Yamaha RZV 500R, o fim de uma era !

Em 1984 a classe rainha no mundial de velocidade disputava-se com motos de três e quatro cilindros com 500 cc, a dois tempos. Num golpe genial a Yamaha antecipou-se às concorrentes e criou a RD 500 LC, materializando um sonho e permitindo que todos o vivessem em estrada.

Vivemos tempos pasteurizados, embrulhados em normas e espartilhados por uma infinidade de restrições. No início dos anos oitenta tudo era diferente, as motos desportivas eram a dois tempos, os seus motores eram simples, leves, enérgicos e produziam um som distinto. Não sabíamos que eram poluentes e se por acaso estivéssemos envolvidos numa nuvem perfumada de Castrol R 40 isso apenas nos garantia que era ali que queríamos estar.

A maior alucinação possível de adquirir em 1984 dava pelo nome de RD 500 LC. Era a réplica possível da OW70 com que Roberts lutou no ano anterior com Spencer pelo título mundial, e conseguiu manter algumas semelhanças no seu motor, nomeadamente a configuração dos quatro cilindros em V a 50º, o sistema YPVS no escape e a caixa de velocidades tipo cassete. Pode parecer pouco mas não é, de tal forma são abrangentes e limitadores os requisitos para uma utilização em estrada.

Ainda não percebi porquê mas a Yamaha fez duas versões base mecanicamente iguais, a RD 500 LC e a RZ 500, esta dedicada exclusivamente à Austrália, Nova Zelândia e Canadá, que apenas variava na pintura e nos pneus, equipada com Yokohama enquanto a RD montava Michelin. Para além destas fez uma especial, denominada RZV 500 R, destinada ao mercado japonês. Foram produzidas 1600 unidades desta versão e, segundo consta, foram todas vendidas na primeira semana. A sua exclusividade levou a que fossem exportadas algumas para a Europa, a título particular, tendo a que ensaiámos passado inicialmente por Inglaterra.

A solução encontrada para a construção do V4 era relativamente simples, resultando na junção a 50º de dois motores 250 cc paralelos, desfasados em termos de ignição a 180º. Não foi fácil acomodar no pouco espaço disponível todas as necessidades. O sistema YPVS tinha obrigatoriamente de estar localizado à saída dos cilindros e o espaço interior do V não era suficiente para os quatro carburadores Mikuni 26. Foi assim necessário colocá-los lateralmente e a mistura gasosa levada através de condutas de admissão com um formato algo tortuoso que embocava na caixa de lamelas.

Os tubos de escape da bancada superior cruzavam logo à saída dos cilindros, aumentando assim a sua dimensão o suficiente para terem a mesmo comprimento dos inferiores. Curiosamente, era através de uma redução do diâmetro dos tubos no interior do escape, conjuntamente com uma redução no diâmetro dos gigleurs, que a Yamaha fazia cumprir a limitação imposta pela legislação japonesa, ficando as RZV’s limitadas a apenas 64 cv. Era facilmente reversível, mas faz sempre alguma comichão!

O que distingue realmente esta RZV 500 R das outras é a sua ciclística. O quadro é em alumínio, soldado manualmente, e é mais leve 6 kg que o da LC em aço. A suspensão dianteira é também mais sofisticada, com ajuste na pressão do ar para a pré-carga da mola e em extensão no hidráulico, sendo regulável no topo das bainhas. Conta também com sistema regulável de anti afundamento. Na traseira, o amortecedor de excelente qualidade foi colocado longitudinalmente por baixo do motor, pela simples razão de que não havia o tradicional espaço atrás, ocupado com escapes sinuosos, bateria, proteções, etc. A travagem está entregue na dianteira a dois discos de 267 mm ventilados radialmente, com pinças de dois pistões, com tubos de óleo com malha de aço, e na traseira um disco de 245 mm com pinça de pistão único.

A qualidade de acabamentos é elevada e alguns dos periféricos são em alumínio, como o seletor de velocidades, o pedal do travão e os avanços, conseguindo-se assim reduzir mais 3 kg relativamente à LC. O painel de instrumentos tem o conta rotações no centro, e a zona vermelha no taquímetro começa a partir dos 80 km/h. Como se não bastasse, na parte inferior do conta rotações há uma luz vermelha que começa a piscar assim que se ultrapassam os 88 km/h!

O acionamento por pedal é fácil e rapidamente entramos em modo adolescente só de ouvir o som proveniente dos escapes Jollymoto. Foi uma das alterações que o João Claro lhe fez, mantendo os escapes de origem guardados intactos na garagem. Encurtou também a relação final e desligou a ficha da luz vermelha do painel. O arranque não custa, o motor aceita rodar suavemente e sobe sem inflexões ou estados de alma até às 6.000 rpm. A posição de condução é mais confortável que o esperado, as pernas não vão fletidas em exagero e consegue-se rodar a 120 km/h bem protegidos pela carenagem. O som é envolvente e é ele que nos aguça a curiosidade em saber como é que é “lá em cima”. Há um ligeiro momento de acalmia antes da tempestade, que se dá assim que passamos das 8,500 rpm, e não nos arrependemos.

A frente fica mais leve, o som dos escapes torna-se progressivamente mais agudo, somos obrigados a envolver o depósito com o corpo e só temos que estar atentos ao que nos aparece pela frente. Este ritmo tem um custo garantido, com o consumo a situar-se entre os 15 e o 20 litros, mas são bem empregues porque ficamos satisfeitos com meia dúzia de “assapadelas”. Ciclisticamente é estável e o comportamento em curva não desmerece, apesar dos pneus disponíveis para a jante 16 na dianteira e 18 na traseira estarem longe dos requisitos desportivos atuais. O peso dos anos sobressai sobretudo no capítulo da travagem, abaixo do aconselhável para a sua performance e obrigando a todas as precauções.

Este modelo já não foi importado para os EUA por não cumprir com os limites de emissões. Foi o início do fim, o encerrar de um ciclo que produziu motos inesquecíveis.