Vinte anos depois da primeira Gran Turismo (125 e 200 cc) e quatro anos após a estreia do maior motor da marca italiana, a Vespa GTS 300 atingiu a maturidade. O estilo, inconfundível, foi retocado e ganhou em requinte graças a pequenos detalhes. Melhorias aqui, ali e acolá, notórias desde o primeiro momento, mas que sobressaem em andamento. À estética refinada junta-se a evolução na eletrónica, nos travões e, sobretudo, na suspensão. Mais elegante, mas também mais confortável e segura.
- Texto: Paulo Ribeiro
- Fotos: Delfina Brochado
É sempre um enorme estímulo! Reconhecidos como dos melhores estilistas do Mundo, os italianos não se furtam a desafios quando a aposta é melhorar o excelente. Verdadeiros mestres na arte do detalhe, são capazes de dar outro ar aos objetos de arte sem, no entanto, modificar a essência. E, no caso dos ícones intemporais, é tanto maior o desafio quanto a motivação.
Por isso, e se à primeira vista parece idêntica à anterior versão, a nova Vespa GTS 300 está bem diferente. Ao tradicional farol redondo juntam-se os piscas perfeitamente embutidos, com novo desenho e agora integrando luzes diurnas (DRL). Conjunto de iluminação integralmente em LED que é rematado com farol traseiro de linhas quadradas.
Voltando à dianteira, a tradicional ‘gravata’ bem no centro da ampla superfície de aço foi também redesenhada e, no caso desta SuperSport, tem um acabamento tipo fibra de carbono. As falsas entradas de ar – na verdade são saídas de som da buzina – ganharam agressivo tom de laranja e ficaram mais pequenas tal como o guarda-lamas dianteiro, mais afilado. Mas o trabalho do Piaggio Group Style Centre na busca do equilíbrio perfeito entre tradição e modernidade não parou por aqui. O perfil metálico no rebordo da carroçaria foi mantido, mas com acabamentos diferentes consoante a versão.
Comandos mais pequenos e chave inteligente
Mudanças que continuam nos painéis laterais e que se prolongam ao capítulo ergonómico. Sentados num banco ligeiramente mais estreito na dianteira, que aumenta a facilidade no momento das paragens, são notórias algumas diferenças. De detalhe, é certo, mas que vão além da dupla costura em laranja fluo, contrastante com a cobertura em preto, mas, ainda assim, sensíveis face à anterior versão da Vespa GTS 300. Ou será a memória a pregar das suas partidas?…
O guiador parece mais largo e há algo diferente na posição das mãos, nomeadamente nas manetes de travão. Na verdade, está mesmo e tudo parece mais simples e natural, com melhor encaixe, o mesmo acontecendo com os comandos. Botões pequenos, é certo, mas bem espaçados para evitar pressionar o que não se deseja. Uma vez mais, predominam os cuidados de imagem. Os blocos de comandos estão agrupados em superfícies cromadas, como que a lembrar o aço utilizado na alavanca de velocidades manuais das primeiras Vespa.
Com luvas de inverno os botões são, efetivamente, pequenos. Torna-se necessário confirmar as ações, seja no acionamento dos piscas seja na mudança de luzes ou nas diferentes funções do painel. O toque é minimalista. Basta um pequeno movimento e… já está. Melhorias sensíveis com luvas mais finas, onde a elegância dos botões é mais percetível e com menor interferência na sensibilidade.
Quem perdeu uma Vespa GTS 300?…
Filosofia parecida numa das grandes novidades, com a chegada do sistema ‘keyless’, simplificando a parte posterior do avental. A chave pode ser guardada no bolso mas apenas depois de desbloquear o sistema de segurança. E para isso é preciso encostá-la ao lado esquerdo do painel enquanto se roda o interruptor para a posição ‘On’. Não é, seguramente, o mais prático dos sistemas, mas é garantia de segurança acrescida, sendo impossível ativar a ignição sem colocar o comando bem perto. Ou seja, estando no bolso, mesmo a poucos metros de distância, não há o risco de alguém levar a Vespa GTS 300 por engano…
Uma chave eletrónica que, além de ativar a ignição, permite levantar o banco e que conta com a função Bike Finder, muito útil quando não conseguimos descortinar a nossa moto no meio da confusão. Inovações tecnológicas que prosseguem com o novo painel de instrumentos que alia a imagem analógica convencional do velocímetro de agulha e a conetividade. A elegante imagem histórica alia-se na perfeição à pequena janela LCD de 3 polegadas onde são exibidas muitas informações. Do totalizador de quilómetros aos dois parciais, do relógio ao tempo de viagem em cada parcial, da autonomia à carga da bateria. Além do nível de combustível, temperatura do líquido de refrigeração ou consumos.
E, ‘last but not least’, a possibilidade de controlar chamadas telefónicas, mensagens e até música através da aplicação Vespa MIA. Conetividade para sistemas iOS e Android, de série nas versões SuperSport (a testada) e SuperTech (a mais requintada) e opcional para as GTS (verão base) e Super. O controlo é feito através do prático joystick à distância do polegar esquerdo e a aplicação garante ainda muitas informações úteis sobre o veículo, a condução e a viagem.
Potência em suavidade
Entre as muitas informações que podem ser visionadas no smartphone (que pode ser carregado na tomada USB existente no espaço, fechado, à frente dos joelhos) estão diversas respeitantes ao motor. Que é o de maior cilindrada montado numa Vespa (278 cc) e o mais potente de sempre. Bloco 300 hpe (high performance engine), evolução do motor de 4 válvulas com injeção eletrónica e que, mesmo respeitando a norma Euro5, oferece 23,8 cavalos. Valor de potência máxima alcançado às 8250 rotações por minuto a que junta binário de 26 Nm às 5250 rpm.
Mas, mais importante, é a disponibilidade e a ausência de vibrações em todos os regimes. As acelerações são fortes, mesmo com condutor e passageiro a bordo, e a potência garante que não há subida intransponível. Claro que o disparo no arranque não é brutal – nem o poderia ser… – privilegiando antes uma aceleração constante e controlável. Sai forte dos semáforos e, depois de uns primeiros metros onde as 125 cc estão ao mesmo nível, vem ao de cima a potência. Começa então a distanciar-se dos automóveis e de outras scooters, de forma suave e segura.
As melhorias anunciadas em termos de eficiência termodinâmica, diminuição de atrito e ruído de funcionamento foram conseguidas com sistema de distribuição original. A válvula de admissão fica mais tempo aberta e garante um melhor enchimento do cilindro, o que contribui também para uma melhoria de consumos na Vespa GTS 300. Além disso, há o contributo do novo injetor de elevada pressão e da conduta de comprimento otimizado para as novas especificações. E mesmo se não foi possível chegar aos 3,3 L/100 km anunciados pela casa italiana, a verdade é que ao longo de 300 quilómetros e com um motor ainda em fase de rodagem, ficaram-se no limiar dos 4 L/100 km.
Motor de elevado potencial
Mas o melhor foi mesmo a sensação geral do motor, mais livre à medida que ia acumulando quilómetros. Revelando um potencial interessante para utilização urbana, mas também nas deslocações maiores em estrada aberta. Há sempre força disponível em todas as situações e uma dose extra para qualquer situação inesperada, como uma ultrapassagem mais teimosa. Curioso é que, em todos os momentos, mesmo quando se leva o motor ao limite durante algum tempo, sobressai a enorme suavidade e silêncio. Sem ruídos incomodativos, nota-se, isso sim, a boa sonoridade oferecida pelo escape.
Que ajuda a percecionar a velocidade, mesmo quando esta é mais elevada. Momento em que dedicamos toda a atenção à ciclística assente, como em todos os ‘vespone’ fabricados desde 1946 na carroçaria construída em aço. Até porque grande robustez permite uma condução segura sem prejuízo de uma surpreendente agilidade. Com efeito, pode até perder em aceleração e velocidade de ponta para algumas propostas japonesas ou europeias com a mesma cilindrada. Mas não perde em maneabilidade no trânsito mais intenso ou tão pouco em estabilidade nas velocidades mais elevadas. E isto apesar das pequenas rodas de 12 polegadas!
Elemento que nos leva de imediato a outras considerações. Assim, e apesar das inegáveis vantagens em termos de mobilidade urbana, ampliando a agilidade da Vespa GTS 300 que brilha também pela curta distância entre eixos (1380 mm), poderia perder em termos de estabilidade e conforto. Com efeito, é notória a influência das rodas mais pequenas nomeadamente em pisos irregulares ou nas muitas crateras que abundam nas estradas portuguesas. Mas, também aqui, há boas novidades…
Revisão de segurança e conforto
As redesenhadas rodas são agora apoiadas por suspensão revista, sobretudo no conjunto dianteiro, uma das maiores novidades deste modelo. Mantém inalterado o mono braço herdado dos trens de aterragem dos aviões da II Guerra Mundial, mas a cuidada revisão originou novas fixações. Dessa forma, o resultado mais notório é a maior estabilidade da dianteira, permitindo curvar rápido em mau piso e acelerar sem aquela sensação de instabilidade da roda. Como resultado, o pneu (Michelin City Grip 2, 120/70×12”) vai agora mais colado à estrada e oferece uma melhor leitura do piso, ampliando a segurança efetiva. Por outro lado, está bem patente o maior conforto a bordo e a facilidade acrescida nas mudanças de direção, com comportamento mais rápido e intuitivo. Algo que, convém não esquecer, é ajudado pelo guiador mais largo…
Mas se a alteração no sistema de amortecimento dianteiro revelou-se a maior novidade da nova Vespa GTS 300, não menos importante foi a renovação da travagem. Bombas hidráulicas Brembo, tubagens reforçadas com malha de aço e pinças Nissin formam um conjunto que revela importante incremento em termos de segurança. Assim, a potência saiu a ganhar, permitindo evitar ou pelo menos minimizar alguns sustos, numa travagem que elevada progressividade.
Muito boa numa condução descontraída peca pela falta de mordacidade quando se pretende extrair todo o potencial do motor e da interessante ciclística. Agradecia-se um tato mais direto, o que, afinal, talvez possa ser feito com uma simples mudança de pastilhas no elemento dianteiro. Até porque, em termos globais, travando simultaneamente em ambos os eixos, a travagem revelou muito bom nível.
Personalidade de cores fortes
Até porque está lá o mais recente ABS da Bosch, num pacote de segurança que conta ainda com o controlo de tração ASR. Que evita o escorregamento da roda traseira em importante acréscimo de segurança em pisos molhados ou com areia. Mas que mostrou ser demasiado intrusivo quando se acelera de forma mais convicta em pisos de aderência menos convencional, como o empedrado que existe em muitas cidades. Vá que pode ser desligado de forma fácil.
Dona de imagem e personalidade muito própria, a renovada Vespa GTS 300 conta assim com vários atributos interessantes que a tornam uma importante ‘player’ no segmento. Nesse sentido, e além da inegável mais-valia de um nome único e uma imagem inconfundível, oferece grande conforto, a começar pela ergonomia revista e um banco com novo desenho. Tem 790 mm de altura ao solo, mas é mais estreito à frente, mais largo e acolhedor para o passageiro. Que conta ainda com um aro, de desenho simples e fácil acesso, para segurar as mãos.
Mais potente, com travagem mais eficaz e amortecimento bastante melhorado, vê ainda, no caso da versão SuperSport, o charme sublinhado por cinco decorações. Do elegante branco Innocent ao sóbrio preto Convict, passando pelo desportivo laranja Impulsive, pelo discreto cinzento Overwhelming ou pelo irreverente verde Ambitious das fotos. Cores sublinhadas pelas jantes em preto grafite com gráficos condizentes ou pelos autocolantes que sobressaem na carroçaria. E que podem ainda ser exaltados pela lista de acessórios pensados para a Vespa GTS 300 SuperSport cujo preço de venda é condizente com a exclusividade da máquina: 7599 euros.