Voar baixinho! O particular mundo dos Sidecars.

  • Texto e fotos: Alberto Pires
  • Fotos em pista: Kezman Ferreira/ Hellofoto

Tudo o que é feito para correr numa pista é bonito. No caso dos Sidecars, é também estranho. No estado atual, fico na dúvida se adicionaram uma roda a uma moto ou retiraram uma a um fórmula. As jantes são de automóvel, o motor é de moto, o chassis é de automóvel, os comandos, equipamento e posição de condução do piloto são de moto. Em curva inclina para fora e, ao contrário de uma moto, leva um passageiro que ajuda a curvar. São diferentes de tudo, mas são bonitos e eu gostava de experimentar conduzir um.

Os regulamentos não são complicados e estão bem definidos os limites e as obrigações. A título de curiosidade o peso mínimo para o chassis conjuntamente com piloto e passageiro devidamente equipados, em momento algum pode descer dos 350 kg. Já a altura mínima para o fundo plano, nas mesmas condições de corrida mas sem carenagem, não pode ser inferior aos 65 mm. A altura máxima é de 80 cm sem a tomada de ar, senão pode ir até aos 95 cm. Relativamente aos pneus, as jantes são de 13”, o pneu dianteiro é ligeiramente mais estreito e os dois traseiros são iguais, exceto de forem de chuva, nesse caso o da roda motriz é mais alto para conseguir melhor tração. O domínio é quase absoluto por parte dos chassis suíços da LCR, sendo apenas três de outra marca, a Adolf RS, provenientes da Alemanha, que curiosamente foram campeões em 2019 com Tim Reeves e Mark Wilkes. Como em 2020 não houve campeonato, o título este ano regressou às mãos da LCR, com Markus Schlosser aos comandos.

Relativamente aos motores, 1997 foi o último ano em que usaram exclusivamente motores com 500 cc a dois tempos. Entre 1998 e 2000 foi permitido usá-los conjuntamente com os 1000 cc a quatro tempos. No ano 2001 os 1000 cc a quatro tempos passaram a ser a única opção, nascendo em 2014 a classe F2, com 600 cc a quatro tempos. Como entretanto a potência dos 1000 cc começou a colocar problemas de segurança, desde 2017 que só são permitidos os 600cc. Curiosamente, fazem os mesmos tempos já que, com os mais de 220 cavalos, os sidecars de 1000 cc não conseguiam colocar a potência no chão, patinavam constantemente e deram-se alguns acidentes motivados pela dificuldade em os domesticar.

Os motores de 600 cc usam a especificação FIM de homologação para Supersport. Nesta prova no Estoril, dos 15 participantes 13 usavam motores Yamaha, um Honda e um Kawasaki.

Três rodas melhor que duas?

Curiosamente, os tempos efectuados são melhores que os das motos, pelo menos em piso molhado. A razão está na maior capacidade de travar e da maior velocidade em curva. Pesando o conjunto cerca de 100 kg a mais que uma Supersport 600, e com o mesmo motor, os melhores tempos situavam-se no 1:54, apesar de não fazerem mais de 230 km/h na reta da meta. Já uma 600 nas mesmas condições custava-lhe a chegar ao 2:00 apesar de fazerem sem dificuldade 250 km/h.

Nos custos de manutenção a maior parcela é ocupada pelos pneus, já que se degradam facilmente seja em seco ou em molhado. Logo a seguir vem o motor, pois relativamente a uma moto têm uma relação mais curta e rodam sempre a um regime de rotação mais elevado.

Aerodinamicamente são muito eficientes e não adianta saírem do “cone de ar” para ultrapassarem, é mesmo na travagem que se decidem as posições na maioria das vezes.

Companheirismo e boa disposição nas boxes

Gostei do ambiente das boxes, sem divisórias e com grupos na cavaqueira com blusões de várias equipas. Dei conta também que uma parte importante da manutenção, montagem e desmontagem de carroçaria, trocas de rodas e verificação da segurança era feita pelos pilotos ou passageiros. Ou seja, eles conhecem em pormenor aquilo em que andam, e andam depressa!

Acompanhei de perto a prova da equipa Santander Salt Yamaha, tendo como piloto o inglês Todd Ellis e passageira a francesa Emmanuelle Clement. A jornada no Estoril era composta por 3 provas a contar para o Campeonato Mundial, e podiam matematicamente chegar ao título, mas o terceiro posto na segunda manga da equipa suíça com Markus Schlosser aos comandos foi suficiente para se sagrarem campeões. Terminaram vice-campeões, e estavam imensamente felizes!

Vídeos

Fiquem com os vídeos da equipa e do warm-up de Stephen Kershaw, num LCR Yamaha.

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