Honda CB1000GT. Mais, mais e mais…

A NOVIDADE do ano na gama do maior fabricante mundial, a Honda CB1000GT nasceu destinada a uma carreira de sucesso. Pode parecer futurologia, mas, a verdade, é que perante os atributos apresentados, esta ‘sport-tourer’ chega com tudo o que faz falta para quem quer viajar… mais depressa. Com mais conforto, mais segurança e mais performance! No primeiro contato em estrada, mostrou estar perfeitamente à altura do desafio lançada pelas rivais japonesas, europeias e chinesas, surpreendendo em vários capítulos. Até no preço que deverá exibir na chegada ao mercado nacional!

• Texto: Paulo Ribeiro
• Fotos: Zep Gori e Ciro Meggiolaro

Não foi a única estreia, mas a Honda CB1000GT praticamente sugou toda a energia à elétrica WN7 no Salão de Milão e, na passarela italiana, só a elegante versão F, de imagem retro e tecnologia moderna, foi acompanhada com tanto entusiasmo. A razão é simples de perceber. Esta era uma das máquinas que faltava na completa gama da marca da asa dourada. Uma moto capaz de permitir confortáveis viagens a dois como de proporcionar momentos de genuíno entusiasmo que só a condução desportiva pode oferecer.

Note-se, porém, que esta não é – ou, pelo menos, não pretende ser! – rival direta da Honda NT1100, que vai continuar no catálogo e partilhando a página turística com a Honda CB10000GT. Afinal, a abordagem, tal como a filosofia de utilização ou o motor, é substancialmente diferente. E para aqueles que acham que uma verdadeira turística tem que ser enorme, ter rádio e pesar mais de 300 kg, então existe ainda esse transatlântico de luxo que dá pelo nome de Gold Wing.

Claro que os técnicos nipónicos nem precisaram de encomendar folhas em branco para arrancar com o projeto da Honda CB1000GT. Até porque já tinham dentro de casa o material para concretizar o sonho turístico de muitos. E se a equação parecia simples à partida, mais fácil se tornou a sua resolução, sem necessidade de muitos e complexos cálculos de álgebra. Bastava somar as reconhecidas performances do bloco de 4 cilindros em linha, herdeiro do espírito da CBR1000RR e já (re)visto na Hornet, à acrescida capacidade para longas viagens e multiplicar por uma eletrónica completa, para exponenciar o mais elevado prazer de condução turística.

No entanto, a Honda CB1000GT esteve longe de ser uma paixão arrebatadora à primeira vista. O estilo acutilante, com as linhas inclinadas para diante, demasiado agressivo e diferente de tudo o que se conhecia da Honda, e uma volumetria aparentemente escassa para uma turística de eleição, revelou muitas reticências, muitos encolher de ombros quando foram libertadas as primeiras imagens, ainda durante o verão. Uma imagem que mostrou ser muito mais cativante ao vivo, revelando um aspeto ousado, de uma agressividade q.b., no Salão de Milão. Mesmo parada no stand, e mau grado as distorções óticas causadas pelos holofotes, as linhas inclinadas para a frente conferiam inegável dinamismo, tão do agrado dos clientes deste segmento.

Diferenças do dia para a noite

Agora, neste primeiro contacto dinâmico, exaltadas pelo sol invernal do sul de Espanha, as formas da Honda CB1000GT mostraram um bem acertado equilíbrio entre linhas e volumes, com o aspeto estético a cumprir na perfeição as tarefas funcionais, do arrefecimento do motor à proteção ao condutor. Um casamento perfeito entre departamentos intercontinentais, com a inabalável determinação japonesa em torno da função a adaptar-se à irrepetível criatividade italiana. Ou vice-versa… Um exemplo? O depósito de combustível deveria ter capacidade para uma autonomia digna de uma turística e os 21 litros, suficientes para mais de 300 quilómetros, cabem perfeitamente numa estrutura esguia para os joelhos, mas protetora para as pernas.

Outro exemplo? O aturado trabalho aerodinâmico em redor da Honda CB1000GT está perfeitamente dissimulado numa carroçaria multicamadas, promovendo um eficaz escoamento do ar quente do motor e desviando esse fluxo das pernas do condutor. Além do apoio em altas velocidades e acrescida maneabilidade nas mudanças rápidas de direção, sem que tal implique uma imagem de MotoGP. Neste capítulo, um ponto merece particular destaque por tratar-se de um aspeto imprescindível numa turística…

É assim tão negativo o ajuste manual do para-brisas?

O para-brisas parece e é bastante pequeno em termos de dimensões (a maioria das fotos surge com o opcional maio alto e largo), reforçando a imagem desportiva, mas é suficientemente protetor quando o corpo pede descanso nas mais longas tiradas. Aqui chegados, outro apontamento para rebater os que – oh, heresia absoluta! – reclamam a ausência de um ajuste elétrico.

Pois bem, a afinação do ecrã da Honda CB1000GT, em cinco posições e 81 mm de deslocação, é feita com a mão esquerda de uma forma tão simples, mas tão simples que basta utilizar um dedo. E isto, posso garantir, mesmo a velocidades muito para lá das legalmente permitidas nas estradas portuguesas!

Assim sendo, pergunto eu, porquê aumentar a complexidade e o peso da dianteira da Honda CB1000GT, com sistemas eletrónicos que terão, seguramente, maior propensão a avarias face a tão simples quanto engenhoso sistema de alavanca? Sem dúvida, do melhor que já vi e… nada a ver com o da NT1100. Além do mais, o ângulo de inclinação variável foi estudado através de avançados programas de computação para criar um fluxo aerodinâmico que vai escoando de forma diferenciada à medida que a velocidade aumenta, sem importunar o condutor.

Na posição mais baixa, e atendendo ao meu metro e 72, o ar flui até à parte superior do capacete, oferecendo uma sensação mais desportiva e uma visibilidade desimpedida da estrada. Subindo até à posição mais elevada, o fluxo aerodinâmico deixa de fazer pressão no capacete, sentindo-se o ar rodear a cabeça e ombros, contribuindo para menor ruído e maior conforto.

Economia, simplicidade e eficácia máxima

Registo de facilidade e eficácia no ajuste do para-brisas que norteou a conversa com o engenheiro-chefe do projeto, o Large Projet Leader (LPL) desta Honda CB1000GT, Ryosuko Sato, sempre sublinhando, aqui como noutros detalhes técnicos, “a importância do aumento da economia, redução de peso e diminuição da complexidade”. Troca de ideias com tanto de proveitoso quanto de divertido que levou Sato-san a apontar para os protetores das mãos (de série) ou para os apêndices superiores e inferiores (opcionais) como soluções facilitadoras do bem-estar a bordo, sem aumento significativo do peso ou do custo.

E isto sem esquecer o para-brisas opcional, mais alto 95 mm e com as mesmas fixações, logo os mesmos ajustes do elemento original, ambos fabricados em Durabio. Esse polímero de origem natural, feito de isosorbide, criado partir da glicose de milho não alimentar, que garante menor distorção ótica, maior resistência aos riscos e ao amarelecimento com o passar do tempo. Uma das várias tecnologias invisíveis utilizadas, como sucede também com a base do banco em polipropileno reciclado a partir de peças automóveis e eletrodomésticos para uma redução do impacto ambiental.

Ou o sistema de colagem entre o vidro superior e a película TFT do painel, através de uma resina especial, e que garante uma visibilidade reforçada ao minimizar os reflexos luminosos. E assim criar a ilusão de um tamanho superior às 5 polegadas medidas tal é a nitidez e capacidade de leitura oferecida, retirando o máximo partido não só da plêiade de informações sobre a Honda CB1000GT como da conetividade através da App Road Sync que permite a ligação por Bluetooth ao smartphone.

Como fazer corridas sem sair do ‘sofá’

Olhando a uns metros de distância, sobressaem mais as linhas desportivas do que as turísticas, criando expetativas redobradas quanto à verdadeira vocação da Honda CB1000GT. É preciso tomar-lhe o pulso! E basta subir ao redesenhado banco, com mais 15 mm de espuma face ao da Hornet (40 mm para o passageiro) e ligeiramente mais alto (825 mm ao solo), para perceber que o turismo é a sua praia.

A parte dianteira do assento, estreita e bem recortada, favorece o ‘feeling’ numa condução mais despachada bem como as paragens, permitindo fácil colocação dos pés no solo, enquanto a parte posterior, mais larga, permite encontrar conforto acrescido. Ou seja, tudo em prol de um turismo que pode ser rápido, é certo, mas ainda assim turismo de grande qualidade e conforto.

O guiador, mais largo, está mais alto e mais próximo do condutor o que, juntamente com os poisa-pés recolocados, garante uma posição de condução bastante mais direita do que na Hornet. Natural, dirão! Mas a verdade é que, ainda assim, e com as costas razoavelmente direitas e as pernas pouco fletidas, nota-se a essência desportiva. Basta alargar ligeiramente os braços, deixar cair as costas uns centímetros para a frente e a atitude muda como da noite para o dia. O bom encaixe no assento e no depósito mantém-se, com uma ampla superfície lisa que permite utilizar o joelho exterior como elemento numa condução mais desportiva, puxando com facilidade a Honda CB1000GT para o interior da curva.

Onde foi a Honda CB1000GT buscar inspiração?

Uma atitude mais picante perfeitamente sustentada por um conjunto de eleição. Do motor aos componentes da ciclística, passando pela eletrónica. Do bloco pouco há a dizer em termos técnicos. Trata-se do quatro-em-linha da mais recente geração da CBR1000RR Fireblade, lançado em 2017, e que equipa também a Hornet, sendo que a Honda CB1000GT passa assim a ser a terceira máquina mais potente do catálogo.

Claro que houve lugar à várias alterações, nomeadamente ao nível do mapeamento da ignição e da injeção eletrónica PGM-FI, para conseguir uma entrega mais suave da potência nas baixas rotações, buscando o conforto que se exige a uma turística para ser desfrutada a dois. E nesse particular, quando se roda em modo paisagístico, nem se percebe onde está a tamanha potência e binário.

Nessa altura, aproveitando o mais equilibrado e agradável dos quatro modos de condução (Tour) é possível desfrutar do passeio de forma serena, sem vibrações e com força suficiente para fazer face a todas as situações. Desde cortar gás para passar calmamente por um ciclista num dos muitos ‘puertos’ da província alicantina e logo acelerar sem reduzir de velocidade ou ultrapassar aquele camião que circula a mais 2,5 km/h do que a Honda CB1000GT para fugir aos gases de escape.

Motor desportivamente turístico

Motor para dar e vender, que muda de cariz quando o acelerador segue o seu rumo normal. Aí, de forma possante, revela todos os predicados de um quatro-em-linha, com uma subida de rotação de grande vivacidade, acompanhada por uma mudança de sonoridade emitida pelo escape. O tom rouco e grave torna-se mais agudo, sem nunca chegar a ser incomodativamente estridente, enquanto o conta-rotações sobe até às 8250 rpm para entregar o binário máximo (102 Nm).

Aí e apesar do enorme trabalho desenvolvido pelos engenheiros japoneses no quadro, parafusos de fixação do motor e nos contrapesos do guiador d emiores dimensões, sentem-se algumas vibrações, que vão subindo dos poisa-pés ao bem equilibrado guiador, passando de forma pouco percetível pelo assento. Um formigueiro que pode ser entendido como um sinal de alerta para eventuais excessos de velocidade, numa altura em que o tacómetro digital (que pode ter três desenhos e mudança automática da cor do fundo) sobe ainda mais depressa até às 11.000 rpm na procura dos quase 150 cavalos de potência máxima.

Altura em que é, naturalmente, aconselhável a utilização do modo Sport, com uma resposta do acelerador e entrega de potência mais rápida e um menor efeito de travão-motor, resultando num sorriso ainda mais expressivo. Além destes parâmetros, os modos de condução (Rain, Standard, Tour e Sport além de um completamente personalizável) gerem também a intervenção do controlo de tração (HSTC) – perdão, controlo de binário, como a Honda gosta de ver chamado! –, em três níveis, tendo este a possibilidade de ser desligado.

Modos de motor que podem ser facilmente mudados através do botão dedicado colocado à distância do polegar esquerdo e que aproveitam a chegada da Unidade de Medição Inercial (IMU) de 6 eixos, fabricada pela Nippon Seiki, para um funcionamento mais preciso na hora de regular as intervenções ao nível do motor e que podem ser ajustados de forma mais precisa, em todos os parâmetros, através do completo menu atuado pelo compacto e prático grupo de comandos junto ao punho esquerdo.

Quando o nervoso miudinho dá lugar à serenidade absoluta

Claro que, além do contributo da eletrónica no capítulo da estabilidade e segurança, contando com o anti cavalinho e controlo de elevação da roda traseira (Rear Lift), as mudanças ditaram que o motor da Honda CB1000GT seja mais convivial e fácil de utilizar em todas as rotações e em todas as situações. O acelerador perdeu aquele nervoso miudinho da Hornet em baixas velocidades, evitando os solavancos que tornavam a condução algo irritante e desconfortável quando abaixo do sua zona de conforto, sobretudo com passageiro a bordo.

No rol destas alterações, e seguindo a linha de evolução do motor em si, destaca-se a caixa de velocidades com relações ligeiramente mais curtas entre a 2ª e a 5ª, permitindo tirar melhor partido de uma unidade bastante cheia em baixas e médias rotações. No entanto, o resultado não é facilmente percetível desde logo com um disparo que nada tem a ver com o proporcionado Hornet. Por vezes parece mesmo demasiado turístico, sobretudo nos modos Standard e Tour, mas a verdade é que é necessário pensar a que utilização se destina a Honda CB1000GT. Além do mais, o modo Sport permite redescobrir essas sensações, com uma resposta mais imediata que faz disparar os níveis de adrenalina.

Por outro lado, no extremo de uma caixa de velocidades acionada por um ‘quick-shifter’ bidirecional, montado de série, que torna as mudanças muito mais rápidas e suaves, mas sem eliminar completamente o toque metálico e rijo próprio do espírito desportivo, está uma 6ª mais longa. Que funciona como um ‘overdrive’ e deverá ajudar facilmente a atingir os 6 L/100 km de consumo médio anunciado para a Honda CB1000 GT. No teste efetuado, como sempre sem quaisquer preocupações economicistas, o computador de bordo acusava 6,4 L/100 km o que coincidiu com o volume colocado no reabastecimento já no final do contacto em estrada, confirmando essa autonomia para lá dos 300 km.

Diamante de agilidade… e estabilidade

Também o chassis da Honda CB1000GT é herança oriunda da Hornet, uma vez mais adaptado às necessidades de quem quer viajar em conforto, a dois e com carga. A estrutura tipo diamante, em aço, ganhou um sub-chassis mais longo e mais rígido, graças à montagem de uma trave e uma redimensionada placa entre as duas longarinas, pensando na montagem de malas e na presença regular do passageiro. Uma rigidez ampliada que, no entanto, não beliscou em nada a agilidade.

Aliás, num primeiro momento, a dianteira da GT parece mesmo mais fácil de colocar em curva do que a Hornet, graças sobretudo à diferença do guiador, oferecendo maior alavancagem por ser mais largo, e posição de condução.

Mantendo o mesmo ângulo da direção (25º) para garantir máxima agilidade, a Honda CB1000GT apresenta um trail maior (106,3 mm) e uma acrescida distância entre eixos (1465 mm) para melhor comportamento turístico – leia-se: estabilidade – conseguido graças ao crescimento do braço oscilante face à Hornet (+16 mm) e que agora mede 635 mm. O resultado fica bem patente ao rodar a velocidades mais elevadas, notando-se maior compostura de todo o conjunto e, mesmo com o arrasto aerodinâmico causado pelas malas laterais montadas de série, sem sentir qualquer instabilidade na dianteira.

Um sonho de eficácia e conforto

Os acertos de pormenor no chassis e a posição de condução mais direita modificaram sensivelmente o comportamento da ciclística da Honda CB1000GT, mas a verdadeira mudança chegou com a adoção, de série, do Eletronically Equipped Ride Adjustment (EERA). O sistema da Showa de ajuste eletrónico da suspensão em andamento (suspensão ativa) faz a sua estreia nos modelos com quatro cilindros em linha, tendo os mesmos princípios técnicos do equipamento visto na Africa Twin Adventure Sports ou na mais recente NT1100.

Para começar, o ajuste da pré-carga na traseira é feito através do painel TFT e pode ser regulado, mesmo em andamento, conjugando as variáveis condutor, passageiro e carga, podendo ainda ser afinado eletronicamente de forma mais precisa em 24 posições, enquanto na dianteira existe a possibilidade de ajuste manual na parte inferior da bainha esquerda. O que é também uma estreia entre os modelos equipados com EERA.

Além disso, em parado e através dos comandos do lado esquerdo, pode adaptar-se de forma mais precisa o funcionamento da compressão, extensão e pré-carga, para uma melhor adaptação pessoal a cada modo pré-definido ou ao modo User. Um ajuste milimétrico que revelou grande sensibilidade às mudanças e permite adequar a Honda CB1000GT a cada condutor, em função dos gostos pessoais ou das necessidades de viagem.

Sem desculpa para deixar a mulher em casa

Por exemplo, é possível definir um dos modos para as maiores deslocações, com carga e passageiro a bordo, aumentando o nível de conforto com uma compressão e extensão mais lentas para quando leva a esposa ou namorada consigo. Ou ‘endurecer’ mais o modo Sport para criar uma desportiva mais eficaz quando sai com os amigos nas voltinhas de domingo. Depois basta um toque para escolher o modo e… já está!

De notar que no modo Tour, a Honda CB1000GT ajusta automaticamente o amortecimento à velocidade de circulação, sem qualquer intervenção do condutor, e que cada operação da eletrónica da suspensão acontece em 15 milissegundos. E o que é isso em termos reais? Pois bem, para ter uma ideia, um piscar de olhos do ser humano demora entre 100 e 400 ms… Esclarecidos?

Eletrónica evoluída e de resultados reconhecidos na Africa Twin Adventure Sport e na turística NT1100, que atua numa forqueta Showa de 43 mm de diâmetro e 130 mm de curso, enquanto o monoamortecedor, também da Showa e completamente ajustável, oferece um curso de 144 mm à roda traseira. Referência para o facto de estes valores serem superiores aos da Hornet 1000, tal como a distância ao solo (135 mm), permitindo circular com maior à-vontade em estradas mais irregulares.

Uma ajudinha às Infraestruturas de Portugal

Ajuda importante em todas as circunstâncias, com uma adaptação imediata às condições da estrada, transformando as vias mais irregulares (e tantas que as há em Portugal!) num verdadeiro tapete aveludado, mas sem nunca perder o ‘feeling’ de condução. A Honda CB1000GT ganha ainda enorme estabilidade na hora das travagens mais fortes, minimizando o afundamento da forquilha e garantindo grande equilíbrio na entrada em curva. Tudo em prol de uma maior segurança e uma diversão (quase) sem limites.

Ou seja, mesmo perante desacelerações muito bruscas, daquelas que fazem acender os piscas por força do sistema ESS, continua a ser extremamente fácil colocar a Honda CB1000GT em curva e com a certeza de a expansão não ser desmesuradamente rápida ao ponto de provocar abanões ou reações estranhas no trem dianteiro. O mesmo se passa atrás, garantindo esse equilíbrio nas acelerações mais determinadas, digamos assim, evitando o afundar da traseira e consequente ondular da moto.

Quanto à travagem, nada a dizer! Ou, dito de outra forma, funciona de forma tão acertada para uma ‘sport-tourer’ que obrigou a pensar de forma dedicada e exclusiva para analisar estes elementos. É que os dois discos de 310 mm montados na Honda CB1000GT e ativados por pinças radiais de 4 pistões da Nissin na dianteira são de tal progressividade que se torna fácil reduzir a velocidade sem beliscar a compostura ou incomodar o passageiro. No entanto possuem tamanha eficácia que as travagens mais desportivas ou inesperadas revelam uma verdadeira fera para os ‘late brakers’. Mesmo pensando numa máquina cujo peso, apesar de bastante comedido para este tipo de motos, chega aos 229 kg em ordem de marcha.

Travagem tão doseável que permite uma utilização muito fácil em curva, ainda e sempre sem criar grandes oscilações na Honda CB1000GT, sendo que, em caso de emergência é possível travar a fundo em inclinação que, para isso, lá está a função de Cornering ABS possibilitada pela adoção da IMU e com o apoio de diversos sensores. Atrás, o disco de 240 mm e a pinça de pistão simples servem essencialmente com auxiliares no ajuste da velocidade e inclinação em curva, contribuindo para um melhor equilíbrio global, sobretudo numa utilização a dois.

Calçado a condizer e muitos extras… de série

Sendo uma ‘sport-tourer’ de eleição, pensada para uma utilização ambivalente, a Honda CB1000GT chega com um equipamento pneumático condizente, com os Michelin Road 6 GT a revelarem-se aliados perfeitos num dia com asfalto seco mas frio e onde o ritmo foi tudo menos turístico. Há ainda a possibilidade de optar pelos Bridgestone Battlax Sport Touring T32, nas medidas 120/70 e 180/55, para equipar as rodas de 17 polegadas com um desenho de 5 raios em Y que pretende ser uma homenagem à CBR1000RR Fireblade.

Com chegada a Portugal agendada para o verão, entre junho e julho segundo as atuais previsões, nas três cores do catálogo (vermelho Grand Prix, preto Grafite e cinza Pearl Deep Mud) e um preço que, ainda não definido pela Honda Motor Portugal, deverá rondar os 15.000 euros, a Honda CB1000GT apresenta importantes mais-valias no capítulo da relação equipamento/preço.

Malas laterais de 37 litros à esquerda (onde cabe um capacete integral e até um modular) e de 28 L. à direita (por força do escape) e dotadas de sacos interiores, descanso central, Cruise-Control facilmente ajustável entre os 50 e os 160 km/h, piscas com cancelamento automático, tomada USB-C, sinal de emergência nas travagens mais violentas, punhos com aquecimento em 5 níveis ou o sistema de chave inteligente (Keyless para a ignição mas não para o depósito de gasolina ou para as malas, por questões de segurança, dizem-nos!) integram uma bem recheada lista de equipamento de série.

A que se podem juntar muitos acessórios exclusivos para a Honda CB1000GT agrupados em três packs (Sport, Comfort e Urban) para maior comodidade na hora de escolher e um melhor preço na hora de pagar.

Uma completa lista de acessórios que vai do para-brisas mais alto ao escape Akrapovic, passando pelas manetes da Gilles Tooling, em alumínio maquinado, até aos bancos Comfort, reforçando as apetências turísticas da Honda CB1000GT (de que pode ver AQUI O VÍDEO DO TESTE) que terá pela frente uma concorrência de peso. Basta pensar na Yamaha Tracer 9GT+ ou na Suzuki GSX-S1000GX, bem como de outras marcas implantadas como a BMW ou a Kawasaki além de algumas promessas chinesas que estarão a caminho do Velho Continente.