O gigantesco espaço existente entre as R1/R6 e R3/R125 tardou a ser preenchido, mas percebe-se agora qual a razão para ter demorado tanto tempo. Era necessário um motor à altura dos requisitos. O CP2 simplificou a tarefa e a Yamaha R7 GP 60º Aniversário é o suprassumo da gama!
- Texto: Alberto Pires
- Fotos: Alberto Pires, Yamaha
- Fotos dinâmicas: Delfina Brochado
As designações de baptismo acabam por ganhar personalidade, sobretudo quando estão associadas a uma razão lógica para a sua criação. Na R1 é evidente, R de racing e 1 de primeira, topo, referência ! No caso da R6, mantendo o ambiente a que se destina, complementa-a com a referência à cilindrada da classe, o mesmo acontecendo, de alguma forma, às restantes R3 e R125. Quanto à da R7, apesar de nos transportar mentalmente para a original YZF-R7, nascida para lutar pelo título nas SBK no século passado, é quase uma imposição criada pelo “clã CP2”, o motor que pela sua genialidade consegue dar expressão a modelos com vocações tão distintas como a Ténéré 700, Tracer 7 e MT-07. A R7 complementa assim o leque de variações, e tem tudo para se afirmar no seu território.
Inspiração encontrada no museu
É difícil determinar com clareza qual a musa inspiradora desta R7 comemorativa. Se atendermos ao facto de terem usado a cor amarela para a base do número obriga a que seja uma 500 cc, já que a cor obrigatória para as 750 era o branco. A forma e o dourado das jantes de dez braços não anda distante das Morris usadas na época. Depois, pela decoração e formas do depósito, acabamos por ficar reduzidos às 0W35K (em 1977 com Johnny Cecotto e em 1978 com Kenny Roberts, mas com decoração amarela e preta), 0W45 (1979) e 0W48 (1980). Kenny Roberts seria campeão mundial entre 1978 e 1980 com estes três modelos.
Já o ouvi, e na realidade é quase uma heresia, definir a R7 como uma MT-07 com avanços. É um facto que tem muitos elementos comuns, mas nenhum deles é determinante para definir a forma como se exprime. Percorrendo o cursor na imagem acima, através da sobreposição das duas imagens tornam-se evidentes as diferenças ciclísticas existentes, tanto na dimensão dos componentes como na sua colocação.
A posição de condução é completamente distinta também. Os poisa pés estão mais elevados e recuados e, os avanços, colocam as mãos 30 cm abaixo e para a frente. A altura do banco contribui para amplificar o posicionamento, estando mais elevado 3 cm. Até a posição do passageiro é distinta, com as pernas muito mais elevadas e fletidas. Deve ser para evitar que voltem a pedir para dar uma voltinha atrás !
Economia racional
Ciclísticamente estamos na presença daquilo que eu considero escolhas racionais. O quadro é em tubo de aço, e não em alumínio, mas está seguramente dimensionado para o fim a que se destina, e o que acrescenta na balança compensa seguramente com o que se reduz no preço final. As tampas plásticas laterais ajudam a disfarçar e a roupagem que a envolve absorve o restante. Nota-se nos detalhes que houve uma preocupação com o custo, já que o descanso lateral, o seletor de velocidades e o pedal de travão também não são em alumínio!
Há no entanto linhas vermelhas e a estabelecida foi a da performance. O quadro, proveniente da MT-07, foi reforçado na coluna de direção, um dos pontos que mais vai sofrer com o ataque da frente em travagem e na inserção em curva, já que as pinças são de fixação radial e a bomba de travão dianteira é Brembo, de acionamento radial evidentemente.
A suspensão dianteira Kayaba é invertida, com 41 mm de diâmetro, com ajuste da compressão na bainha direita e extensão na esquerda. Na traseira o amortecedor é apenas ajustável na extensão, sendo a cinemática distinta da versão Naked. Curiosamente o ângulo da coluna de direção é menor que o da MT 07, passando de 24,7º para 23,5º, seguramente para a tornar mais reativa nas mudanças de direção.
O primeiro contacto não é evidente, e surpreende-nos. O banco está mais elevado do que aquilo que aparenta, é mais estreita que o que se imagina e os punhos estão bastante deslocados para a frente e para baixo. Ou seja, a imagem de “brinquedo” com “pouca” cilindrada, numa espécie de “meia” R1, desaparece num instante.
Verdadeira escola de pilotagem
A este respeito, e porque é inevitavelmente motivo de comparação pelos utilizadores e segmentação por parte da marca, convém clarificar qual o seu espaço. A Yamaha R1 é uma fera com 200 cavalos, dotada de conjunto de ajudas eletrónicas que permitem que alguém com experiência possa rodar em pista a ¾ do seu potencial. Na realidade, são poucos os pilotos em Portugal capazes de a espremer em pista! Em estrada é quase a materialização do desperdício já que a dimensão do excesso obriga a um cuidado equivalente.
Relativamente à R6, atualmente apenas disponível para utilização em pista, o grupo capaz de sentir que usa o seu potencial nesse ambiente é mais alargado, chegando a parecer que a derretemos em pista. Garantidamente é mais fácil chegar à zona vermelha do conta rotações sem começar a ter suores frios, e ciclisticamente embala-nos na ilusão de que a dominamos. Já em estrada, toda essa aparente facilidade jogava contra a esperança média de vida. Quanto à R3, é efetivamente uma excepcional escola de pilotagem para os mais novos, dando-lhes em competição a justa medida de quanto vale um centésimo de segundo de antecipação no acelerador, ou de atraso no espremer do travão. Já em estrada sente-se curta no capítulo das emoções proporcionadas pelo motor.
A R7 encaixa-se na perfeição entre a R6 e a R3. Após a surpresa inicial, assim que ligamos o motor somos novamente surpreendidos. Já que o motor CP2 transmite uma leveza de funcionamento que não deixa adivinhar os 689 cc. Pouca inércia na aceleração, graças aos recordistas 80 mm de diâmetro dos seus pistões, e um intervalo de ignição a 270º, dão-lhe um carácter distinto, além de produzir maior binário e tração. Outro dos atributos é a reduzida largura proporcionada pela proximidade dos cilindros, apresentando medidas recordistas na classe.
Limitações urbanas
Apesar do peso contido e das dimensões reduzidas, a utilização em cidade não é confortável. A posição de condução obriga a que os punhos suportem parte importante do peso, tornando-se cansativa em pouco tempo, sobretudo se rodarmos em empedrado. Este quadro fica ainda mais desagradável por causa do raio de viragem reduzido, pois, necessitando de 5,8 metros para fazer a inversão de marcha, não facilita a procura e aproveitamento dos espaços existentes entre os automóveis. Inexplicavelmente, esperava melhor. A embraiagem de acionamento por cabo é um exemplo de suavidade e progressividade, melhor até do que aquilo a que estou habituado quando o acionamento é hidráulico. O acelerador afina pelo mesmo diapasão, permitindo dosear o funcionamento de tal forma que nos faz esquecer que estamos na presença de uma bicilíndrico de elevada capacidade e com uma ordem de ignição que acentua a pancada!
Em estrada tudo muda, mas depende muito do piso. Desse modo, se o asfalto não estiver bem afagado a frente queixa-se e quem a atura são os pulsos. Acresce que a travagem proporcionada pela bomba radial é potente, martirizando-os ainda mais. Em contrapartida, se estiver liso, as curvas forem de média velocidade e o troço for a subir, ficam reunidas as condições para extrair o que de melhor esta R7 tem para dar. Apesar da dimensão 180 do pneu traseiro – bastava 160 – a mudança de direção é rápida, a transição é quase intuitiva e em 3ª e 4ª velocidade há fibra suficiente para sentir o impulso.
Suavidade em alta rotação
A limpeza do engrenar das velocidades, tanto em redução como em aceleração, é proporcional à rotação. Na unidade ensaiada, com Quick Shift, a baixa velocidade o sistema não gere da melhor forma a subida de caixa, agradecendo uma compensação tanto no acelerador como na embraiagem, e nas reduções, apesar do sistema A&S (Assist and Slipper), o resultado também não impressiona. Aumentando o ritmo tudo melhora, e é num instante que estamos a subir um pouco mais de rotação só para ouvir a estalada do trocar de caixa.
Não foram muitos os quilómetros feitos à noite, mas a quantidade da iluminação produzida pelo farol Led central não me impressionou. Apercebi-me também que o painel é pouco legível, para além de pequeno. Como se não bastasse, passa à sua frente o cabo de embraiagem. Se nos deitarmos (também não são assim tantas as vezes…) fica tudo pior. Na realidade também não senti falta da informação, tendo sido apenas surpreendido pelo corte de ignição. Nessa altura confirmei que apesar da linha vermelha começar às 10K e se prolongar até às 12K, o corte dá-se às 10.500 rpm.
Em autoestrada, curiosamente, é bastante mais confortável. Conseguimos baixar o tronco sem ter que marcar uma consulta no osteopata no dia seguinte e a proteção frontal revela-se melhor que o esperado, rodando-se dentro do “permitido” sem constrangimentos.
A esse ritmo, e a título de comparação porque o fiz na mesma altura, é sempre muito mais estável e confortável que a Ténéré 700! Se a realidade o permitir, podemos ficar então a conhecer o motor em toda a sua extensão.
Mimos merecidos pela economia
A Yamaha R7 GP 60º Aniversário em análise usufruía de uma linha completa Akrapovic em titânio da GYTR disponível no catálogo de acessórios da marca. Que, além de ser mais leve 3 kg, oferece mais 6,18 cv, cerca de 1.000 rpm acima, ficando assim com quase 80 cv. Mesmo assim, a energia com que sobe de rotação começa a atenuar-se a partir de 5ª velocidade e temos que nos esconder se nos quisermos aproximar do corte de ignição. Estive lá perto, mas não me senti geograficamente confortável para o atingir!
O proprietário desta Yamaha R7 GP 60º Aniversário é o nosso Jorge Casais, que assina grande parte dos artigos sobre Mototurismo no MotoX. Como gosta de amplificar a capacidade das suas motos dentro do segmento em que se inserem, para além do escape trocou também os piscas por outros mais pequenos em LED, o suporte de matrícula e os espelhos retrovisores por um modelo desportivo da Rizoma. Ficam muito bem, são reguláveis e de excelente construção, mas oferecem pouca informação. Partilhou comigo também a média de consumo realizada nos 8.813 quilómetros que fez até hoje, registando uns surpreendentes 3,65 L/100 km.
Pesadas todas as suas características, a Yamaha R7 GP 60º Aniversário faz todo o sentido. Transporta-nos para um imaginário coletivo desportivo de enorme sucesso, tem a potência necessária e suficiente para se tornar interessante em percurso aberto e, num traçado sinuoso e com bom piso, permite que usufruamos de uma ciclística viva e eficaz sem ter que hipotecar a possibilidade de o continuar a fazer. Em pista deve ser um espetáculo! Os participantes na copa R7, cuja final teve lugar em Montmeló, devem ter-se divertir-se à grande!
Ficha Técnica. Yamaha R7 GP 60º Aniversário
- Características
- Motor
- Tipo: 4T, dois cilindros em linha, refrigeração líquida
- Distribuição: DOHC, 4 válvulas p/cilindro
- Cilindrada: 998 cc
- Diâmetro x curso: 80 x 68,6 mm
- Potência declarada: 73,4 cv às 8.750 rpm
- Binário declarado: 64 Nm às 6.500 rpm
- Alimentação: Injecção eletrónica
- Arranque: Eléctrico
- Embraiagem: Em banho de óleo
- Caixa: Seis velocidades
- Ciclística
- Quadro: Em tubo de aço
- Suspensão dianteira: Forquilha invertida com 41 mm de diâmetro e com 130 mm de curso, ajuste pré-carga, compressão e extensão.
- Suspensão traseira: Mono-amortecedor multi-ajustável com 130 mm de curso.
- Travão dianteiro: Dois discos de 298 mm, assistidos por pinças radiais de quatro pistões, ABS
- Travão traseiro: Disco de 245 mm, com pinça de pistão simples, ABS.
- Roda dianteira: 120/70-17’’
- Roda traseira: 180/55-17’’
- Peso e dimensões
- Distância entre eixos: 1.395 mm
- Altura do assento: 835 mm
- Capacidade do depósito: 13 L
- Peso em ordem de marcha: 188kg
- Preço base (em 2022): 9.695 €