Ducati Multistrada V2. De passagem pelo ginásio

A Ducati Multistrada V2 parece ter passado os últimos meses seguindo um intenso e cuidado plano de treinos. Perdeu peso, mas ganhou músculo e capacidade de correr mais rápido. Mais elegância na balança e ao espelho, com uma silhueta retocada, a que se juntou maior rigor na alimentação. Ganhou em bem-estar e agilidade, em diversão e potencial físico, mostrando-se pronta para novos desafios. Inspiração encontrada numa família de desportistas talhadas para os títulos.

• Por: Paulo Ribeiro
• Fotos: Alex Photos

Olhando para a balança são menos 18 quilos face à versão anterior, o que se nota desde o primeiríssimo contacto com a Ducati Multistrada V2. De facto, logo ali no parque do Hotel La Calderona, na localidade de Bétera, que acolheu a apresentação internacional, as manobras com o motor parado surpreenderam. Tal como os primeiros quilómetros ainda em ambiente urbano, nas ruas e avenidas daquela localidade nos arredores de Valência.

A maior leveza ficou patente também nas manobras a baixa velocidade e no pára-arranca dos semáforos. E quando surgiu o ‘playground’ do Parque Natural de la Serra Calderona agradeceu-se o menor esforço para curvar. O guiador é quase um mero suporte para os braços dentro de uma ergonomia revista. Desta forma surge ampliado o prazer de condução da Ducati Multistrada V2, permitindo concentrar-nos na estrada e tirar maior partido de todas as inovações. E são bastantes, tocando em praticamente todos os pontos desta desportiva aventureira de origem italiana.

Coração mais leve, maior ‘pulmão’

Redução de peso derivada da completa revisão e que começa com o novo motor que pesa 54,9 kg, qualquer coisa como menos 5.8 kg do que o anterior Testastretta Evoluzione 11⁰. E que passa a ser o mais leve bloco de sempre com a tradicional configuração V2 fabricado em Borgo Panigale, o distrito de Bolonha onde sempre esteve a fábrica Ducati. Trata-se, claro está, de um V2 a 90º com 890 cc, com cilindros em alumínio e equipado com sistema de admissão variável (IVT). Leve e compacto disponibiliza 115,6 cv às 10.750 rpm (mais do que os 113 cv do antecessor 937 cc) e 92,1 Nm de binário às 8.250 rpm.
A sonoridade é inconfundível e as acelerações prometem diversão interminável.

O que rapidamente se confirmou. Se bem que já esperássemos muita potência nas rotações mais elevadas, a surpresa centrou-se na força que exibe desde os regimes mais baixos. As acelerações são facilmente controláveis desde o arranque, sem que Ducati Multistrada V2 mostre sinais de irritação ou inquietude. Calma e muita serenidade no trânsito que é justificada pela revisão da injeção, proporcionando resposta mais suave do acelerador.

E como nos explicou o jovem engenheiro Tommaso Bracco, responsável do projeto, devido também ao volante de maior peso (500 g) e inércia (12%). Comportamento que é ainda ajudado pela admissão variável, com as válvulas de entrada da mistura ar/gasolina a abrirem o necessário em cada momento. Abertura reduzida das válvulas de haste oca (para menor peso) nas rotações mais baixas, sendo maior à medida que se acelera. Ficam a ganhar as performances, é certo, mas também a facilidade e o tato, bem como o consumo de combustível.

Disponível desde muito cedo

Com muito binário disponível nas rotações baixas e médias (a marca anuncia mais de 70% do torque sempre disponível entre as 3500 às 11.000 rpm), é nos regimes mais elevados que surgem avalanches de potência. Eficaz numa condução descontraída, de espírito moto turístico, muda ferozmente de atitude ao abrir o acelerador a fundo. Sobretudo quando esse movimento é acompanhado pela mudança de modo de condução ou da entrega de potência.

Com tudo isto, a Ducati Multistrada V2 tem agora armas para lutar um combate até agora quase interdito. A facilidade em baixas vai de encontro aos desejos de quem procura uma máquina capaz de desenvencilhar-se no trânsito sem demasiadas vibrações e ruído. Talvez os mais empedernidos ‘ducatisti’ sintam a falta desse espírito, mas na verdade ele está lá. Só que bastante mais acima nas rotações! E mesmo não se tratando de uma distribuição desmodrómica – essa continuará a ser evoluída para a competição e para os topos-de-gama – existe campo para a expressão da exclusiva filosofia Ducati.

Note-se que essa facilidade é muito ajudada pela intervenção eletrónica, embora existam também contribuições mecânicas. Como as relações de transmissão, projetadas especificamente para a Ducati Multistrada V2. Por isso, a primeira das 6 relações da caixa é agora mais curta 3,3%, para melhorar a utilização em baixas velocidades. Em contrapartida, e para uma acrescida versatilidade, a 6ª tem maior desmultiplicação (+4,2%) e a relação final também foi alongada. Perdeu dois dentes na cremalheira (de 42 para 40) face à Panigale V2 e Streetfighter V2 mas manteve o pinhão de 15 dentes. O resultado foi a redução da rotação do motor, facilitando as viagens em estradas nacionais e autoestradas. Ao mesmo tem que é reduzido o consumo é aumentado o conforto do condutor e do passageiro.

Aceleração dos diabos

Caixa de velocidades que está equipada, de série nas duas versões, com o novo Ducati Quick Shift 2.0. Sistema que deixa de ter o sensor junto ao pedal seletor e passa a estar localizado no tambor das engrenagens. Por isso oferece uma sensação no seletor mais precisa, mas não mais suave, com ‘feeling’ mais parecido com uma caixa manual. Assim, as passagens de caixa são mais rápidas, mas a manteiga de um ‘quickshifter’ transformou-se numa espécie de… queijo de meia cura.

A maior vantagem prende-se exatamente com este ‘feeling’ que reforça a confiança quando em condução mais despachada. E sem perder grande quota do conforto ao minimizar a utilização de uma embraiagem que, apesar do sistema hidráulico, está longe de ser uma referência de suavidade.
Motor facilmente utilizável em baixas rotações, sobretudo nos modos Urban e Touring, mas que muda completamente ao optarmos pela configuração Sport. Acelerações vivas da Ducati Multistrada V2, mesmo bastante fortes se formos suficientemente decididos na velocidade de rotação do punho direito. E que trazem ao de cima o espírito dos verdadeiros diabos vermelhos! (E isto, sublinhe-se, sem qualquer conotação clubística…)

Eletrónica feita por medida

Os saltos de curva em curva passam a processar-se de forma cada vez mais rápida, apoiados por uma eletrónica com curso de alfaiate. É capaz de criar uma moto à medida de cada utilizador, em função da experiência ou do estado de espírito. Mas também da carga a bordo, da existência de passageiro ou das condições da estrada. Que, se estiver molhada ou mesmo húmida, como nos aconteceu nas estradas da Comunidade Valenciana, pode aconselhar a utilização do novo modo Wet.

E ao acabar, a estrada, entenda-se, a opção pode mesmo passar pela já conhecida afinação Enduro. Que desliga de imediato o ABS da roda traseira e viu revisto o gráfico de entrega de potência, oferecendo maior dinamismo na parte inicial do curso acelerador. Algo que não pudemos comprovar em pisos de terra num modo que, tal como o Urban e o Wet, disponibiliza apenas 95 cavalos. E altera também o efeito travão-motor (EBC), o controlo de tração (DTC) e de cavalinhos (DWC). Sistemas que integram o Ducati Advanced Vehicle Control (DAVC), apoiado numa unidade de medição inercial (IMU) de 6 eixos.
Já que de eletrónica falamos, recordar que a escolha destes modos como de outras funcionalidades é feita através de novos comandos no guiador. Bem conseguidos ergonomicamente e que comandam um ecrã TFT de 5 polegadas. Painel de instrumentos de excelente visibilidade e de leitura muito boa, de longe superior ao LCD da anterior V2 e mesmo do TFT da V2 S, e que pode ser visualizado em três configurações distintas. Road, Road Pro e Rally que apresentam não só desenhos diferentes como diferem também na informação mostrada.

Controlo absoluto na ponta dos dedos

Interface completamente renovado e com várias linguagens (mas sem português!), muito mais intuitivo que o anterior, e que oferece a possibilidade de alteração mesmo durante a condução. Além da opção de mudança automática entre fundo negro ou branco em função das condições de luz ambiente, o ecrã permite uma escolha entre as informações mais adequadas. Mais tradicional no Road, destaca-se no Road Pro pela exibição da percentagem de potência e binário utilizado em tempo real. E no Rally mostra um útil ‘trip-master’ e permite fácil regulação da entrega de potência, controlo de tração e nível de intervenção do ABS.

Painel que permite também controlar a excelente suspensão eletrónica que equipa a versão S da Ducati Multistrada V2. Com um ‘hardware’ igual à versão normal (forquilha de 45 mm da Marzocchi na dianteira e amortecedor traseiro da mesma marca, ambos completamente reguláveis e com 170 mm de curso), a S recorre ao conhecido Ducati Skyhook Suspension (DSS). Sistema semi ativo controlado eletronicamente que remete os ajustes em compressão e extensão para a eletrónica, garantindo o funcionamento mais adequado a cada situação. Um equipamento que liberta o condutor de outras preocupações para lá da escolha para quando conduz a solo, com bagagem e/ou passageiro. Além da opção num dos três modos (Dynamic, Comfort ou Low Grip) que, por sua vez podem ser desmultiplicados dentro do menu, para um total de 15 posições. Além de um novo nível de ajuste, desenvolvido especificamente para Off-Road

Entre a precisão desportiva e o conforto turístico

Na verdade, as mudanças são bastante sensíveis ao ponto de, ao mudar o modo de motor de Urban para Sport, sentir um comportamento estranho na entrada e na transição entre curvas. Ao fim de alguns quilómetros a tentar perceber como domar o barco, vi que a suspensão estava no modo mais confortável. Bastou mudar para o Dynamic e tudo se alterou instantaneamente. Maior pressão na compressão como na extensão, enrijeceu o amortecimento e exponenciou a precisão e a facilidade nas viragens.

Uma mudança que pode ser feita mesmo em andamento e de forma simples, através de um botão no lado esquerdo do guiador. E que é, agora, independente do modo de condução selecionado. Interruptor que permite alterar entre maior precisão e apoio em curva para uma condução mais desportiva, ou buscar maior conforto e estabilidade. Desta forma é possível a melhor adaptação a cada percurso e condições de estrada, sem mexer na resposta do motor ou no comportamento das outras intervenções eletrónicas.
Por outro lado, a evolução do DSS, cujo algoritmo de amortecimento remete para um ponto no Universo, levou a melhorias na estabilidade. Assim, tanto o afundamento nas travagens mais fortes, como o baixar da traseira em aceleração foram minimizados. Mais um fator de importante contributo para a agilidade e controlo, bem como para o conforto de condutor e passageiro.

Ergonomia do banco aos comandos

Mudanças efetuadas de forma rápida através do botão à medida do indicador direito e, que, quando pressionado de forma contínua, revela outra novidade. Um sistema de pré-carga mínima do amortecedor traseiro que, tal como na V4, baixa a Ducati Multistrada V2 em 8 milímetros. Mais um ponto a favor dos condutores mais baixos. Que, além do banco ajustável em altura (830/850 mm), podem, com o kit de rebaixamento (na versão S) e este sistema ver a distância do banco ao solo reduzir para 790 mm. Depois de arrancar basta voltar a pressionar o botão para voltar à pré-carga original, algo que a própria moto fará de forma automática e por questão de segurança, a partir dos 110 km/h.

Questões ergonómicas que se estenderam ao novo perfil e enchimento do banco, com uma forma que acompanha as linhas mais esguias na ligação ao depósito. Dessa forma, as pernas ficam menos afastadas, com vantagens tanto em andamento, com menor exposição ao vento e menos fadiga acumulada, como nas paragens. Momento em que é possível apoiar mais facilmente os pés no solo. Outras mudanças neste capítulo passaram pelo redefinido triângulo de condução. A nova Ducati Multistrada V2 mostrou-se mais amigável, tanto em ambiente urbano como em longas viagens, com uma posição mais natural para o comandante. Que com o ponto de apoio do rabo mais elevado, fica com as pernas menos dobradas e está mais próximo do guiador.

Proteção acrescida de forma fácil

Mais espaço para as pernas e tronco mais direito numa mudança acompanhada pelo novo para brisas. Redesenhado e ajustável manualmente, de forma extremamente fácil com uma só mão, conta ainda com defletores inferiores que maximizam a proteção. E mesmo se nem sempre é fácil encontrar a melhor das 8 posições de ajuste em andamento, foi notória a excelente capacidade de proteção aerodinâmica.
Num dia bastante frio, com temperaturas sempre abaixo dos 10º C, as várias posições permitiram perceber por onde passava o vento. E também que, para um condutor na casa do 1,70/1,75 metro de altura a posição mais baixa funciona bastante bem. Subindo um pouco o pára-brisas, começa a notar-se um redemoinho nos ombros que se prolonga à parte de trás do capacete, mostrando a relevância de um ajuste correto.

Por falar em tempo fresco, de sublinhar que a Ducati Multistrada V2 foi alvo de cuidados estudos aerodinâmicos para levar ar fresco até às pernas do condutor. Assim, foram integradas no design da moto, à imagem da Multistrada V4, umas condutas de ar laterais ‘upwash’. A ideia é minimizar o impacto do ar quente oriundo do motor e faz todo o sentido no verão. Mas, em pleno inverno, o frio canalizado para a zona dos joelhos e coxas serviu apenas para comprovar a eficácia do sistema. O que um jornalista sofre para comprovar o bom funcionamento das ideias dos outros…

Elegância maior… nos joelhos

Mas a reduzida largura da Ducati Multistrada V2 à altura dos joelhos tem uma explicação bem pragmática. Na verdade, começa graças ao redesenho da ciclística, que viu a nova monocoque em alumínio substituir a treliça de aço de 2024. Pesa apenas 4 quilos e utiliza o motor como elemento estrutural, servindo ainda para albergar o filtro de ar, corpos de acelerador e todo o sistema de injeção de combustível. Também o sub quadro traseiro, na tradicional treliça de aço, e o braço oscilante, de alumínio fundido e fixo ao bloco motriz, foram completamente redesenhados. Assim seguiram à risca as linhas mestras do projeto na busca de uma moto leve, compacta e refinada.

Contributo importante para o peso total da V2 de 199 kg, em ordem de marcha, mas sem gasolina, enquanto a S chega aos 202 kg. Ou seja, uma redução de 18 kg face ao modelo anterior que se nota na estrada. Desde as manobras com motor desligado, às inversões de marcha ou nas mais exigentes estradas de montanha. Onde as mudanças de direção, mesmo as mais rápidas e abruptas, parecem brincadeira de crianças. Encaixando na perfeição a potência e capacidade de aceleração, o conjunto revela uma boa flexibilidade, traduzida na rapidez de reações mas sempre com elevada suavidade e conforto. Comportamento bem apoiado pelos progressivos Pirelli Scorpion Trail II montados em jantes de liga leve, com 19 polegadas (120/70) na dianteira e de 17” (170/60) atrás.

Travões entre o excelente e o assim-assim

Sob o mesmo ponto de vista podemos apreciar o sistema de travagem, com notas distintas. O conjunto Brembo da dianteira, de dois discos de 320 mm com pinças M4.32 de fixação radial, denotou um comportamento exemplar. De nítida inspiração nas pistas, é muito potente mas, ao mesmo tempo, de grande progressividade e excelente tato.

Cortesia da bomba radial que muito ajuda a perceber e a controlar milimetricamente a manete direita… Já o elemento traseiro, disco de 265 mm com pinça de 2 pistões, poderia ser mais turístico. Com efeito, depois de quase ausente numa primeira fase da travagem traz ao de cima um ABS algo intrusivo quando se pressiona mais o pedal. Algo que dificultou algumas correções de trajetória a meio da curva, quando o entusiasmo à entrada dissimulava ângulos mais fechados.
No entanto, a possibilidade de ajustar o nível de intervenção do ABS e, acima de tudo, a existência do ‘cornering ABS’ contribuíram para grande paz de espírito. Sistema que permitiu usar e abusar da travagem a meio da curva e, ainda que nunca tenhamos sentido a intromissão eletrónica, a verdade é que só o facto de o sabermos lá… ufa.

Leveza estética no refinamento técnico

Por outro lado, os vetores de leveza e refinamento seguidos à risca na parte técnica traduzem-se também na redesenhada estética. Dessa maneira, sem fugir à herança da 1260 ou mesmo da V2 de 2024, a nova Ducati Multistrada V2 mantém o ar desportivo, mas agora menos agressivo. Harmonia estética conseguida pelo maior equilíbrio entre o volumoso depósito de gasolina e o novo bico, mais curto e alinhado com o redesenhado para-brisas.
Trabalho a meias entre o Centro Stile Ducati e os engenheiros de I&D que permitiu a melhor integração entre forma e função, garantindo o melhor enquadramento estético das soluções técnicas. Das questões aerodinâmicas para melhor conforto térmico e de proteção, ao aproveitamento da configuração do quadro para melhorar o bem-estar a bordo.

Cuidados estéticos que se prolongaram aos novos faróis e à luz diurna (DRL), de inspiração nas novas Panigale e Multistrada V4. Linhas agressivas e compactas, conjugadas com os elegantes indicadores de direção, redesenhados e reposicionados nos painéis laterais. Traços que levam a uma traseira elegante e leve, onde a pega do passageiro é mais curta, mas sem beliscar a funcionalidade e ergonomia. E que deixa em evidência o farol traseiro dotado da função Brake Light Evo. Sistema de aviso em caso de travagem de emergência ou simplesmente mais forte, que faz piscar a luz de stop e os indicadores de mudança de direção.

Economia mesmo em modo desportivo

Ao longo de mais de 200 km num dia de emoções intensas e muita diversão, o consumo ficou-se pelos 5,4 L/100 km. Nada mau atendendo à completa ausência de preocupações economicistas ou ambientalistas. Valor que pode reduzir-se com facilidade, desde que não haja a necessidade de testar ao limite as valências da nova máquina.

Já disponível para teste nos concessionários nacionais, a Ducati Multistrada V2 será comercializada no tradicional vermelho da marca ao preço de 16.335 €. Enquanto a versão S estará à venda em Storm Green para lá do Ducati Red, com PVP de 19.170 €, ambas com completa lista de acessórios. A começar pelas soluções de transporte de bagagem, com total de 107 litros de capacidade nas malas em plástico, ou de 117 L nas de alumínio. Bem como os punhos aquecidos, rodas raiadas ou descanso central, banco mais alto ou mais baixo em 20 mm, kit de rebaixamento de suspensão (-20 mm). O que permite uma amplitude universal de altura do assento, entre os 790 e os 870 mm, capaz de agradar a gregos e troianos. Que é como quem diz, aos portugueses e aos holandeses.

E que poderão, uns e outros, usufruir do ‘cruise-control’ de série ou carregar os ‘gadgets’ na tomada USB-Tipo A existente na dianteira. Tanto mais que caso não optem pela V2S, onde poderão aproveitar as indicações do sistema de navegação curva-a-curva através do Ducati Multimedia System montado de série, na V2, poderão precisar das indicações do smartphone. Que, nas viagens mais longas, poderá ver a bateria não aguentar os quilómetros percorridos. Vá lá que na chegada a casa, mesmo noite adentro, as luzes de médios ficarão ligadas por uns momentos depois de desligar a ignição. Sistema ‘Coming Home’ que alumia o caminho para maior segurança depois da diversão oferecida pela Ducati Multistrada V2.