou contrapesos.

Mas que, para lá desta facilidade e flexibilidade de utilização, garante elevada animação à distância de um golpe de acelerador. Acelerações vivas, com a alma de V2 a surgir de forma natural, sem necessidade de truques mecânicos como o desfasamento dos moentes da cambota para criar um efeito mais entusiasmante. Motor que parece disponibilizar uma potência superior ao anunciado e capaz de proporcionar mais confiança quando é necessária a rápida resposta do acelerador. Algo em que muito ajuda o elevado binário, com máximo de 100 Nm às 6000 rpm, e entregue desde baixas rotações de forma muito linear.

O ABC da diversão

Motor que, além das duas velas por cilindro para uma combustão mais completa, melhorando valores de eficiência térmica e consumo, conta com uma única novidade. Em estreia absoluta na marca, a Suzuki V-Strom 1050 DE possui válvulas de escape ocas e interior cheio de sódio, garantindo menor aquecimento e maior fiabilidade.

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Note-se aqui que, graças a pequenas alterações, o acelerador garante um tato muito fiel. Com uma resistência na fase inicial a lembrar os ‘velhos’ cabos que levavam ordens de despacho até aos carburadores. Sem aquela sensação de vazio conferida por alguns sistemas ‘throttle-by-wire’, permite um controlo muito preciso em bem conseguida ligação com toda a eletrónica.

Capítulo que foi alvo da maior evolução com a chegada de uma unidade de medição inercial (IMU) de 6 eixos que ajuda a controlar o Suzuki Intelligent Ride System (SIRS). E que tem tudo o que se possa imaginar!

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Da travagem em curva aos dois níveis de intervenção do ABS, do arranque fácil com apenas um ligeiro toque no ‘starter’ à ajuda ao arranque em subida. Passando pela adaptação automática da travagem consoante a carga e a inclinação da estrada, como na maior sensibilidade e eficácia dos três modos de motor.

E são bem notórias as diferenças entre o Active, Basic e Comfort. Como dos 4 níveis de controlo de tração, incluindo um Gravel a pensar nos pisos de terra. Modo G que permite a derrapagem controlada da roda traseira, proporcionando condução mais divertida e eficaz em pisos de terra. Mas mantendo uma elevada dose de segurança, intervindo quando sente excessos, enquanto os mais experientes poderão mesmo desligar a intervenção.

Caixa de trunfos

Outro trunfo importante é o ‘Quick-Shifter’ bidirecional (anteriormente apenas para ‘cima’) que, em ritmos mais vivos, permite extrair todo o potencial da revista caixa de velocidades. A 1.ª e 6.ª relações são mais longas para não ficarem ‘limitadas’ pelo encurtamento geral criado pelo aumento de 4 dentes na cremalheira (agora 45).

Melhor resposta em baixas rotações e acrescida vivacidade nos regimes médios são o resultado transmitido por uma caixa bem escalonada. Cujo toque metálico e rijo pode estar dependente do facto de esta ser uma unidade ainda com poucos quilómetros. E mesmo se a embraiagem é assistida e deslizante, garantindo maior conforto e segurança, o melhor mesmo é utilizar o QS. Posicionado entre os melhores da classe, peca apenas por alguma brusquidão nas rotações mais baixas. Ou quando o acelerador da Suzuki V-Strom 1050 DE está a menos de metade do curso.

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Tudo somado, é grande a diversão proporcionada por um motor capaz de responder a todas as necessidades e desejos. Da suavidade turística à animação desportiva, sempre com bom tato e notável capacidade de ganhar rotação com uma sonoridade possante e genuína. O motor, flexível e fácil de utilizar, parece mais forte e oferece mais confiança na entrega de potência. E com a ajuda do tradicional som de um V-Twin dá a sensação de ter uma curva de binário a começar mais cedo. Ainda assim, o consumo fica-se pelos 5,2 L/100 km, valor que pode ser ligeiramente reduzido em viagem. Permitindo assim rodar quase 400 km entre paragens para reabastecer o depósito de 20 litros de capacidade.

Posto de comando

Bloco que, com a ajuda da eletrónica, ganhou acrescidas competências em ‘off-road’ ditando mesmo a montagem de uma nova corrente de transmissão. Uma RK525 GSV reforçada a pensar nas maiores aventuras, ganhando pinos de maior diâmetro e elos (120) mais resistentes. Num ambiente bem diferente, foi possível perceber o sentido prático e utilização extremamente intuitiva do ‘cruise-control’. Equipamento montado de série que funciona entre as 2.ª e 6.ª velocidades, das 2000 às 7000 rpm, e velocidades dos 25 aos 160 km/h.

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Sistema que é ativado com dois toques, um no botão do lado direito, que liga o ‘cruise-control’ e outro no lado esquerdo, que permite optar pela velocidade e ajustá-la de forma simples. Aliás, os comandos concentrados no punho esquerdo oferecem um bom toque e são de utilização muito intuitiva e fácil mesmo com luvas mais grossas.

Tal como o novo painel TFT a cores, de 5 polegadas, que, além da simplicidade de utilização, oferece boa legibilidade mesmo com todas as informações disponibilizadas. Apesar de não ter conetividade ou sequer a possibilidade de mudar de ‘layout’, ganha particular destaque, sobretudo, pela excelente visibilidade em todas as condições de luz.

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Ainda no comando desta Suzuki V-Strom 1050 DE, o guiador largo, de perfil cónico, dispensa os adaptadores para suporte de telemóvel ou GPS que podem ser fixos na barra de acessórios junto ao ecrã frontal. E que é ‘apoiada’ pela tomada USB à esquerda do painel, existindo uma tomada de 12V, tipo isqueiro, sob o banco.

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Quanto ao ecrã original, de perfil desportivo, pequeno e fumado, pode ser regulado em quatro posições com recurso a ferramentas. Que é como quem diz uma chave Allen para desapertar e reapertar 4 parafusos. Ou ser substituído pelo vidro mais alto (80 mm) e mais largo utilizado na versão Standard, com ou sem ajuste manual

Geometria de estabilidade absoluta

Tal como no motor, também na ciclística as alterações parecem de pormenor. Mas apenas aparentemente…

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Mantém-se a dupla trave em alumínio, tecnologia em que a Suzuki foi pioneira no início dos anos ’80 com a primeira das GSX-R, e que garante enorme rigor em estrada. Uma precisão que permite trajetórias eficazes e grande velocidade em curva, além de uma estabilidade inabalável. Sobretudo em estradas com cobertura irrepreensível. Porque quando o asfalto está em mau estado ou nos pisos de paralelo muito irregular essa rigidez pode transformar-se em alguma dureza, com que é preciso saber lidar, ajustando o amortecimento.

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Combinando secções de alumínio fundido e extrudido, conjuga leveza e resistência para obter uma rigidez equilibrada, apoiada pelo novo sub-quadro traseiro. Mais resistente e melhor adaptado à utilização em ‘off-road’, além de uma posição de condução mais direita e para a frente.

Mudam-se os tempos…

Mas, para fazer face à maior altura exigida pelo sentimento trail (roda de 21” na frente e suspensões de maior curso), a Suzuki aumentou o ângulo da coluna de direção (27,8º) e o avanço da suspensão (126 mm). Da mesma forma cresceu a distância entre eixos (1595 mm contra os 1555 da XT), pensada para uma melhor distribuição dos 252 kg de peso em ordem de marcha entre os dois eixos. E cresceu também por força de um braço oscilante mais longo e resistente à torsão, compensando assim a maior dimensão da roda e suspensão dianteiros.

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Uma nota curiosa para a opção em termos de pneus, com a escolha a recair sobre os Dunlop Trailmax Mixtour, opção cada vez mais convincente em utilização mista, mas essencialmente estradista. É que, se as medidas, 90/90 x 21” à frente e 150/70 x 17” atrás, são consensuais, muito rara é a opção ditada pela utilização polivalente. A pensar na estrada e nas escapadas em TT, a roda dianteira monta pneu com câmara de ar enquanto na traseira surge um pneu ‘tubeless’. A explicação assenta no facto de, fora de estrada, ser mais provável o furo na roda dianteira…

… mantém-se o espírito

Mas as mudanças na geometria, tanto face à versão standard (25,4º e 110 mm) como à anterior XT (25,3º, 109 mm), que reforçam a proverbial estabilidade V-Strom e que ditaram um guiador mais largo para facilitar as mudanças de direção. Em estrada como em pisos de terra.

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Facilidade de condução exponenciada pela excelente suspensão dianteira. Uma forquilha invertida KYB, de 43 mm e 170 mm de curso oferecedora de boa leitura do piso e possibilidade de todos os acertos. Já o mono amortecedor traseiro, da KYB e com 169 mm de curso, revelou alguma dureza com o ‘set-up’ de origem, não ajudando na hora de curvar uma moto mais comprida e mais alta. E que, apesar do ajuste feito da pré-carga (menos 3 voltas no controlo remoto de fácil acesso), fica uns furos abaixo da vistosa forqueta KYB, precisando algum ‘trabalho’ também em termos do retorno.

Curiosamente tal como o travão traseiro de 260 mm e pinça de pistão simples, pouco sensível, ao contrário do duplo disco dianteiro. Com dois discos de 310 mm, com pinças monobloco Tokico de 4 pistões e fixação radial, que garantem gigantesca eficácia e boa progressividade. Pessoalmente gostaria de um tato inicial mais imediato, mais direto, que permitisse melhor controlo na entrada em curva quando em condução desportiva. Gostos…

Eficácia e alta velocidade

É verdade que não é ‘shinkansen’, o comboio-bala japonês, título que deixa para a Hayabusa, mas a forma como pode rolar de forma rápida ‘sobre carris’ está ao nível do Alfa Pendular ou do espanhol AVE.

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Verdadeiro expresso para todo o serviço, a Suzuki V-Strom 1050 DE chega para substituir a XT, lançada em Portugal em 2020, em plena pandemia COVID’19, e que, por isso, teve uma carreira comercial longe do potencial exibido. A imagem pouco alterou, é certo, e não tem aquele efeito de surpresa que sempre agita o mercado. Mas mantem as linhas equilibradas com o bem integrado ‘bico de pato’ de que a Suzuki foi a verdadeira percursora, remetendo para as aventuras do Dakar de outros tempos. Traços de assumida intemporalidade que garantem menor desgaste visual à passagem dos anos.

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Além disso, e mesmo se o foco e palco principal são as maiores viagens em estradas asfaltadas, a V-Strom não vira a cara a uma escapadinha em pisos de terra. Onde pode tirar partido do guiador e dos poisa-pés mais largos para grande facilidade de condução em pé. Além da proteção do cárter em alumínio, de série, tal como os protetores de punhos, o descanso central ou os tubos que protegem o motor. E sem esquecer uma eletrónica que se presta a estas ousadias. Do controlo de tração, com modo específico Gravel e a possibilidade de o desligar tal como o ABS da roda traseira. E tudo sem necessidade de desligar o motor ou sequer parar, bastando cortar gás para mudar e validar os parâmetros.

Conforto até Dakar e mais além

Forma prática de seguir viagem nas mais variadas condições e sem paragens desnecessárias, aproveitando um bom grau de conforto do banco e da proteção aerodinâmica garantida pelo ecrã que só pode ser ajustado com ferramentas. Um assento que não é regulável (por questões de peso e resistência estrutural, dizem-nos) e está a uma enorme distância do solo. Muito grande mesmo. É que os 880 mm de altura fazem lembrar as máquinas de motocrosse, com a agravante do banco ser mais largo.

Ainda assim, a boa distribuição de peso facilita as paragens, além de haver um banco opcional, mais baixo 30 mm. Mas que, por seu turno compacta o triângulo ergonómico do condutor, obrigando a fletir ainda mais as pernas já de si dobradas pelos poisa-pés em posição elevada. O que, para os condutores mais altos, seria ainda mais penoso nas longas tiradas se não existisse a possibilidade de montar um assento mais alto 30 mm!

Para os menos aventureiros – ou mais pragmáticos! – chegará uma versão ‘normal’, com rodas de alumínio sendo a dianteira de 19”, o banco a apenas 855 mm do solo. E tem ainda um ecrã mais alto 80 mm e mais largo, ajustável de forma manual. A isto juntem-se menos 10 kg no peso total e um preço 1000 € abaixo dos 15.999 € pedidos pela Suzuki V-Strom 1050 DE, disponível nas combinações azul/branco, amarelo/prata, preto/cinza. A aparente carestia é facilmente ‘justificada’ não só pelo nível eletrónico e de prestações como pelo bom nível de equipamento de série.

A que se podem juntar opcionais como o ecrã maior e ajustável, o banco mais baixo, punhos aquecidos, malas de alumínio, poisa-pés ajustáveis ou luzes de nevoeiro. E aí está ela, pronta para dar a volta ao Mundo.

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