Yamaha XSR900 GP. Performance e nostalgia

A Yamaha XSR900 GP parece uma moto de corridas! Das antigas, é certo, mas ainda assim com muito do ADN racing que moldou a história desportiva da marca. A alma, estética, foi buscá-la às YZR500 das décadas de 1980 e ’90, mas o coração, mecânico, é do mais moderno que há. O resultado é uma máquina que tanto pode brilhar no desfile do Distinguished Gentleman’s Rider como num ‘track-day’ num qualquer circuito.

• Texto: Paulo Ribeiro
• Fotos: MoveSoundClick

Nome indissociável da competição, a Yamaha foi a primeira marca japonesa a vencer ao mais alto nível do Campeonato do Mundo de Velocidade. Em 1975, com Giacomo Agostini, contrariou pela primeira vez a absoluta supremacia europeia que durava desde 1949. E, desde então, conquistou 18 títulos na categoria rainha, fosse com as 500 cc ou com as MotoGP.

Para 2024, decidiu recordar as YZR500 e homenagear nomes como Eddie Lawson (campeão em 1984, ’86 e ’88) e Wayne Rainey (1990, ’91 e ’92) criando a Yamaha XSR900 GP. Uma espécie de evolução carenada da XSR900 com base tecnológica da nova MT-09.

Seja no mais sóbrio e elegante Power Grey ou no vistoso e evocativo Legend Red, a Yamaha XSR900 GP respira competição por todos os poros. Que é como quem diz, por todos os parafusos! Sejam sextavados interiores ou de meia-volta, de desaperto rápido, tão usados nas corridas.

Detalhes de corrida

Inspiração bem patente nas carenagens, nomeadamente na grande superfície frontal, onde pontifica o espaço para o número e quase se perde o minimalista farol. Que, por acaso, oferece iluminação bem superior ao que a dimensão deixa antever! Mas há também esses defletores que desviam o ar dos punhos e braços do piloto ou a generosa cobertura do banco do passageiro. Bem como detalhes que vão do suporte metálico da cúpula, inspirado na YZR250, aos avanços que substituíram o guiador da XSR sem carenagens.

Avanços que são ponto fulcral na análise ergonómica do posto de condução da Yamaha XSR900 GP e que, juntamente com o banco mais alto (835 mm) face à MT-09 e poisa pés elevados atiram mais peso sobre os pulsos. Nada de exagerado é certo, favorecendo a colocação em curva e o feeling da dianteira, em detrimento de algum conforto sempre que as tiradas vão muito para lá dos 100 quilómetros. Ainda assim mantendo um nível de bem-estar a bordo naturalmente superior a uma moto de corrida ou mesmo à YZF1000 R1. E que pode ser ajustado graças à possibilidade de escolher entre duas alturas dos apoios dos pés fabricados em alumínio fundido.

Uma moto que, sem ser baixa – o que se nota particularmente nas mais pequenas manobras – não é limitativa para condutores de todas as alturas, com espaço suficiente para acomodar as pernas. Tão pouco é leve como uma moto de corridas, registando 200 kg em ordem de marcha, com o depósito de 14 litros cheio. Um peso que, uma vez mais, nota-se sobretudo em manobras de parqueamento, mas desparece, como que por milagre, em andamento. Mesmo nas estradas mais exigentes!

Estética antiga, gadgets modernos

Num patamar superior estão os comandos, extremamente cuidados e de utilização intuitiva, sobretudo o novo ‘joystick‘ de 5 eixos, movimentado pelo polegar esquerdo. E que permite operar com facilidade o bem desenhado menu projetado no painel TFT de 5 polegadas. Que, além da possibilidade de escolha entre quatro grafismos e duas cores para o fundo, permite, através da aplicação My Ride, ligação ao ‘smartphone?. E, assim, atender ou fazer chamadas, ouvir música e mensagens ou ver as previsões meteorológicas para os diferentes pontos do percurso. Assim como aceder à navegação, em ecrã completo ou apenas com indicações minimizadas curva-a-curva.

E para que o telemóvel ou outros ‘gadgets‘ não fiquem sem bateria, existe uma tomada USB, bem escondida debaixo da consola que tapa a parte posterior da carenagem dianteira. Pormenor que deveria mostrar mais sentido prático tal como os retrovisores fixos nas extremidades dos avanços. São bonitos e encaixam de forma perfeita na estética, mas aumentam consideravelmente a largura da Yamaha XSR900 GP. Desta forma dificultam a maneabilidade no trânsito, além de oferecerem uma visibilidade apenas mediana e que obriga a alguma habituação. Mas é bem verdade que, nas corridas, ninguém olha para trás…

Tecnologia para todos

Porém, apesar do estilo de competição dos anos 1980, a mais moderna tecnologia está presente em inúmeros detalhes. Como os piscas com novo desenho e que, com um pequeno toque, acendem três vezes para indicar a mudança de faixa. Mas que, premindo mais um segundo, funcionam normalmente, desligando-se automaticamente ao fim de 15 segundos ou de 150 metros. E que servem também para avisar os outros utilizadores da estrada de uma travagem de emergência (ESS), ligando-se os quatro piscas sempre que se trava realmente forte a mais de 50 km/h. Existe ainda um prático ‘cruise-control’, fácil de ligar e de ajustar, funcionando a partir da 3.ª velocidade e entre os 40 e os 180 km/h.

Elevada carga tecnológica que é ainda mais notória quando se aborda o capítulo dinâmico. É que a adoção da unidade de medição inercial (IMU) de 6 eixos estreada na R1-M permite tirar partido de um sem-fim de ajudas eletrónicas. A começar, de forma natural, pelos três modos de condução pré-definidos (Rain, Street e Sport) a que se juntam mais dois inteiramente ajustáveis pelo condutor. Que assim pode escolher entre 4 formas de entrega de potência, 3 níveis de controlo tração – ainda por cima sensíveis à inclinação! – ou o anti cavalinho ajustável em 3 patamares. Além dos 3 níveis de escorregamento lateral em aceleração permitido pelo Slide Control System.

Na prática, esta capacidade interventiva permite adaptação milimétrica à experiência do condutor e aos desejos de eficácia do piloto. Que até pode fazer uns cavalinhos com enorme mestria e máxima segurança ou umas derrapagens brutais em saída de curva. Claro que o mais importante para os engenheiros japoneses foi mesmo garantir a máxima segurança em todas as situações!

Música para todos os ouvidos

Para tamanha eficácia e diversão, a Yamaha XSR900 GP conta com a prestimosa ajuda do fabuloso motor CP3. Um dos melhores blocos de três cilindros em linha do mercado – se não mesmo o melhor! – que muito para lá de uma potência máxima de 119 cv (às 10 000 rpm) ou de um binário de 93 Nm (7000 rpm) brilha pela força disponibilizada desde as mais baixas rotações. Permite acelerar em 6.ª a partir das 2500 rpm sem hesitações ou soluços, exaltando o comportamento muito linear e previsível do acelerador. Mas é nos médios regimes que mais se destaca, oferecendo enorme gozo de condução, sempre com mais um pouco de potência disponível.

Bloco que, mau grado as limitações ditadas pela normativa Euro 5+, oferece uma sonoridade entusiasmante. Desde logo pela música da admissão, com novas tomadas de ar, mas também pelo escape, aqui reforçada pelo opcional Akrapovic. Que, mantendo os níveis de ruído dentro dos limites impostos, sobretudo a baixas rotações, proporciona uma agradável sinfonia quando se abre o acelerador.

Sensação que é exponenciada pelas rápidas passagens de caixa autorizadas pelo ‘quick-shifter’ de 3.ª geração, o mesmo conhecido na Yamaha MT-09. Com um toque suave e preciso em todos os momentos, destaca-se pelo facto de permitir subir de velocidade mesmo sem acelerar e reduzir em aceleração. Um sistema que pode ser desligado em parte, ficando com as funcionalidades de um ‘quick-shifter’ convencional, ou na totalidade. Ganhando assim uma caixa de velocidades que pode ser utilizada de forma tradicional, através de uma embraiagem assistida e deslizante que é, mesmo assim, uma referência de suavidade. De qualquer forma quem, no seu perfeito juízo, abdicaria de um sistema que permite subir de velocidade a partir dos 15 km/h e das 2000 rpm ou reduzir sempre que o motor está acima das 1500 rpm?

Das pistas para a estrada

Dona de uma figura de ‘top-model’ (idade não é documento…) a Yamaha XSR900 GP, destaca-se em qualquer passarela graças a um corpo muito cuidado. O quadro Deltabox, em alumínio, ganhou reforços em pontos estratégicos, nomeadamente na coluna de direção, e revela enorme precisão em todos os ambientes. Uma agilidade nas mudanças de direção acompanhada por estabilidade absoluta nas curvas mais longas e rápidas. O que foi conseguido à custa de uma distância entre eixos (1500 mm) maior do que a MT-09 (1430 mm), mas também do braço oscilante assimétrico.

Componentes que reforçam a imagem de moto de corrida da Yamaha XSR900 GP bem como o feeling normal nas máquinas mais racing. Comportamento genuinamente desportivo, oferecedor de um feedback capaz de agradar ao mais exigente condutor que não renega a origem. Afinal, a inspiração foi buscá-la à MT-09 que, à passagem do 10.ª aniversário está muito mais tecnológica, mas simultaneamente mais amigável.

De grande qualidade é o sistema de amortecimento, assinado pela KYB, e que conta com uma forquilha invertida de 41 mm de diâmetro e 130 mm de curso. Com um ‘set-up’ original algo rijo, mais condizente com a imagem desportiva do que a pensar no conforto, beneficia do facto de ser ajustável, manualmente, em todos os parâmetros. Na pré-carga, que poderá ser ajustada em função do peso do condutor, até à extensão, regulável em 26 clicks (sendo 15 a original e 1 a mais dura). Mas também na compressão em altas (5 voltas e meia com uma chave de bocas) e baixas velocidades (18 click com chave de parafusos), na parte inferior das bainhas. Se a utilização passar por percursos urbanos, o melhor mesmo é ajustar a compressão em baixas velocidades, dos 8 clicks de origem para 12, aumentando o conforto turístico-urbano.

Ajustes dignos de competição

O mesmo é possível na traseira, onde o mono amortecedor disponibiliza as mesmas possibilidades de acerto e com as mesmas ferramentas usadas na dianteira. Além disso, sem necessidade de chave especial para encontrar a melhor posição da pré-carga, já que o comando remoto permite escolher facilmente a mais adequada entre as 24 posições possíveis. Algo que, uma vez mais, deverá ser utilizado consoante o tipo de utilização principal. Sendo que é sempre aconselhável endurecer as suspensões para melhor eficácia em condução desportiva, sobretudo em circuito.

Altura em que será possível usufruir da leveza das jantes da Yamaha XSR900 GP, fabricadas segundo um processo patenteado pela marca (SpinForging). Rodas feitas numa liga de alumínio que depois são tornadas mais finas, mas mais resistentes, graças a um processo de rotação em que a jante é submetida a calor intenso numa primeira fase para, de seguida, ser distendida e pressionada. Jantes que reduzem o peso não suspenso, melhorando a eficácia particularmente em curva e nas mudanças de direção e que surgem equipadas com os Bridgestone Battlax Hypersport S23. Pneus, em medidas 120/70 e 180/55, que, como todos os Battlax, oferecem enorme progressividade nas mudanças de ângulo. Graças à carcaça de perfil arredondado, a que se junta um composto que atinge rapidamente a temperatura ideal de funcionamento. E a um desenho que, proporcionando excelente aderência a seco, mantém elevados níveis de confiança no asfalto molhado.

O preço da exclusividade

Equipamento pneumático particularmente colocado à prova nas travagens mais fortes, mesmo em curva, pelos discos de 298 mm de diâmetro com pinças radiais de 4 pistões. Equipamento originário da Brembo que, além de uma potência estrondosa, capaz de ombrear com qualquer Supersport, oferece um comportamento de enorme progressividade graças à bomba radial. Um dedo na manete direita é suficiente para adequar a velocidade em qualquer momento, sem o perigo de obrigar à intervenção do sistema Cornering ABS. Já na traseira, o disco de 245 mm atuado por pinça de pistão simples, garante um bom tato, permitindo fáceis ajustes em curva.

Com argumentos de peso para qualquer desportiva que se preze, a Yamaha XSR900 GP pode ainda reforçar os atributos de corrida com a adoção do Pack Race (3152 €). Que aumenta o preço de 13 850 € mas também o estilo e eficácia, com a carenagem inferior, vidro fumado, suporte matrícula estilizado e escape completo Akrapovic. Neste caso, com importante acréscimo de presença acústica, numa sonoridade que não deixa ninguém indiferente.