Com a Honda GB350S o tempo não volta para trás! Mas permite recuperar memórias, revivendo momentos que pela sua importância e intensidade guardámos no baú da felicidade. Diz, quem quase tudo pode comprar, que é muito melhor ter experiências do que coisas! E diz também que o bem mais precioso é o tempo. Se o adicionarmos ao conceito que recordar é viver, se usarmos algo que avive e amplifique essa memória seguramente será ainda melhor! A Honda GB350 S é, definitivamente, um desses instrumentos!
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Paulo Ribeiro
Curiosamente, a Honda GB350S não é inspirada em nenhum modelo que a marca tenha produzido. A atração que despertava aos que dela se aproximavam, ao longo dos vários dias que durou este teste, e especialmente durante as sessões fotográficas, permitiu perceber as sensibilidades. Uns simplesmente gostavam das linhas da Honda GB350S. Outros ficavam intrigados com o que estavam a ver e os mais entendidos chegavam a referir modelos da marca com a qual se assemelhava, indo ao ponto de identificar as discrepâncias. E é este o ponto a reter! A Honda não se inspirou num modelo, criou, isso sim, uma sensação!
O modelo mais referido, pela proximidade na cilindrada e nas linhas gerais, foi a CB 360 T de 1974, já lá vão 51 anos. Contudo, convém recordar que era uma bicilíndrica, com cotas internas que privilegiavam a rotação, debitava 34 cv, tinha uma caixa de seis velocidades e pesava 162 kg!
Curiosamente não impressionou os motociclistas na época, mas os 170 km/h que atingia, em conjunto com a sua fiabilidade tornaram-na um valor seguro, tendo sido produzidas mais de 2 milhões de unidades. Na verdade, a Honda sempre gostou de motores com muitos cilindros! Em 1969 lançou a 750 Four, em 1971 a 500 Four e no ano seguinte a 350 Four. Em 1978 deixou todos a sonhar com a CBX 1000 de seis cilindros, que continuam a espalhar encanto por onde passam.
Na competição esta expressão foi ainda mais avassaladora. Em 1965 lançaram a RC116, uma 50 cc a quatro tempos de dois cilindros, que debitava 13,7 cv às 21.500 rpm (sim, não é gralha!), no fundo uma miniatura da RC 149, com 125 cc e 5 cilindros! Já agora, a primeira Honda de MotoGP, a RCV211V, contrariamente à grande maioria, tinha 5 cilindros!
Porque se chama Honda GB350S e não CB
A Honda preza imenso a sua história e a sua estreia em competição, por forma a publicitar as suas motos além fronteiras, deu-se na Ilha da Man, em 1959, na classe Ultra Lightweight 125 (RC 142, twin, 17,2 cv) com uma equipa de cinco pilotos, ainda numa versão do circuito com apenas 17,4 km, conhecida como Clypse Course.
Nessa estreia conseguiu o sexto lugar através de Naomi Taniguchi que, juntamente com os restantes colegas, permitiu à marca vencer por equipas nessa estreia. Em 1960 já participaram nas classes Ultra Lightweight de 125 e 250, sendo a melhor posição o quarto lugar de Bob Brown. A consagração viria no ano seguinte, onde arrasaram a concorrência ao ocuparem os cinco primeiros lugares nessas duas classes. A designação GB não é um trocadilho com CB, pretende antes homenagear esses momentos históricos, recordando a importância da Great-Britain na sua história.
Esta Honda GB350S não é, pois, a expressão moderna de um modelo anterior, não se resume à aplicação de uma receita clássica, e muito menos um estereótipo do género. Assenta, isso sim, na materialização de um espírito em três dimensões, estética, expressão do motor e sensação de condução, sendo classificada pela Honda como uma Retro Roadster.
Simplicidade estética e complexidade de referências
O design da Honda GB350S é complexo, incluindo naturalmente um conjunto de referências visuais. O depósito é largo, mas as linhas fluem do banco para a frente, sem arestas. O tampão em metal, cromado e com disco de proteção para a ranhura da chave, faz-nos recuar algumas décadas, sendo rematado pelo obrigatório logótipo cromado em alto relevo e as proteções de borracha à altura dos joelhos.
As tampas laterais são um ‘must’, com a designação do modelo, os amortecedores traseiros acompanham a filosofia da década de 1970 e o guarda lamas dianteiro quase passa despercebido, sem deixar de incluir a clássica ponte metálica presa às jarras da suspensão dianteira. Já agora, os foles de borracha que protegem as bainhas não podiam faltar…
As rodas da Honda GB350S foram também alvo de particular cuidado. Jantes de 17 polegadas com pneus de perfil reduzido iriam comprometer o objectivo, de forma que a opção por catorze braços finos, pintados de negro, foram uma boa alternativa aos aros com raios. Na traseira a jante de 17″ é disfarçada com a adoção de um pneu 150 de perfil alto, e na dianteira a jante 19 monta um estreito 100/90. O disco dianteiro, apesar dos seus 310 mm de diâmetro, até parece pequeno!
O motor é, no entanto, o elemento mais marcante. É propositadamente alto e largo, e as aletas de refrigeração acentuam a sua presença, parecendo que tem muito mais capacidade. Os cárteres da Honda GB350S também são volumosos, e o sistema de injeção está disfarçado. O escape, arrebitado e com uma proteção cromada, remata o conjunto.
O formato do banco e a disposição dos gomos da cobertura enquadram-se bem, tal como painel, com o velocímetro analógico a ser complementado por um pequeno quadrante digital, não comprometendo a sua presença. Os espelhos redondos e as manetes finas adicionam o toque final na estética da Honda GB350S.
A versão ensaiada estava equipada com uma pequena carenagem, dois faróis de nevoeiro e uma cobertura rígida sobre o lugar do passageiro. Gosto do aspecto desportivo do banco individual, criando um espaço mais individualizado, quanto às outras duas julgo que estão a mais.
Esta Honda GB350S tem no entanto um gigantesco potencial para quem gosta que a sua moto seja única, e foi por isso o modelo escolhido pela Honda para o concurso Europeu de customização no Wheels & Waves. A proposta portuguesa, Mia, da autoria da Tubais Moto, conquistou um honroso 2º lugar entre as muitas e boas propostas apresentadas.
O segredo começa no motor
A configuração escolhida para o motor da Honda GB350S foi o fator determinante na conceção do modelo. O facto de ser monocilíndrico já lhe imprime um pulsar específico mas é nas cotas internas que é definido o seu carácter. Ao ter um curso do pistão 30% maior que o seu diâmetro, implica que seja pouco rotativo e que o seu binário máximo seja atingido a baixa rotação. Os 21 cv às 5.500 rpm e os 29 Nm às 3.000 rpm são elucidativos do objectivo determinado. A caixa de cinco velocidades – com tudo o que isso implica – clarifica as dúvidas que eventualmente persistissem!
Afinal, a experiência de condução é a resultante da definição ciclística e do comportamento do motor. Por isso, bastou colocar o monocilíndrico da Honda GB350S a trabalhar para ser transportado para 1976. Mais do que a batida que se propaga suavemente por toda a moto, é o som proveniente do escape que me recorda a primeira moto em que andei, uma Mini Honda. O som é o mesmo, mais profundo, mas com o mesmo ‘puff’ no final de cada explosão. A subida de rotação também é a mesma, em câmara lenta evidentemente, já que o pistão percorre quase o dobro da distância no interior dos cilindros que o normal.
A posição de condução da Honda GB350S resulta natural. O banco sente-se firme mas confortável e as mãos assentam nos comandos sem qualquer estranheza. A embraiagem proporcionou outro momento nostálgico, recordando-me a minha DT 50 ou a Honda MB-5. É ultramacia, e chegamos mesmo a duvidar que esteja a acionar o que quer que seja.
Suavidade na ponta dos dedos
Ao soltar a embraiagem consegue-se fazer arrancar a Honda GB350S sem dificuldade, quase sem sequer rodar o acelerador, e isso deve-se novamente ao curso do pistão, que obrigou a soluções para o equilibrar, com o consequente adicionar de peso que criou, inevitavelmente, mais inércia.
Sendo a embraiagem um vapor e com o acionamento do pedal para a troca de velocidades com um curso e resistência normal, não se consegue no entanto trocar de caixa rapidamente. É que a inércia do seu funcionamento faz com que não se perca rapidamente rotação, sentindo-se ainda um impulso ao engrenar a velocidade seguinte. Se lhe adicionarmos uma faixa de utilização que se esgota às 6.000, que a potência máxima de 21 cv se atinge 500 rpm antes, em que o binário máximo se encontra às 3.000 e conta apenas com 5 velocidades, estão reunidas as condições para termos mesmo que andar devagar.
Para reforçar esta predisposição, a Honda GB350S pesa 178 kg, já com 15 litros no depósito de combustível. Acrescentando-lhe os pneus de perfil alto e a jante de 19 polegadas na frente garantidamente não pode ser ágil. Ou seja, com um som nostálgico, com energia suficiente em baixas, num motor que não gosta de fazer muitas rotações, com uma caixa de cinco velocidades muito espaçadas e uma ciclística que muda de ângulo como quem dança um ‘slow’, conduzi-la tanto pode ser um martírio como uma oportunidade para usufruir do percurso de forma relaxada, quase indolente, saboreando o ambiente que nos rodeia. Entramos em modo vá para fora cá dentro.
Foi precisamente esta a modalidade escolhida. Apercebi-me, enquanto procurava cenários urbanos bonitos para o filme desta Honda GB350S, de uma enorme quantidade de detalhes que desconhecia, de pormenores interessantes em ruas a que nunca prestei atenção, apenas porque deixei de estar em modo alerta, ao rodar a metade da velocidade. Esta mudança de atitude, de alguma forma forçada, revela-se surpreendentemente enriquecedora. Já há muito que não andava de moto tão tranquilo, a ouvir o motor, por vezes a trocar de caixa usando apenas o indicador esquerdo, tentando bater constantemente o meu recorde de suavidade.
Em bom nível também o conjunto de vibrações, dos pousa pés aos espelhos, em momento algum incomodativas, contribuindo, isso sim, para a personalidade da Honda GB350S.
Receita para aliviar o stress sobre duas rodas
Este teste, contudo, não se resumiu a uma viajem nostálgica ou a uma abordagem clínica ao tratamento do stress em cima de duas rodas. Em estradas nacionais, com curvas capazes de exigir que a ciclística mostre o que vale, a Honda GB350S garantiu que podemos contar com ela. A ausência de rapidez na mudança de ângulo é compensada com uma excelente linearidade na inserção em curva, e a altura ao solo dos pousa pés e do descanso central é suficiente para que os Metzeler Tourance Next evidenciem o que valem.
Quanto à travagem da Honda GB350S, o disco dianteiro de 310 mm, que até parece pequeno em face das 19 polegadas da jante, mostra-se suficiente. Ou seja, para a maioria dos casos bastam dois dedos para gerir as situações, mas se quisermos mais potência temos que usar mais dedos. O ABS entra em ação a partir de certo limite, sobretudo no empedrado citadino, mas não prolonga a travagem em demasia. O travão traseiro está em consonância, e se o usarmos de forma conjugada, o peso do conjunto e a pequena amplitude de funcionamento das suspensões transformam as travagens em mais um momento que se funde com os restantes.
O painel analógico serve apenas como velocímetro, e exagera cerca de 10 km/h, o que é útil como proteção contra essa espécie predadora que dá pelo nome de limites e radares de velocidade. As restantes informações, para além das luzes avisadoras, aparecem num minúsculo painel digital, sendo o nível do combustível a mais importante. O consumo declarado pela marca para a Honda GB350S é de 2,5 litros ao 100 km, nós registámos 3,3 litros ao longo dos 185 km deste teste, tendo sido muitas as vezes que tentámos ver a que velocidade é que entrava o limitador de rotação em cada relação de caixa, sobretudo, e sem sucesso, em ‘overdrive’!
Cores que valorizam as linhas clássicas
A versão testada da Honda GB350S tinha montada uma pequena carenagem a envolver o bonito farol, impedindo assim que a sua estética sobressaísse. Como nunca passei dos 140 km/h, apesar de ter tentado espremer uma ultra desmultiplicada quinta velocidade sem ser numa descida, não acrescenta proteção aerodinâmica relevante. Ou seja, parece-me dispensável.
Montava também faróis de nevoeiro, apoiados numa estrutura que também pode ser útil como proteção em caso de queda. Testámos a diferença na iluminação e, realmente, é notória a maior quantidade de luz projetada no solo e para os lados, sendo útil em dias de nevoeiro.
Simplesmente, em mais de quarenta anos a andar de moto, o número que vezes que rodei de noite com nevoeiro foram tão poucas que, para além do custo, não trocaria essa funcionalidade pelo dano estético que provoca.
São três as cores disponíveis para a Honda GB350S, Pearl Deep Mud Grey, Gunmetal Black Metallic e Puco Blue. Esta permanente possibilidade de viajar pelo tempo, de forma calma e relaxada, temperada frequentemente com olhares e expressões de admiração que de alguma forma nos fazem sentir felizes, custa 4.590 €. Sim, é muito menos do que se espera quando a vemos, seja estacionada na rua ou no Show Room do concessionário da marca.
Além disso, a Honda GB350S é ainda, provavelmente, o mais eficaz anti stress com duas rodas da atualidade.
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