Yamaha YZF-R1 e R1M. Surpreendentes!

A Yamaha enfrentou as limitações impostas pela norma Euro5 decidida a não sacrificar todo o património conquistado pela sua R1. Declinada como anteriormente em duas versões, o resultado ultrapassa as expectativas. É, seguramente, a melhor Yamaha YZF-R1 de sempre!

  • Texto: Alberto Pires
  • Fotos: Yamaha

A preocupação em não desvirtuar o potencial da R1 foi levada a sério, já que está no topo da família desportiva YZF-R e representa 25% das suas vendas. A geração a que pertence, iniciada em 2015, tem-se revelado uma arma eficaz nas mais diversas categorias. Na resistência conseguiu três títulos mundiais e quatro vitórias nas 8 Horas de Suzuka, e no total foi oito vezes campeã de SBK nos EUA, Inglaterra, Alemanha e Japão. No mundial de SBK a performance também é relevante, com quatro vitórias e vinte e cinco pódios nos dois últimos anos, sendo o modelo escolhido por 25% dos pilotos. Esta preferência é ainda maior nos cinco mais importantes campeonatos realizados na Europa, elevando-se a 42% o número total de R1’s nas grelhas.

É um número avassalador, ilustrativo do seu potencial desportivo. A sua utilização em competição está também de acordo com o tipo de cliente a que se destina, ao contrário do previsível para a Yamaha YZF-R6. Mais de 60% têm mais de quarenta anos e maioritariamente utilizam-na também em pista. Ou seja, não havia espaço para suavizar o seu espírito, as limitações impostas pela norma Euro5 tinham que ser ultrapassadas e o comportamento dinâmico, introduzindo a mais recente tecnologia desenvolvida para pista, complementaria devidamente essa orientação.

Suavidade vs. eficiência

Ao nível do motor foram feiras algumas alterações com vista a uma maior suavidade em médias e eficiência nos regimes mais elevados. As condutas de admissão são mais curtas, favorecendo os altos regimes, e os novos balanceiros ajudam a que as válvulas tenham um comportamento mais estável quando se aproximam dos limites de rotação, algo de que as versões de pista também vão beneficiar.

Os corpos de injeção foram redesenhados para conduzirem a mistura gasosa de forma mais direta às válvulas de admissão e a nova posição dos injetores produzem uma pulverização mais homogénea, favorecendo a linearidade em baixas e médias. A lubrificação da cambota e das bielas foi revista e as perdas originadas pela bomba de óleo reduzidas.

A maior intervenção, e porventura a mais exigente, foi feita no sistema de escape. Os quatro coletores convergem em pares para uma panela com quatro catalisadores, de grandes dimensões, oferecendo assim menor resistência à passagem dos gases. Todo o sistema é feito em titânio, e só por isso é que consegue ser apenas um quilo mais pesado que o anterior. É um conjunto volumoso mas está bem integrado e dissimulado, não perturbando esteticamente. A potência máxima mantém-se nos 200 cv às 13,500 e o binário sobe ligeiramente, sendo de 113,3 Nm às 11.500 rpm.

A nobreza dos materiais da Yamaha YZF-R1

Ciclisticamente mereceu também alguns melhoramentos, apesar do excepcional ponto de partida. O quadro em alumínio com estrutura traseira em magnésio continua a merecer elogios por parte dos elementos da equipa técnica de SBK, mas é nas jantes em magnésio que a R1 continua a fazer a diferença relativamente às suas concorrentes. Na versão base as suspensões são provenientes da Kayaba.

A forquilha foi revista interiormente no que diz respeito ao funcionamento das válvulas e possibilidade de ajustes, proporcionando melhor comunicação, e o amortecedor mantém-se completamente ajustável. O amortecedor de direção foi também revisto, oferecendo menos resistência ao movimento quando a moto está parada ou circula a baixa velocidade.

Na versão R1M a Yamaha elevou a referência para um nível surpreendente, recorrendo ao que de melhor a Öhlins consegue disponibilizar, montando uma forquilha NPX-EC na frente e um amortecedor TTX 36 de última geração. A forquilha de 43 mm de diâmetro permite afinação individual de compressão na bainha esquerda e extensão na direita, tendo um reservatório de nitrogénio a 6 bar na sua parte inferior. As vantagens são inúmeras, minimizam o risco de cavitação, melhoram a absorção de impactos, aumentam a sensibilidade na roda dianteira e pelo seu comportamento mais constante e progressivo proporcionam uma aderência superior.

Na traseira a pressurização através de nitrogénio permite ajustes mais subtis no funcionamento do hidráulico e uma melhor combinação de funcionamento com a suspensão dianteira. Em consequência, maior estabilidade, maior aderência, melhor leitura do pneu traseiro e maior facilidade em manter a trajetória.

Sofisticação electrónica

A agregar tudo isto, provavelmente um dos mais sofisticados sistemas electrónicos em motos de produção em série. O sistema apoia-se numa unidade de medida de inércia de seis eixos, capaz de fornecer 125 informações por segundo, integrando todas as funcionalidades. Todas as intervenções electrónicas podem ser geridas através de uma App disponibilizada pela Yamaha ou diretamente através dos comandos situados nos punhos. Estão pré-definidas quatro opções “YRC” que podem ser depois modificadas.

Para a versão R1 estão disponíveis nove menus, dispostos em colunas, sendo que alguns podem ser desligados ou modificados no seu grau de intervenção. São 4 os níveis de ‘power mode’, dez de ‘traction control’, quatro de controlo de escorregamento, três de ‘launch control’, três para ‘quickshifter’, quatro níveis de ‘lift control’, três de travão motor e dois para o ABS. Na versão R1M há ainda uma terceira coluna, denominada ERS (Electronic Racing Suspension), que permite aceder a outros menus para ajustar o funcionamento da suspensão dianteira e traseira em compressão e extensão, em função do momento ser de aceleração, travagem ou em curva. Não parece mas é muito simples de modificar e sentir o efeito do que se mudou.

O primeiro contacto com a versão base é naturalmente familiar. A R1 nunca se mostrou pesada, nem incisiva, nem distante, e mantém essa postura. Deixa-se envolver mas faz-se sentir, não a conseguimos tratar por tu mas também não obriga a especiais mesuras. Nos primeiros metros, numa pista recentemente asfaltada e quase sem irregularidades, parece que a estamos a interrogar. O motor é linear e progressivo, não deixa transparecer qualquer estágio, seja de acalmia ou espasmo.

Yamaha YZF-R1 com força em todos os regimes

Sente-se que é forte em altas, mas não notei diferença entre trocar de caixa às 12.000 rpm ou no ‘red line‘ às 14.000 rpm. As suspensões Kayaba estão também a grande nível e moldam-se à nossa vontade, convidando-nos a conhecer o que temos em mãos. A frente é progressiva, precisa, e acomoda-se às nossa hesitações. Ao fim de poucas voltas já sabemos com o que podemos contar e decidi ir à procura dos meus limites. Os pneus Bridgestone Battlax RS11 Racing Street que tem montados – uma estreia mundial – garantem a eficácia necessária para o efeito, e é chegada a hora de perceber qual a influência do apoio electrónico que temos à nossa disposição.

Num primeiro momento sobressaem as novas formas da carenagem, e é real a menor incidência do vento nas nossas pernas. O ecrã da carenagem, alguns centímetros mais alto no centro, proporciona também um ligeiro acréscimo de proteção, o suficiente para conseguirmos uma postura desportiva a alta velocidade sem esforçar demasiado o pescoço. Esse conforto ajuda à concentração, permitindo-nos um maior rigor no cálculo dos pontos de travagem, já que o objetivo é esticá-los a cada volta que passa.

Curiosamente, estava a custar-me sentir a intervenção da electrónica, apenas o ‘lift control’ se fazia sentir ao não permitir que a roda dianteira levantasse mais de 20 cm. O ‘quick shifter’ fazia-se esquecer, perfeito tanto em aceleração como nas reduções, mas a roda traseira fazia questão de não dar de si, nem de se anunciar. Só após a segunda grande atravessadela é que percebi que, provavelmente, não fui eu que safei a situação mas sim o controlo de tração, que na posição menos intrusiva estava demasiado optimista para o meu nível de condução.

M de Muito Mais

Num dos intervalos da sessão, após conversar com o Alex Lowes, e dele me ter dito que o deslizar era muito consistente, é que percebi que, para as minhas capacidades, seria melhor mudar o controlo de tração para um nível mais previdente! O melhor estava ainda para vir, com três sessões de 20 minutos na R1M. Se a versão base já me agradou, a versão M impressionou-me.

A Yamaha fez questão de lhe montar os ‘slicks’ Bridgestone Racing Battlax V02, e em boa hora o fez, pois se a ideia é mostrar o potencial, que seja tudo o que tem para dar. Algumas das características mantiveram-se, nomeadamente o comportamento do motor ou a forma como as contribuições electrónicas se faziam anunciar, mas foi para mim uma novidade perceber a diferença de funcionamento proporcionada pelas suspensões pressurizadas da Öhlins.

Melhorias espelhadas ao segundo

Mesmo num piso recentemente asfaltado, e ainda particularmente macio, parece que o forraram a cetim, como se andássemos em cima de uma nuvem. A entrada em curva é mais precisa mas menos forçada, a traseira afunda em câmara lenta à saída das curvas em aceleração e apesar de achar que já estava a ir demasiado rápido nas curvas rápidas não obtive qualquer sinal de preocupação por parte dos diferentes sensores electrónicos de falta de juízo. Gostaria ainda assim de ter menos assistência na travagem. A potência máxima é conseguida apenas com dois dedos, sem grande esforço, mas se quisermos forçar um pouco mais não adianta espremer a manete, só nos estamos a cansar.

Resumindo, estas R1 são muito mais que a resposta possível à Euro5. O motor é progressivo, cheio, entusiasmante, a ciclística é fluida e sem estados de alma, a electrónica é ‘à la carte‘ e está toda ela envolta em materiais nobres. Relativamente à sua eficácia, julgo que é esclarecedor dizer que baixei o meu tempo em dois segundos, apesar de estar alguns anos mais experiente!

Entrevista Kouji Tsuya. Objetivo cumprido

Estivemos à conversa com o Project Leader na Yamaha YZF-R1, Kouji Tsuya, responsável pela M1 de MotoGP em 2018, e que liderou o desenvolvimento desta nova geração da R1.

MotoX – Chegou-se a temer que a Euro5 iria destruir as motos desportivas. Esta R1 é a contribuição da Yamaha para afastar esse receio?

Kouji Tsuya – Sim, algumas das alterações foram feitas precisamente para poder cumprir as novas normas, e conseguimos manter os mesmos valores de potência máxima.

MotoX – Se sobrepusermos as curvas de potência e binário com as da versão anterior, são iguais?

K. T. – Não são exatamente iguais, mas as características são as mesmas. Podemos até dizer que melhoraram, sobretudo ao nível da utilização.

MotoX – Foram feitas algumas modificações nos balanceiros e no sistema de injeção, mas ao nível da gestão electrónica, o que tem a realçar?

K.T. – O nosso objectivo com esta moto era obter um controlo total ao nível da aceleração e optimizar o travão motor. O “Launch Control” não é muito utilizado mas está muito desenvolvido, e os tempos de interrupção do “Quick Shifter” permitem agora uma melhor aceleração.

À imagem das MotoGP

MotoX – Quais foram as definições mais delicadas de estabelecer?

K. T. – Provavelmente o “Power Mode” tenha sido a mais difícil, já que depende da utilização e da experiência de quem a vai conduzir. Definir as fronteiras entre cada utilizador e de que forma é que as íamos estabelecer, obrigou a um estudo bastante elaborado.

MotoX – O que é que foi determinante nas modificações da carenagem, a imagem da MotoGP ou os resultados em túnel de vento?

K.T. – O coeficiente de penetração e o conforto e proteção do condutor foram as linhas dominantes, seguramente, tentando simultaneamente uma aproximação à imagem da MotoGP.

MotoX – Quando olha para a nova R1, o que é que o enche de orgulho?

K.T. – As suas linhas, as características do motor e o som do motor.

Entrevista a Alex Lowes e Michael van der Mark

Ninguém melhor que os dois pilotos oficiais da Yamaha em SBK para situar as novas R1.

MotoX – Estão na terceira e quarta posições no mundial, de que é que precisam para lutar pelos lugares acima?

Alex Lowes – Na travagem e em curva estamos muito bem, só precisamos de um bocadinho mais de aceleração à saída das curvas.

Michael van der Mark – Temos melhorado ao longo do ano, e vamos continuar. Relativamente ao ano passado estamos muito melhor.

MotoX – A nova versão, vai conseguir ultrapassar essa limitação?

A.L. – As diferenças introduzidas na moto de estrada vão permitir uma evolução na de SBK, já demos um passo em frente, seguramente.

M. v. d. M. – Também julgo que sim, vamos usufruir desse desenvolvimento, garantidamente.

MotoX – Quando rodam na R1 de estrada, em que é que se assemelha com a de SBK?

A. L. – As características do motor, linear, progressivo, com uma boa ligação entre o acelerador e o pneu traseiro.

M. v. d. M. – São ambas muito fáceis de andar imediatamente depressa. É claro que o último segundo é sempre difícil.

MotoX – O que é que vos impressionou mais nesta nova R1?

A. L. – A electrónica, o controlo de tração e o de escorregamento, é tudo muito consistente.

M. v. d. M. – Há todo um conjunto de pequenas coisas, mas a mais evidente é a electrónica, nas passagens de caixa e na estabilidade que induz nas curvas rápidas.

MotoX – Pediram-vos alguma contribuição para o seu desenvolvimento? O que sugeriram?

A. L. – Sim, eu disse-lhes que precisávamos de um motor mais forte, já que o restante era muito bom.

M. v. d. M. – Não participei diretamente, mas a Yamaha escuta com muita atenção todos os nossos comentários, e sabe o que precisamos.

Uma volta com companhia intimidante !

Um dos momentos mais importantes para uma marca de motos aquando da apresentação mundial de um modelo à imprensa é o que diz respeito à sessão fotográfica com os jornalistas. O que aparece publicado deve ser capaz de impressionar o leitor, sendo fundamental para ilustrar as palavras de quem a testou. Neste caso as regras eram simples, não nos aproximarmos a menos de um metro da moto que levava a câmara, cumprir a nossa linha de trajetória e não nos preocuparmos com o piloto de SBK que nos seguia (neste caso Michael van der Mark), já que seria ele a escolher o momento para se aproximar.

Para encerrar, uma volta com a Yamaha YZF-R1 de 2015, no circuito de Eastern Creek.

Ficha Técnica

Yamaha YZF-R1 (R1M)

  • Características
  • Motor
  • Tipo: 4T, quatro cilindros em linha, refrigeração líquida
  • Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
  • Cilindrada: 998 cc
  • Diâmetro x curso: 79 x 50,9 mm
  • Potência declarada: 200 cv às 13.500 rpm
  • Binário declarado: 113,3 Nm às 11.500 rpm
  • Alimentação: Injecção eletrónica
  • Arranque: Eléctrico
  • Embraiagem: Em banho de óleo
  • Caixa: Seis velocidades
  • Ciclística
  • Quadro: Dupla trave em alumínio
  • Suspensão dianteira: Forquilha invertida Kayaba com 43 mm de diâmetro e com 120 mm de curso, ajuste pré-carga, compressão e extensão. (Eletrónica Ohlins)
  • Suspensão traseira: Mono-amortecedor multi-ajustável com 120 mm de curso. (Eletrónica Ohlins)
  • Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm, assistidos por pinças radiais de quatro pistões, ABS
  • Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça de pistão simples, ABS.
  • Roda dianteira: 120/70-17’’
  • Roda traseira: 190/55-17’’ (200/55 ZR 17)
  • Peso e dimensões
  • Distância entre eixos: 1.405 mm
  • Altura do assento: 855 mm
  • Capacidade do depósito: 17 L
  • Peso em ordem de marcha: 201kg (202kg)
  • Preço (em 2019):
  • R1: 19.695 €, (Midnight Black) 19.895 € (Icon Blue)
  • R1M: 27.608€ (Icon Performance)

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