WorldSBK em Barcelona. Gestão dos pneus vai ser decisiva

Os pilotos foram unânimes em dizê-lo, na sexta-feira que marcou o início das hostilidades do WorldSBK em Barcelona. A gestão dos pneus Pirelli vai decidir quem ganha e quem perde!

  • Texto: Fernando Pedrinho
  • Fotos: Pirelli e WorldSBK

No arranque do Mundial de Superbike no continente Europeu, a Pirelli trouxe algumas novidades para pilotos e equipas.

A bem da verdade, não foi algo desconhecido para a grelha das Superbike, uma vez que estas borrachas já tinham sido estreadas neste mesmo circuito, nos dois dias de testes da semana anterior. Uma escolha para a frente e outra para trás eram as novas possibilidades à escolha dos pilotos.

Para a frente, a especificação C0516 é uma evolução do SC1, que visa maior estabilidade do pneu. Cada piloto terá seis unidades à disposição durante os três dias de prova, o mesmos do modelo SC2 duro, além dos oito do SC1 médio.

Já para trás, o SCX, na evolução B0800, vê surgir uma variante, a especificação C900, diferente na estrutura e composto. Segundo a Pirelli, buscou-se um superior nível de estabilidade e desempenho da proposta super macia da marca italiana. Para a prova serão disponibilizadas oito unidades SC900 por piloto, a que se juntam outras tantas do super macio SCX e cinco do SC0, macio. Para a Superpole, estarão disponiveis quatro SCQ, o pneu de composto ultra macio para qualificação.

WorldSBK em Barcelona
O lote de pneus que estará disponível para os pilotos de Superbike na ronda catalão do Mundial.

Danilo Petrucci: a chave está na gestão do desgaste do pneu traseiro

“Na FP1 saí com SC0 traseiro, pois olhando para os dados obtidos no teste da semana passada, pensámos que seria o pneu ideal para a corrida”, disse Danilo Petrucci. “Só que a pista está pior que nas condições do teste, pois não tem borracha nem aderência. Estava mais lento um segundo, volta após volta: ao fim de dez voltas tivémos de mandar a nossa estratégia para o caixote do lixo”, dizia com um sorriso o homem da Barni Racing.

“Ao ter de meter outro pneu, fez com que arrancasse para a FP2, à tarde, com dois pneus muito gastos, medida pouco segura. No final meti o SCX para fazer uma simulação de corrida com 15 voltas, com todas as voltas em 1’42”, e a primeira no segundo 41,5” disse o homem da Panigale V4R. Uma coisa é certa: “a chave para esta corrida é o desgaste do pneu traseiro. O pneu pode perder rendimento a qualquer momento quando faltarem cinco voltas para o fim, o que vai representar até dois segundos a mais no tempo de cada volta. Mas o nosso ritmo de corrida não é mau e estamos de olho no pódio”.

WorldSBK em Barcelona

Danilo Petrucci: sair de moto e acabar… de barco

Nesta pista é mais importante a gestão do pneu do que a velocidade pura. Mas qual é o problema da pista de Montmelò, que é reconhecidamente uma das mais duras para os pneus, a par do traçado australiano de Phillip Island? “A borracha traseira piora de volta para volta o que torna mais difícil abrandar a velocidade a moto. Abordas as curvas com menos velocidade, mas a traseira não te ajuda a parar a moto, pelo que todo o esforço de travagem recai na roda da frente, como nas curvas 1, 4 e 9. A frente começa a ‘bombar’ e mais parece que estás em cima de um barco. Ou seja, arrancas numa moto, depois passas a contrabrecar como um carro de rali, e acabas num barco que bamboleia para os dois lados (risos). Espero não passar à versão ‘trator em cima da gravilha’ (risos).

E as novas borrachas da Pirelli vieram ajudar de alguma forma? “De manhã utilizei o SCX C0900 durante dez voltas e funcionou bem, mas fiquei bem mais surpreso com 15 voltas realizadas com o SCX todas em 1’42”.

Toprak, Bautista e Sam Lowes às voltas com os novos Pirelli

Já Toprak Razgatlioglu apostou numa simulação de corrida no FP2 da prova de WorldSBK em Barcelona. “Montei o SCX traseiro mas não gostei. Não funcionava e derrapava demasiado. Meti um pneu novo, senti maior tração para os dois lados e consegui um bom ritmo. Mas continuo sem entender porque o SCX não trabalhou como esperávamos. Provavelmente teremos de rever a afinação para sábado, até porque a pista está boa [contrariamente ao que dizia Petrucci] e consegui um tempo melhor que nos treinos da semana anterior. O meu problema é falta de anderência com a moto deitada”.

Sam Lowes andou com o C0516 na frente durante sete voltas, “altura em que senti algo estranho, mas pode ser apenas a minha inexperiência com esta borracha”, referiu.

Jonathan Rea foi bastante mais ilustrativo do dilema que vive um piloto no WorldSBK em Barcelona. “No ano passado havia um vencedor claro: o Álvaro Bautista”, disse. “Podias tentar ir com ele na corrida, mas a cinco voltas do fim era como se descascasses o pneu traseiro com uma faca. Aqui tens de saber qual é o teu ritmo de corrida, qual é o tempo por volta de referência. Eu fiz hoje duas simulações de corrida e sei qual é o ritmo de corrida que devo adotar para gerir o pneu traseiro da melhor forma. Tirando o [Andrea] Locatelli ninguém fez 20 voltas, pelo que as conclusões só se podem tirar na corrida de amanhã e fazer os ajustes necessários para domingo”.

WorldSBK em Barcelona

Jonathan Rea: precisamos de pneus mais resistentes e estáveis

A grande diferença desta pista para as de Assen ou Donington, por exemplo, “é que naquelas duas podes rolar a 100% das tuas capacidades, e em que o melhor ganha. No WorldSBK em Barcelona, tens de jogar com as tuas cartas: afinação, equipa, moto, conjunto e gestão de corrida”.

E sobre a tendência de desenvolvimento de pneus de Superbike da Pirelli? “O C0516 dianteiro é muito semelhante ao SC1 e o mesmo sucede na traseira, com o SCX C900 muito próximo ao anterior B800, em termos de prestações”, adiantou Jonathan Rea. “Pessoalmente, preferia que os pneus fossem estruturalmente mais fortes e estáveis, para esquecermos esta obsessão pela volta ‘canhão’.

WorldSBK em Barcelona

É porreiro rodar em 1’39’’ no WorldSBK em Barcelona, mas o que importa é que o pneu seja sustentável para a corrida. E para o ambiente, porque não não devíamos necessitar de meter pneus novos a todo o instante. Além disso facilitaria a afinação da moto. Porque na corrida vamos andar dois segundos mais lentos que na qualificação e é muito difícil afinar uma moto para ser rápida no início da corrida e mais lenta no final.

Eu tenho ‘puxado’ muito a Pirelli para ir numa direção de maior rigidez de carcaças e compostos de borracha. Mas a filosofia de desenvolvimento nos últimos anos tem ido na direção oposta: macio, macio, macio”.

WorldSBK em Barcelona

No entanto, esta tendência da marca italiana resolveu os problemas de muitas equipas nos dois últimos anos, no que toca à falta de tração mecânica. Dessa forma foi possível equilibrar as possibilidades dos pilotos e construtores, ante o domínio de muitos anos exercido pela Kawasaki.

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